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被高鐵強(qiáng)省“包圍”,湖北何以再上位?

每日經(jīng)濟(jì)新聞 2024-01-05 22:34:41

在新一輪高鐵建設(shè)潮中,湖北能否如愿實(shí)現(xiàn)趕超?隨著中部各省漸次布下“米”字型高鐵網(wǎng),樞紐之爭(zhēng)硝煙再起,作為湖北龍頭的武漢,又能否捍衛(wèi)自己“高鐵之心”的尊嚴(yán)?

每經(jīng)記者 劉旭強(qiáng)    每經(jīng)編輯 劉艷美

圖片來(lái)源:攝圖網(wǎng)_500597977

中國(guó)最重要的東西高鐵大動(dòng)脈,正逐步從設(shè)想變成現(xiàn)實(shí)。

1月2日,滬渝蓉沿江高鐵(下稱“沿江高鐵”)合肥至武漢段正式開(kāi)建。項(xiàng)目建成后,將連接長(zhǎng)江中游與長(zhǎng)三角、成渝三大城市群,重塑我國(guó)區(qū)域經(jīng)濟(jì)格局。

對(duì)處在承東啟西位置的湖北而言,這條線路至關(guān)重要,被賦予有力提升湖北現(xiàn)代綜合交通樞紐地位的期待。

實(shí)際上,高鐵一直是湖北的隱痛,以“九省通衢”著稱的它,交通優(yōu)勢(shì)地位早已失色,無(wú)論高鐵里程還是路網(wǎng)密度,都被周圍兄弟省份拉開(kāi)差距。

但湖北顯然不甘落后。日前,沿江高鐵宜昌至涪陵段、呼南高鐵宜昌至常德段建設(shè)也同步啟動(dòng),湖北省委副書(shū)記、省長(zhǎng)王忠林在開(kāi)工動(dòng)員活動(dòng)上強(qiáng)調(diào),湖北高鐵建設(shè)進(jìn)入聚勢(shì)提升、跨越趕超的關(guān)鍵時(shí)期,要全力塑造九州通衢新優(yōu)勢(shì),著力構(gòu)建以高鐵為主軸的立體綜合交通網(wǎng)絡(luò)。

圖片來(lái)源:武漢發(fā)布

“十四五”攻堅(jiān)的未來(lái)兩年,相比其他中部省份,湖北高鐵建設(shè)目標(biāo)最靠前,也意味著更大的增長(zhǎng)空間。

在新一輪高鐵建設(shè)潮中,湖北能否如愿實(shí)現(xiàn)趕超?隨著中部各省漸次布下“米”字型高鐵網(wǎng),樞紐之爭(zhēng)硝煙再起,作為湖北龍頭的武漢,又能否捍衛(wèi)自己“高鐵之心”的尊嚴(yán)?

落后

隨著我國(guó)高鐵時(shí)代開(kāi)啟,湖北一度處于領(lǐng)先位置。

早在2009年,時(shí)速350公里的武廣高鐵、時(shí)速250公里的合武客專相繼開(kāi)通并交會(huì)于武漢,我國(guó)第一個(gè)高鐵站、編號(hào)001的武漢站也于同年落成,武漢因此被譽(yù)為“高鐵之心”。

圖片來(lái)源:新華社

時(shí)至今日,湖北高鐵建設(shè)進(jìn)度卻屢屢被當(dāng)?shù)厝怂嵅 1热缭诟哞F相關(guān)話題評(píng)論區(qū),高鐵繞道、速度慢等問(wèn)題,常被宜昌、荊州網(wǎng)友吐槽,認(rèn)為“湖北高鐵建設(shè)嚴(yán)重滯后,九省通衢一去不復(fù)返”。

高鐵短板,逐漸成為湖北全省的一大“心病”。2020年,在全省兩會(huì)上,湖北省政府工作報(bào)告提到,“十四五”時(shí)期要根本解決五大基建短板,其中“高鐵短板”被擺在首位。當(dāng)時(shí),包括中國(guó)鐵路武漢局集團(tuán)公司黨委副書(shū)記張金平在內(nèi)的多位代表委員呼吁,湖北高鐵標(biāo)準(zhǔn)過(guò)低,亟須升級(jí)。

代表委員們擔(dān)憂,高鐵短板日后會(huì)阻礙湖北緊密連接長(zhǎng)三角、珠三角、京津冀、成渝等幾大城市群。從數(shù)據(jù)層面看,上述擔(dān)憂不無(wú)道理。在中部六省中,湖北高鐵多項(xiàng)指標(biāo)靠后。

截至2023年底,湖北高鐵里程2064公里,落后居中部第一的安徽500多公里,也低于湖南、江西、河南,在中部?jī)H高于山西。

不僅是里程落后。此前,安徽、江西已于2019年實(shí)現(xiàn)“市市通高鐵”,河南、湖南也在2022年達(dá)成目標(biāo)。湖北則要等正在沖刺的荊荊高鐵開(kāi)通,才能補(bǔ)上最后一塊拼圖。

