上海海事大學(xué)高級工程師、上海國際航運(yùn)研究中心首席信息官徐凱：本次全球港口運(yùn)力放緩情況預(yù)計(jì)在第二季度有明顯改善

每經(jīng)記者 溫雅蘭    每經(jīng)編輯 張凌霄    

紅海航道作為全球海運(yùn)線路上的重要航道，對于全球能源、物資等供應(yīng)鏈來說，可謂是一條“生命線”。隨著紅海局勢持續(xù)緊張，這條航運(yùn)大動脈隨之受阻，全球供應(yīng)鏈都受到了不同程度的沖擊。

國際貨幣基金組織的數(shù)據(jù)顯示，今年1月以來，通過蘇伊士運(yùn)河的船舶減少了40%，而繞道非洲航行的船舶數(shù)量相應(yīng)增加。

紅海航道危機(jī)是否會長久持續(xù)，航運(yùn)格局的改變將對我國企業(yè)有何影響，對于此類危機(jī)有何應(yīng)對策略。針對上述問題，上海海事大學(xué)高級工程師、上海國際航運(yùn)研究中心首席信息官徐凱在接受《每日經(jīng)濟(jì)新聞》（下文簡稱NBD）記者專訪時(shí)表示，紅海航道危機(jī)并不是造成當(dāng)前全球港口運(yùn)力放緩的唯一原因，因此，隨著氣候等條件的恢復(fù)，本次全球港口運(yùn)力放緩的情況預(yù)計(jì)在第二季度有明顯改善。

“假如紅海航道危機(jī)演化成為長期危機(jī)，或者在日后遇到相似的問題，我們一定要有兩套意識，一是我們?nèi)绾胃玫匕芽睾鸵种骑L(fēng)險(xiǎn)，二是我們?nèi)绾胃玫卦陲L(fēng)險(xiǎn)必然到來的情況下有更優(yōu)的應(yīng)對手段。”徐凱談到。在徐凱看來，海運(yùn)的發(fā)展是一個(gè)系統(tǒng)工程，在這個(gè)過程中承運(yùn)人、制造業(yè)企業(yè)以及各相關(guān)部門都要參與其中，各方應(yīng)共同來治理和解決問題。

上海海事大學(xué)高級工程師、上海國際航運(yùn)研究中心首席信息官徐凱 圖片來源：每經(jīng)記者 祝裕攝

運(yùn)力危機(jī)或在今年第二季度緩解

NBD：為應(yīng)對紅海航道危機(jī)，很多貨運(yùn)船只將繞行好望角作為替代方案之一，您如何看待這一方案？您認(rèn)為紅海航道危機(jī)帶來的影響還將持續(xù)多久？

徐凱：由于繞行成本高、時(shí)效性較差等原因，繞行好望角并不是解決紅海航道危機(jī)的最優(yōu)解。繞行并不能解決所有問題，特別是紅海沿岸還有很多地區(qū)需要海運(yùn)提供物資，解決紅海航道危機(jī)的方案需要根據(jù)其持續(xù)時(shí)間長短來制定計(jì)劃。但是我認(rèn)為紅海航道危機(jī)并不會長期持續(xù)下去，各種因素造成的全球港口運(yùn)力放緩的情況預(yù)計(jì)在2024年第二季度有明顯的改善。

首先，此次危機(jī)是當(dāng)?shù)胤枪俜轿溲b力量掀起的，當(dāng)前的緊張局勢是否將長期持續(xù)下去，仍是值得探討的問題。

同時(shí)，本次全球運(yùn)力周轉(zhuǎn)放緩，市場受到輿論和情緒影響比較大。從實(shí)際情況來看，當(dāng)前全球海運(yùn)網(wǎng)絡(luò)節(jié)點(diǎn)多處異常，都不同程度出現(xiàn)一定的通航能力下降的情況，比如巴拿馬運(yùn)河低水位問題已經(jīng)影響通航很長時(shí)間，南非的港口擁堵問題也已經(jīng)折騰很長時(shí)間，此外日本海峽、朝鮮海峽等受到天氣影響周轉(zhuǎn)放緩等，可見全世界的船只周轉(zhuǎn)都有所減緩，紅海并不是當(dāng)前唯一的矛盾所在。

