司機收入大打折扣，多地日均接單量不足10單！跑網約車，難了！

每經記者 王巖    每經編輯 裴健如

“現(xiàn)在跑網約車跟頭幾年相比，要難多了。”1998年入行開出租車，2016年轉開網約車，劉明（化名）早已是長沙的老司機了。

但他告訴《每日經濟新聞》記者，雖然開網約車是一個“多勞多得”的職業(yè)，但現(xiàn)在要想獲得跟幾年前同樣的收入，每天在線時長至少要比之前多出兩到三個小時。

劉明吐槽的背后，是多地已經發(fā)布網約車從業(yè)風險預警。5月15日，長沙交通運輸微信公眾號發(fā)布消息稱，為更好地規(guī)范長沙市網約車行業(yè)發(fā)展，維護駕駛員合法權益，確保行業(yè)健康穩(wěn)定，近期長沙市交通運輸局將在全市開展一次市場運力評估。自2023年5月16日起，全市暫停受理網約車運輸證新增業(yè)務，此前已受理的，按正常流程予以辦理。各網約車平臺嚴禁新增注冊未辦理《網絡預約出租汽車運輸證》的車輛，并負責通知督促與平臺合作的企業(yè)不得以可辦理《網絡預約出租汽車運輸證》為名，對外出租或售賣車輛。

圖片來源：長沙交通運輸官微

在此之前，海南三亞市交通運輸局也發(fā)布通告，暫停受理網約車經營許可及運輸證核發(fā)業(yè)務，原因則是當?shù)亟陙砭W約車平臺與車輛激增、運力趨于飽和，違規(guī)經營現(xiàn)象突出。需維護網約車市場秩序，保障乘客及其他經營者的合法權益。

據(jù)記者不完全統(tǒng)計，目前廣東東莞、山東濟南、四川遂寧等地均發(fā)布了網絡預約出租汽車行業(yè)風險預警的通告，稱當?shù)氐木W約車市場運力已基本飽和。

北方工業(yè)大學汽車產業(yè)創(chuàng)新研究中心主任、教授紀雪洪接受記者采訪時表示：“多城市運力飽和反映了網約車行業(yè)在過去十多年一直處于相對比較快的發(fā)展過程。最近幾年，網約車行業(yè)從快速增長期走入成熟期，再由成熟期走入穩(wěn)定期。當前網約車市場需求相對穩(wěn)定，供需進入一個平衡階段，當供應（也就是運力）進一步增加的時候，就會出現(xiàn)運力飽和的情況。”

部分地區(qū)網約車司機收入明顯下降

劉明告訴記者，隨著網約車越來越多，他現(xiàn)在的收入受到了不小的影響。“現(xiàn)在跑網約車的流水大概一個小時30~40元，在幾年前，一小時的流水是可以達到50~60元的。訂單量就不用說了，現(xiàn)在平均一小時也就兩單多一點，之前好的時候，一小時三四單都是有的。要想跟剛轉行的時候那樣月收入到八九千，現(xiàn)在一天最少要跑十三個小時。”劉明說。

在三亞，網約車司機同樣經歷著運力飽和帶來的收入下降情況。張濤（化名）是河南人，到三亞定居后做起了網約車司機，至今已經有7年時間。

張濤表示，三亞作為旅游城市，收入會受到淡旺季的影響，但近些年來，他的收入也實實在在地下降了。“以前平均一天能接單大概30單到35單，現(xiàn)在不行了，一天只能跑20單到25單。不僅如此，現(xiàn)在空車率也越來越高，一天的空車時間能達到三分之二，大部分時間都是在等調度或者等單。”張濤說。

張濤給記者算了筆賬，當天他已出車7個小時，卻只接了9個單子，流水是121.1元。哪怕再跑5個小時，出車12個小時，都未必能接到20單。

圖片來源：每日經濟新聞 資料圖

從發(fā)布從業(yè)風險預警城市公布的數(shù)據(jù)來看，不少城市網約車日均訂單量也在下降。根據(jù)東莞市2023年第一季度出租汽車市場運行指標監(jiān)測信息測算，2023年一季度，東莞市網約車日均訂單量僅為9.07單，比2022年底下降了19.45%，單車日均收入只有260.83元，比2022年底下降了3.2%；而根據(jù)濟南市城鄉(xiāng)交通運輸局官網公告數(shù)據(jù)測算，目前濟南網約車單車日均接單量也不足10單。

“對于當前網約車市場而言，想確保運力充足同時不過于飽和，是比較難的理想狀態(tài)。但是網約車市場的確需要通過市場機制來調節(jié)，而且調節(jié)是相對性的。高峰期的需求比較多，過了高峰期需求就下降了。所以，市場更多還是需要通過價格以及市場機制來進行調節(jié)。”紀雪洪建議，相關部門可以將網約車司機注冊量進行信息公示，讓市場能更加充分吸收這些信息，避免信息不對稱導致更多人的盲目進入，同時也可提醒部分從業(yè)者被不良企業(yè)或租賃公司的虛假宣傳吸引進而加入網約車行業(yè)。

多地探索建立網約車退出機制

有觀點認為，不少城市面對網約車行業(yè)運力飽和選擇按下了“暫停鍵”，是對當前網約車市場供給規(guī)模的有效控制。但也有觀點認為，網約車市場規(guī)模調控不應采用“一停了之”的方式。面對網約車新業(yè)態(tài)，業(yè)內對于建立網約車退出機制的呼聲也越來越高。

實際上，此前多地已經開始探索建立網約車退出機制。如，2022年底，深圳探索建立了網約車運力規(guī)模動態(tài)調整機制，對網約車日均訂單量變化幅度進行監(jiān)控，并設立預警機制，供政府部門決策參考；2021年，廣州建立網約車平臺合規(guī)率監(jiān)測機制和常態(tài)化信息發(fā)布機制，對網約車平臺運營車輛、駕駛員合規(guī)率等進行定期統(tǒng)計匯總，重點監(jiān)管不達標平臺公司，及時公示行業(yè)相關情況；2019年，廈門推出“車證”考核機制，網約車公司向駕駛員發(fā)出警示，如果在考核期內完成單量沒有達標，平臺有權解除車輛接入協(xié)議，“車證”也將被交通運輸主管部門注銷。

圖片來源：每日經濟新聞 劉國梅 攝（資料圖）

值得一提的是，iiMedia Research（艾媒咨詢）數(shù)據(jù)顯示，在2022年中國網約車消費者認為網約車存在的安全隱患中，有61.1%的消費者認為司機準入門檻較低，60.8%的消費者認為相關制度不完善，40.1%的消費者認為司機信息與平臺信息不一致，25.4%的消費者認為車輛不合規(guī)，22.2%的消費者認為車輛信息與平臺信息不一致。

對此，紀雪洪認為，與公共交通相比，網約車出行是集約度比較低的出行方式，如果車輛太多，可能會擠占道路資源或者停車資源。綜合去看，提高準入門檻是有利有弊的。如果設置門檻過高，可能會增加消費者乘坐網約車的成本。所以，相關機制的建立，既要尊重市場的需求、出行的需求，同時也需要考慮到城市綜合交通情況，從而確定網約車合規(guī)數(shù)量及具體要求。