價格戰(zhàn)擠壓車企利潤率 主機廠延期向供應(yīng)商付款？

每經(jīng)記者 董天意 實習記者 劉曦    每經(jīng)編輯 孫 磊    

迫于價格戰(zhàn)壓力，汽車制造商向供應(yīng)商的付款周期正變得越來越長。據(jù)彭博社報道，2023年底小鵬汽車需要用221天向供應(yīng)商付款，高于此前的179天。

針對上述情況，《每日經(jīng)濟新聞》記者向小鵬汽車方面求證，對方表示：“信息并不屬實，數(shù)據(jù)與實際情況不符，是未經(jīng)小鵬汽車確認過的主觀推測數(shù)據(jù)。我們堅持按合同規(guī)定及時結(jié)算供應(yīng)商款項，付款條件穩(wěn)定。企業(yè)采用的承兌匯票（notes payable）結(jié)算方式合法合規(guī)，期限一般為30至180天，且兌付取決于兌付方，與小鵬無關(guān)。”

對此，有觀點認為，行業(yè)價格戰(zhàn)導(dǎo)致車企虧損，是造成車企向供應(yīng)商延遲付款的主要原因。而記者從小鵬汽車線下銷售店了解到，近期不少小鵬店面有大力度優(yōu)惠和補貼活動。例如，指導(dǎo)價為20.39萬~28.99萬元的小鵬P7，北京地區(qū)目前有4萬多元優(yōu)惠。

價格戰(zhàn)致供應(yīng)商躺槍？

事實上，自今年以來，車市價格戰(zhàn)已有愈演愈烈之勢，包括燃油車品牌在內(nèi)，已有40多家車企相繼推出補貼或降價優(yōu)惠。進入4月之后，新能源車企間的價格戰(zhàn)更是進入白熱化狀態(tài)。

比如，比亞迪推出相較老款車型降價幅度高達5萬元的漢EV榮耀版車型，特斯拉Model 3和Model Y的價格下調(diào)了超過3.6萬元，問界新M7 Plus后驅(qū)版起售價調(diào)至22.98萬元（直降2萬元）。五菱汽車、長安汽車、蔚來汽車和理想汽車等也分別宣布了不同程度的降價措施。上汽大眾和東風日產(chǎn)也在5月初宣布了官降和金融補貼政策。

以價換量是價格戰(zhàn)的基礎(chǔ)邏輯，但此舉也令車企的利潤空間被進一步壓低。加之行業(yè)競爭加劇，新能源車智能化程度越來越高，開發(fā)周期和開發(fā)費用日益增加，這些都在不斷挑戰(zhàn)車企的生存與盈利能力。公開數(shù)據(jù)顯示，今年一季度長安汽車、廣汽集團、上汽集團、海馬汽車等多家上市車企的利潤率均出現(xiàn)不同程度下滑。

“作為擁有話語權(quán)的甲方（車企），為了保證現(xiàn)金流，自然會把目光投向供應(yīng)商。”有業(yè)內(nèi)人士如是表示。

一位博世中國的工作人員也向記者表示：“根據(jù)汽車行業(yè)經(jīng)濟環(huán)境，供應(yīng)鏈付款周期會進行適當調(diào)整，但其他具體細節(jié)不便透露。”

有供應(yīng)商應(yīng)收款達百億

記者調(diào)查發(fā)現(xiàn)，作為動力電池供應(yīng)商的中創(chuàng)新航，其2023年財報顯示該公司應(yīng)收款項出現(xiàn)大幅增長，整體由53.3億元增長至68.2億元，其中的呆賬撥備也由0.27億元增長至0.88億元。（呆賬撥備：指企業(yè)為應(yīng)對可能無法收回的應(yīng)收賬款而設(shè)置的準備金）。對此有分析人士認為，這表明終端客戶的回款周期有變長的趨勢。

而中創(chuàng)新航的上述情況并非個例，作為國內(nèi)動力電池市場的龍頭企業(yè)，寧德時代也有類似情況。財報數(shù)據(jù)顯示，寧德時代2023年營業(yè)總收入和歸母凈利潤分別實現(xiàn)了22%和43.6%的同比增長。但寧德時代經(jīng)營性現(xiàn)金流凈額與凈利潤之間存在460.65億元的差異，其中406.03億元可歸因于應(yīng)收賬款的增加。

此外，據(jù)彭博社報道，比亞迪的主要供應(yīng)商湖南省玉能新能源電池材料有限公司的賬戶和票據(jù)應(yīng)收賬款，較上年同期增長了2倍多，達到104.3億元人民幣，而其現(xiàn)金儲備下降到4.352億元人民幣。