所以大約在今年的第二季度，當(dāng)以上因素逐步消退之后，整個(gè)運(yùn)力周轉(zhuǎn)變好是毫無疑問的。即使到時(shí)候紅海航道危機(jī)仍未徹底解決，我認(rèn)為其他異常情況普遍都會解決。而且市場上的恐慌情緒也會隨著時(shí)間的推移，逐步變成大家更容易接受的情況，并且嘗試用更多應(yīng)對手段改變。

當(dāng)然，紅海航道危機(jī)演變成一個(gè)長期問題也是一種可能性。雖然紅海的運(yùn)力下降了70%左右，但仍有一些剛性需求存在，很多貨物的運(yùn)輸是不能夠通過繞行的方式解決的，所以嚴(yán)格來說這條通道并沒有被阻斷。在這種情況下，我相信在未來幾個(gè)月或者半年內(nèi)各方力量將可能共同商議并形成一套應(yīng)對機(jī)制，應(yīng)對機(jī)制形成后情況也會有一定的緩解。

所以我相信紅海航道危機(jī)的影響最多會持續(xù)到今年第二季度，在這之后會有明顯的緩解。

NBD：在紅海航道危機(jī)所帶來的航運(yùn)格局的轉(zhuǎn)變，會對我國航運(yùn)業(yè)和公司產(chǎn)生怎樣的影響？

徐凱：這個(gè)問題需要分情況討論。五星旗船即船籍屬于中國并且在航行途中懸掛中國國旗的船只，紅海航道危機(jī)對五星旗船的影響幾乎可以忽略不計(jì)。但是也有一些中資船只使用的是方便旗，這些船只在航行過程中可能會遇到被襲擊的情況，他們?yōu)榱舜_保自身利益可能會停航或者繞行。

為應(yīng)對紅海航道危機(jī)所帶來的影響，我認(rèn)為我們國家可能會在未來引入一些包括但不限于護(hù)航、保險(xiǎn)等手段幫助企業(yè)對沖運(yùn)營風(fēng)險(xiǎn)。一方面，我們的航運(yùn)業(yè)在中東地區(qū)有很多投資建設(shè)，為了維護(hù)國家利益，我相信國家會出手干預(yù)。

另一方面，由于胡塞武裝明確表示不打中國商船，所以中資團(tuán)隊(duì)也可以通過一些方式證明我們自己的身份，以此獲得安全通過海峽的權(quán)利。但是我認(rèn)為口頭承諾并不是一個(gè)保票，所以我們還是需要一套有效的機(jī)制來保證中國商船的安全通過。

風(fēng)險(xiǎn)應(yīng)對體系需各方合力建設(shè)

NBD：從另一角度來看，紅海航道危機(jī)會給我們帶來哪些機(jī)遇？

徐凱：首先，我國在航運(yùn)領(lǐng)域的話語權(quán)將不斷提高。我們應(yīng)當(dāng)意識到，在成為一個(gè)對外強(qiáng)國的過程中，海洋強(qiáng)國也是必不可少的一個(gè)關(guān)鍵點(diǎn)。

美國等國家在過去兩年“瘋狂”加息，導(dǎo)致對于建造周期長達(dá)一年半甚至兩年的船舶而言，船廠造船有更高的墊資成本。而我國國內(nèi)的造船產(chǎn)業(yè)鏈配套完備，上下游產(chǎn)業(yè)鏈齊全，在人民幣融資成本相對美元更低的狀況下，我國船舶產(chǎn)業(yè)可以用更低的成本完成同樣的船舶建造，可以說中國的造船業(yè)在2023年“贏麻了”。

既然目前有很多船在中國建造，那么是不是可以有更多船入中國船旗，成為中國的五星旗船？與拿雙重國籍相類似，如果一些掛方便旗的船只符合一定的要求，可以讓他們加入五星旗作為第二船旗，這樣也能夠給予這些中資船舶更好的幫助。

同時(shí)，由于五星旗船目前相對安全，也會有很多人來租借五星旗船。在這個(gè)過程中我們也要考慮是否用中國版本租船合同替代過去沿用的倫敦式合同，是否可以用人民幣來簽署租約，在簽署租約遇到法律問題時(shí)是否可以要求來中國仲裁或讓中國的海事法院來審判等問題。所以如果紅海航道危機(jī)演化成為一個(gè)對航運(yùn)業(yè)有長期影響的因素，對于我們來說也是一個(gè)很好的機(jī)會來推動這些問題的解決，這些問題解決后我們在航運(yùn)領(lǐng)域才能有更多話語權(quán)，才可以在全球更好地保護(hù)我們的利益以及在海外的合法權(quán)益。

