特斯拉陶琳一張圖火了：“付款周期已縮至90天左右”！204家汽車零部件供應(yīng)商，應(yīng)收款已超2300億元，3年猛增65%

每經(jīng)編輯 盧祥勇    

在比亞迪傳出要某家供應(yīng)商降價10%后，日前，網(wǎng)絡(luò)傳出上汽大通邀請供應(yīng)商參與成本控制項目，目標(biāo)降本10%。

在多家車企要求供應(yīng)商降低價格的背景下，特斯拉發(fā)聲了。11月28日，特斯拉公司副總裁陶琳在微博發(fā)文稱，對供應(yīng)商付款周期已縮至90天左右，與供應(yīng)商伙伴同生共贏。

陶琳：特斯拉付款周期90天左右

28日，陶琳發(fā)文稱，2024年特斯拉對供應(yīng)鏈伙伴的付款周期比去年進(jìn)一步縮短，現(xiàn)在只需要90天左右。她介紹，上海超級工廠95%以上的零部件都來自本土的供應(yīng)商，特斯拉在中國乃至全球所取得的成績都與這些伙伴密不可分。

“與供應(yīng)商伙伴同生共贏，通過技術(shù)革新來增效降本，企業(yè)才能走得更遠(yuǎn)，行業(yè)才能更繁榮，消費者才能持續(xù)得到最棒的產(chǎn)品。”陶琳強調(diào)。

她還貼出了一張中國新能源汽車制造商向供應(yīng)商付款時間變化示意圖，有部分公司的付款時間不僅沒有逐年縮短，反而明顯拉長。

來源：特斯拉公司副總裁陶琳微博

隨后，陶琳又補充說，降本要靠技術(shù)革新和減少不必要支出，并重申保障供應(yīng)商利益。

她寫道，“該省省該花花。給供應(yīng)商快速回款，并不意味著需要提高產(chǎn)品價格。因為，成本控制=技術(shù)革新提升效率+減少一切不必要的花費（比如豪華接待中心、廣告費、高管辦公室……尤其是錯誤的商業(yè)/技術(shù)決策帶來的損失）。保障供應(yīng)商利益的同時，我們在研發(fā)和生產(chǎn)上持續(xù)投入，力求給消費者更好的價格和產(chǎn)品。”

陶琳提到的付款周期對于供應(yīng)商來說意義重大。拉長回款周期是目前不少車企對供應(yīng)商慣用的變相降本手段。原本三四個月的付款周期，有的車企甚至延長至半年到一年，尤其是中小型供應(yīng)商很容易面臨資金鏈問題。

根據(jù)wind數(shù)據(jù)統(tǒng)計，中信證券汽車零部件A股上市公司總計204家，2020年年末應(yīng)收賬款余額1408.80億元，到2023年增長至2318億元，增幅64.57%，今年三季度進(jìn)一步增長至2446.69億元。

當(dāng)然，這些公司的收入也在增長，2020年收入總和為6694.4億元，2023年增長至9434.06億元，增幅40.9%。可見，汽車零部件行業(yè)的收入增幅要遠(yuǎn)低于應(yīng)收賬款增幅，即相當(dāng)部分增加的收入實際是以賬款的增加為代價的，體現(xiàn)在應(yīng)收賬款周轉(zhuǎn)天數(shù)上，上述204家公司2020年算術(shù)平均數(shù)還不到100天，到今年三季度就已經(jīng)拉長到107.76天。

具體到企業(yè)身上，應(yīng)收賬款帶來的壓力更為顯著。以智能座艙、智能駕駛和網(wǎng)聯(lián)服務(wù)供應(yīng)商德賽西威為例，2020年年末，其應(yīng)收賬款余額還不到20億元，到2024年三季度就已經(jīng)膨脹至86.35億元，增長超過3倍，但同期公司營收只增長了1.8倍。

另以終止IPO的汽車供應(yīng)商上海紫江新材料科技股份有限公司為例，在回復(fù)監(jiān)管問詢時，紫江新材表示，2019年、2020年、2021年和2022年上半年，公司應(yīng)收賬款賬面價值分別為0.71億元、1.09億元、1.93億元和3.16億元，占總資產(chǎn)比例超過30%。各報告期末，比亞迪應(yīng)收賬款余額占比超過70%，比亞迪供應(yīng)鏈采用“迪鏈”供應(yīng)鏈票據(jù)，信用期為7個月，“該信用政策高于可比公司、高于公司其他客戶，也高于比亞迪對其他供應(yīng)商給予的信用期”。