此外,在人均高鐵里程、地均高鐵里程、時(shí)速350公里高鐵里程等指標(biāo)上,湖北在中部六省中均處于落后位置。

尤其在時(shí)速350公里高鐵方面,河南、安徽正在朝2000公里邁進(jìn),河南更以1925公里里程位居全國(guó)第一;江西、湖南也都超過(guò)1400公里,江西還在全國(guó)率先實(shí)現(xiàn)“市市通350高鐵”;而湖北目前不到1200公里,一半以上地級(jí)市還未接入。

進(jìn)入“350高鐵”時(shí)代,湖北的交通優(yōu)勢(shì)正受到巨大沖擊,甚至有當(dāng)?shù)貙<抑毖裕?ldquo;現(xiàn)在提‘九省通衢’都沒(méi)底氣了。”

在中國(guó)城市經(jīng)濟(jì)學(xué)會(huì)副會(huì)長(zhǎng)、湖北省人民政府咨詢委員、長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶智庫(kù)聯(lián)盟秘書(shū)長(zhǎng)秦尊文看來(lái),湖北的落后,一方面是因?yàn)榈刭|(zhì)條件比周圍省份差,“從武漢、荊州到宜昌的江漢平原地區(qū)地質(zhì)偏軟,跑不快。西部山區(qū)地基可以,但由于坡度、彎度問(wèn)題,也只能跑160公里。”

另一方面,面對(duì)中部激烈的高鐵線路之爭(zhēng),湖北在定線進(jìn)度上慢了些。秦尊文提到,湖北、安徽曾有京九高鐵東西線之爭(zhēng),如今安徽段的東線已經(jīng)開(kāi)通運(yùn)營(yíng),湖北段的西線還沒(méi)動(dòng)工。在湖北省內(nèi),呼南高鐵是過(guò)宜昌還是過(guò)荊州,也曾爭(zhēng)論不休,客觀上耽誤了湖北高鐵的修建進(jìn)度。

追趕

盡管如此,秦尊文認(rèn)為,“湖北高鐵今后提升空間很大,高鐵地位在中部落后只是暫時(shí)的。”

對(duì)湖北而言,要加快建成中部地區(qū)崛起重要戰(zhàn)略支點(diǎn),也離不開(kāi)高效通暢的交通網(wǎng)絡(luò)。作為中部經(jīng)濟(jì)龍頭省份,按照湖北構(gòu)想,要構(gòu)建以高鐵為主軸的立體綜合交通網(wǎng)絡(luò),打造引領(lǐng)中部、輻射全國(guó)、通達(dá)世界的現(xiàn)代交通物流體系。

圖片來(lái)源:新華社

其中,沿江高鐵正是一步關(guān)鍵“落子”。2018年7月,隨著《推動(dòng)長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶沿江高鐵通道建設(shè)實(shí)施方案》印發(fā),沿江時(shí)速350公里高鐵通道建設(shè)正式提上日程。

公開(kāi)信息顯示,沿江高鐵途經(jīng)滬蘇徽鄂渝川六省市,全長(zhǎng)約2100公里。其中,湖北段全長(zhǎng)892公里,總投資2335億元,不僅長(zhǎng)度最長(zhǎng),投資額也最大,約占全線投資42%。這也是湖北歷史上投資規(guī)模最大的基建項(xiàng)目,甚至超過(guò)三峽工程。

湖北省政府參事、湖北省社科院研究員彭智敏指出,沿江高鐵的意義不僅在于快速連接湖北和東西部地區(qū)主要城市,也打通了湖北省內(nèi)武漢都市圈與“宜荊荊恩”“襄十隨神”的連接通道,有利于推動(dòng)湖北的“戰(zhàn)略支點(diǎn)”建設(shè)。

圖片來(lái)源:湖北“十四五”規(guī)劃綱要

2020年,長(zhǎng)江沿岸鐵路集團(tuán)股份有限公司于武漢成立,致力于推進(jìn)沿江高鐵建設(shè)。湖北由此開(kāi)始全面發(fā)力。

在湖北境內(nèi),沿江高鐵涉及合肥至武漢段、武漢樞紐直通線、武漢至宜昌段、宜昌至涪陵段4個(gè)項(xiàng)目。

2021年9月,武漢至宜昌段開(kāi)工建設(shè),成為沿江高鐵率先動(dòng)工的一段,目前項(xiàng)目施工已進(jìn)入后半程;2023年5月,湖北又先于安徽舉行合肥至武漢段開(kāi)工動(dòng)員,近日即將進(jìn)入打樁階段。此外,2023年12月底,宜昌至涪陵段正式開(kāi)建;武漢樞紐直通線也有望今年啟動(dòng)。

圖片來(lái)源:鐵路建設(shè)規(guī)劃

湖北加速推動(dòng)的不只沿江高鐵這條大動(dòng)脈。與沿江高鐵宜涪段同日開(kāi)建的,還有呼南高鐵宜常段。一縱一橫兩條時(shí)速350公里高鐵大通道,將大幅加快湖北西進(jìn)南下步伐。屆時(shí),從宜昌至重慶將由目前4-5小時(shí)壓縮至2小時(shí),從宜昌到長(zhǎng)沙從4-5小時(shí)壓縮至1小時(shí)。