除去汽車制造商之間為爭奪市場打價格戰(zhàn)外，像政策變動等因素也導(dǎo)致部分車企資金困難，進而出現(xiàn)延遲付款的情況。尤其是自2022年逐步取消電動汽車購買補貼政策以來，部分汽車制造商開始陷入運營困境，比如威馬汽車于去年10月申請重組，高合汽車母公司華人運通于今年2月暫停運營。

“一輛汽車擁有兩萬多個零部件，約六成來自外購零部件，除了寧德時代、博世等頭部供應(yīng)商，還有不少二三線及以下零部件供應(yīng)商。”一家二級供應(yīng)商內(nèi)部人士告訴記者。

目前的市場狀態(tài)是，車企與供應(yīng)商的關(guān)系類似于甲方和乙方，車企（甲方）擁有更大話語權(quán)，供應(yīng)商（乙方）通常會以車企為中心。一方面，供應(yīng)商為獲得訂單，在部分情況下也只能同意延遲付款等條款；另一方面，“長賬期”已經(jīng)成為供應(yīng)商和整車廠合作的潛規(guī)則。

“通常情況下，回款周期在6到9個月之間，但沒有人能保證供應(yīng)商在既定周期內(nèi)就能拿到全部回款，有時候我們（供應(yīng)商）也會被車企因各種理由來減少賬款或延期付款。”有供應(yīng)商內(nèi)部人士對此抱怨道。

有業(yè)內(nèi)人士表示：“車企一旦延遲付款，各級供應(yīng)商為了保證正常運營，也會選擇轉(zhuǎn)嫁風險壓力給下一級供應(yīng)商。其中，一級供應(yīng)商受影響最大，因為是和車企直接簽約的供貨商，一旦延遲付款，供應(yīng)商此前墊付資金無法回籠，會造成壞賬的情況，為保證正常運營就需要持續(xù)墊資或者另尋他法。”

據(jù)記者了解，在整個市場競爭激烈的情況下，按照車企與供應(yīng)商的采購合同，通常每一年都會有年降的要求，也就是零部件的成本按照合同是逐年遞減的。根據(jù)蓋世汽車“供應(yīng)鏈降本”行業(yè)2023年調(diào)研數(shù)據(jù)，在近3000位行業(yè)用戶中，74%用戶表示，相較往年，2023年車企提出降本要求明顯提升。從降本幅度來看，超半數(shù)的企業(yè)被要求年降幅在5%~10%。

多方呼吁引導(dǎo)公平競爭

中汽協(xié)最新數(shù)據(jù)顯示，2024年一季度，我國汽車產(chǎn)銷分別完成660.6萬輛和672萬輛，同比分別增長6.4%和10.6%，但銷量上漲的同時，利潤率則呈現(xiàn)出進一步走低的態(tài)勢。

中汽協(xié)整理的國家統(tǒng)計局數(shù)據(jù)顯示，2024年1~2月，汽車制造業(yè)汽車完成營業(yè)收入13714.5億元，同比增長8.1%，實現(xiàn)利潤總額586.9億元，同比增長50.1%，行業(yè)利潤率為4.3%。而根據(jù)國家統(tǒng)計局此前公布數(shù)據(jù)，近三年（2021~2023年），我國汽車行業(yè)利潤率分別為6.1%、5.7%和5%。

中汽協(xié)副總工程師許海東表示，現(xiàn)階段中國汽車行業(yè)營收增加的同時利潤卻在減少，持續(xù)上演的價格戰(zhàn)讓車企面臨盈利能力下滑的挑戰(zhàn)，供應(yīng)商的生存困境由來已久，只不過價格戰(zhàn)放大了這個矛盾。

今年5月，在博世集團年度新聞發(fā)布會上，時任博世中國區(qū)總裁的陳玉東也曾表示“當前中國市場，市場份額遠比盈利更重要”。他坦言，不掙錢的模式不健康，且不利于行業(yè)長久發(fā)展，車企價格戰(zhàn)不能無休止地持續(xù)下去。

盡管汽車市場價格戰(zhàn)的負面影響日益凸顯，但業(yè)內(nèi)的主流觀點是，價格戰(zhàn)短期之內(nèi)仍難以停息，這種情況下如何平衡車企與供應(yīng)商乃至整個行業(yè)良性發(fā)展尤其關(guān)鍵。

面對此景，最近廣汽集團董事長曾慶洪呼吁：“今年上半年價格戰(zhàn)已經(jīng)打得頭破血流，預(yù)計下半年價格戰(zhàn)會繼續(xù)，希望國家相關(guān)部門出臺相關(guān)政策，引導(dǎo)市場公平競爭。”