第二，中國擁有幾千年的農(nóng)耕文明，所以很多人的“海權(quán)”意識相對較弱。但是對于日本等國家對外經(jīng)濟(jì)依賴度很大，他們十分注重自己在馬六甲海峽的權(quán)益，并且與東盟很多國家都曾簽署關(guān)于阻擊海盜、保證通航安全、信息合作共享等方面的協(xié)定，并且建立海上通航監(jiān)測站點(diǎn)。所以紅海航道危機(jī)也是幫助我們探索與海合會、歐盟等國家和地區(qū)在紅海區(qū)域建立一系列保障通航安全的合作機(jī)制，以此來增強(qiáng)我們的監(jiān)測預(yù)警和應(yīng)對能力。

第三，中歐貿(mào)易通道問題將更加被重視。紅海航道危機(jī)導(dǎo)致運(yùn)力下降后，中歐班列對于外貿(mào)來說是一個(gè)非常有益的補(bǔ)充。與陸運(yùn)相比，海運(yùn)有很多不確定性，如時(shí)效的不確定性，以及其他種種風(fēng)險(xiǎn)?，F(xiàn)在的中歐班列存在運(yùn)輸瓶頸，沿線軌道標(biāo)準(zhǔn)也不統(tǒng)一，未來可以推動“車同軌”方面的合作。

NBD：紅海航道危機(jī)只是航運(yùn)業(yè)發(fā)展過程中的一個(gè)“插曲”，在未來我們?nèi)钥赡苊媾R類似的問題。那么，我們應(yīng)當(dāng)如何做來將此類事件所帶來的負(fù)面影響降到最低？

徐凱：當(dāng)前，為了解決海上安全航行等問題，我們采用船舶自動識別系統(tǒng)的定位識別方式，以數(shù)據(jù)連通的方式監(jiān)測全世界所有商船當(dāng)下的航行狀態(tài)，同時(shí)可以計(jì)算全世界一些主要的海峽通道的交通流密度、通過的船只數(shù)量和時(shí)間。所以我們可以通過大數(shù)據(jù)來分析某個(gè)港口的擁堵情況以及擁堵對于整個(gè)運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)的連通度的影響等，以此實(shí)現(xiàn)對港口和海峽的實(shí)施監(jiān)測以及預(yù)警。同時(shí)我們也有應(yīng)急預(yù)案來解決這些問題。

首先，我相信當(dāng)前的技術(shù)手段是充足的，但是并不是所有問題都能純粹依靠技術(shù)手段來解決。我們認(rèn)為數(shù)字化工具可以讓我們對某個(gè)東西的了解更全面、更透徹，同時(shí)能在第一時(shí)間為我們提出一些解決方案。但是有一些風(fēng)險(xiǎn)是不可控的，在這種情況下，金融的衍生工具、保險(xiǎn)服務(wù)等就是對沖風(fēng)險(xiǎn)的有效手段。借助與合作伙伴共同建立合作機(jī)制等方式，我們需要構(gòu)建由多重因素共同保障的海上權(quán)益。

第二，我們一定要有兩套意識，一是我們?nèi)绾胃玫匕芽睾鸵种骑L(fēng)險(xiǎn)，二是我們?nèi)绾胃玫卦陲L(fēng)險(xiǎn)必然到來的情況下有更優(yōu)的應(yīng)對手段。

具體來說，我們可以利用技術(shù)手段，比如數(shù)字化、衛(wèi)星遙感監(jiān)控等來解決把控和抑制風(fēng)險(xiǎn)方面的問題。值得注意的是，我們需要將各種資源投放到關(guān)鍵的領(lǐng)域，要有戰(zhàn)略布局。對于可能出現(xiàn)的風(fēng)險(xiǎn)，應(yīng)當(dāng)有各類應(yīng)急預(yù)案、工具和避險(xiǎn)手段，我們需要與各方合力來共同構(gòu)建一套體系來應(yīng)對風(fēng)險(xiǎn)。

最后，我們應(yīng)當(dāng)意識到，機(jī)遇與挑戰(zhàn)是并存的，在面對風(fēng)險(xiǎn)的時(shí)候我們需要理智。我們可以看到，當(dāng)下很多情況都是由情緒放大所帶來的緊張感而造成的影響，我們千萬不要將注意力放到一些“恐慌”上，而是要發(fā)現(xiàn)那些真正關(guān)鍵的、需要我們在當(dāng)下去解決的問題。