整車企業(yè)這邊，據(jù)第一財經(jīng)報道，以“應(yīng)付賬款周轉(zhuǎn)天數(shù)”為指標(biāo)，整車企業(yè)之間差異巨大，具體如下表所示：

值得注意的是，應(yīng)付賬款周轉(zhuǎn)天數(shù)并不完全等同于車企給供應(yīng)商的付款周期。根據(jù)釋義，應(yīng)付賬款周轉(zhuǎn)天數(shù)又稱平均付現(xiàn)期，是衡量公司需要多長時間付清供應(yīng)商欠款的一個指標(biāo)。Wind提供的應(yīng)付賬款周轉(zhuǎn)天數(shù)是根據(jù)應(yīng)付賬款周轉(zhuǎn)率計算得出，而應(yīng)付賬款周轉(zhuǎn)率=（2*營業(yè)成本）÷（期初應(yīng)付賬款+期末應(yīng)付賬款）。

又一主機廠希望供應(yīng)商降價？

在汽車價格戰(zhàn)等因素的推動之下，近日部分車企開始向上游供應(yīng)商“砍價”，引發(fā)市場關(guān)注。

在比亞迪傳出要某家供應(yīng)商降價10%后，網(wǎng)絡(luò)上傳出另一家主機廠也向其供應(yīng)商提出了相似的要求。

網(wǎng)絡(luò)傳出的一張郵件截圖顯示，上汽大通邀請供應(yīng)商伙伴共同參與到成本控制的大項目中。在郵件中，上汽大通方面表示：“通過雙方的緊密合作，我們可以共同開發(fā)出更具成本效益的解決方案，實現(xiàn)雙贏的局面。進(jìn)一步加強管理、提升質(zhì)量、改進(jìn)服務(wù)、提升效率、降低成本，提升復(fù)雜形勢壓力下的生存能力，目標(biāo)（是）降本10%。”

值得一提的是，上汽大通在郵件中與供應(yīng)商進(jìn)行了降本方向的可行性探討和建議。比如，生產(chǎn)工藝改進(jìn)；鼓勵供應(yīng)商利用自身的專業(yè)優(yōu)勢與上汽大通協(xié)同設(shè)計，主動對零部件成本進(jìn)行系統(tǒng)性優(yōu)化，科學(xué)大膽提供VAVE（Value Analysis&Value Engineering，指價值分析和價值工程）提案；供應(yīng)商能與上汽大通物流團(tuán)隊共同優(yōu)化物流配送系統(tǒng)等。對于上述信息的真實性，截至記者發(fā)稿，上汽大通方面并未回應(yīng)。

圖片來源：每經(jīng)記者 張建 攝（資料圖）

實際上，主機廠與供應(yīng)商的年度議價是行業(yè)常規(guī)動作。“以前，（和客戶的）年度價格談判一般只需年初談一次，過去這幾年則變成了一年中間始終在進(jìn)行價格談判。雙方要談好幾次才能達(dá)成一致，所以（主機廠）給的壓力是非常大的。”一位汽車供應(yīng)商的管理高層告訴《每日經(jīng)濟(jì)新聞》記者。

對于希望供應(yīng)商降價的原因，網(wǎng)絡(luò)流傳的“2025年比亞迪乘用車降本要求”的郵件截圖顯示，2025年將是車市“決戰(zhàn)”之年，淘汰賽將會加劇。面對競爭，比亞迪需要保持競爭力。

上汽大通方面表示，2024年初，比亞迪、特斯拉等品牌紛紛降價，拉開了新一輪價格戰(zhàn)的序幕。隨著新能源汽車和燃油車的份額和價格之爭更加白熱化，預(yù)計到2025年或2026年，汽車市場企業(yè)競爭格局將逐步明朗。當(dāng)前汽車市場供大于求的問題突出，這與供給過剩、需求不足的矛盾密切相關(guān)。隨著新車大量上市，市場的供需失衡狀況預(yù)計在短期內(nèi)難以得到根本改善，導(dǎo)致價格戰(zhàn)難以平息。

“主機廠和供應(yīng)商的年度議價等信息流出也說明行業(yè)的內(nèi)卷沒有停止，行業(yè)價格戰(zhàn)不會停止。”一位汽車行業(yè)分析師認(rèn)為，明年價格戰(zhàn)已經(jīng)在醞釀。

編輯|盧祥勇 杜恒峰

校對|程鵬

封面圖來源：每經(jīng)記者 李星 攝

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