根據(jù)中部各省“十四五”規(guī)劃,湖北高鐵里程將達(dá)到3000公里,與河南、安徽目標(biāo)持平,高于湖南(2600公里)和江西(2400公里)。

考慮到現(xiàn)有高鐵里程偏低,這也意味著,湖北今后兩年的高鐵建設(shè)任務(wù)比周圍省份重得多。據(jù)當(dāng)?shù)孛襟w最新報(bào)道,當(dāng)前湖北省啟動(dòng)在建高鐵數(shù)量達(dá)到8條,總投資規(guī)模超過(guò)2500億元,刷新湖北高鐵在建數(shù)量和投資規(guī)模紀(jì)錄,在建規(guī)模躍居全國(guó)第五。

樞紐

在強(qiáng)省會(huì)戰(zhàn)略托舉下,中部省份的高鐵競(jìng)速,很大程度上也是各中部省會(huì)城市的高鐵樞紐之爭(zhēng)。誰(shuí)是中國(guó)高鐵的“心臟”?

城叔梳理了中部6個(gè)省會(huì)城市與全國(guó)36個(gè)重點(diǎn)城市(包括直轄市、省會(huì)城市、計(jì)劃單列市)間的高鐵通達(dá)度,以及3小時(shí)、5小時(shí)內(nèi)可通達(dá)的重點(diǎn)城市數(shù)量。

數(shù)據(jù)顯示,鄭州可通達(dá)重點(diǎn)城市數(shù)為31個(gè),3小時(shí)、5小時(shí)內(nèi)可通達(dá)的重點(diǎn)城市數(shù)量分別為9個(gè)、16個(gè),各項(xiàng)數(shù)據(jù)均處于中部省會(huì)城市第一。武漢可通達(dá)全國(guó)30個(gè)重點(diǎn)城市,僅次于鄭州。合肥、長(zhǎng)沙、南昌處于第二梯隊(duì),各項(xiàng)數(shù)據(jù)在伯仲之間;對(duì)比其他中部省會(huì),太原的高鐵通達(dá)度則整體偏弱。

對(duì)此,秦尊文向城叔表示,河南、湖北是全國(guó)高鐵網(wǎng)繞不開(kāi)的兩大省份,兩個(gè)省會(huì)是中部地區(qū)的高鐵“雙龍頭”。未來(lái)的中部高鐵樞紐之爭(zhēng),大概率也是在這兩個(gè)城市中“二選一”。目前,鄭州略強(qiáng)于武漢,但隨著武漢多條高鐵新線落成,這一局面今后或?qū)⑴まD(zhuǎn)。

秦尊文提到,變量正是主要來(lái)自沿江高鐵。沿江高鐵由東向西途經(jīng)上海、南京、合肥、武漢、重慶、成都,沿線城市經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)。反觀鄭州橫向高鐵干線隴海線,沿線較強(qiáng)的城市只有鄭州和西安。

另一關(guān)鍵因素,則是武漢到西安的武西高鐵。這條新線將使得西安和武漢的時(shí)間距離由現(xiàn)在的4-5小時(shí),縮短至2小時(shí)。更重要的是,西北地區(qū)南下華中、華南,將由西安直達(dá)武漢,無(wú)需再繞行鄭州。

圖片來(lái)源:央視截圖

從頂層設(shè)計(jì)上,為加快樞紐城市建設(shè),我國(guó)曾推出全國(guó)100個(gè)交通樞紐城市名單。鄭州、武漢均屬20個(gè)國(guó)際性綜合交通樞紐城市,河南、湖北多個(gè)城市也進(jìn)入全國(guó)性綜合交通樞紐城市建設(shè)名單,包括河南洛陽(yáng)、商丘、南陽(yáng),湖北宜昌、襄陽(yáng)、黃岡-鄂州-黃石。

“兩省均為一主多副的高鐵格局,但洛陽(yáng)離鄭州太近,相較而言,湖北的樞紐城市分布和省域地形相契合,更為合理。”秦尊文認(rèn)為,基于主副中心的設(shè)置,武漢和省域內(nèi)副中心城市對(duì)全省的整體輻射帶動(dòng)效應(yīng),將優(yōu)于鄭州。

秦尊文預(yù)測(cè),多個(gè)因素疊加,未來(lái)武漢的高鐵樞紐地位將超過(guò)鄭州。彭智敏則補(bǔ)充,未來(lái)的高鐵樞紐之爭(zhēng),相比硬件比拼,關(guān)鍵在于服務(wù)、產(chǎn)業(yè)配套等軟實(shí)力的較量。

當(dāng)然,從整個(gè)經(jīng)濟(jì)版圖上來(lái)講,各地“你追我趕”建設(shè)高鐵樞紐,本身是一個(gè)市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)的過(guò)程。同時(shí),多極網(wǎng)絡(luò)、四通八達(dá)的交通格局,也是形成全國(guó)統(tǒng)一大市場(chǎng)的必要條件。

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