芯片短缺、動力電池原材料飛漲，汽車供應鏈如何破局？業(yè)內(nèi)專家這樣說……

每經(jīng)記者 李碩    每經(jīng)編輯 裴健如

“過去汽車的產(chǎn)業(yè)鏈、供應鏈基本是垂直一體化的鏈式關系，一家總成和零部件企業(yè)，可能同時要供應多家整車廠商的多個車型，同時一個車型又需要有多家供應商來供貨。但現(xiàn)在的分工體系是一種網(wǎng)狀生態(tài)，原有的分工已經(jīng)被打破，專業(yè)化分工體系正在重塑，網(wǎng)狀的產(chǎn)業(yè)鏈、供應鏈體系正在加速構(gòu)建。”10月11日，全國政協(xié)經(jīng)濟委員會副主任苗圩在中國電動汽車百人會2021第三屆全球新能源與智能汽車供應鏈創(chuàng)新大會上表示。

今年以來，芯片、優(yōu)質(zhì)動力電池、軟件等汽車供應鏈上出現(xiàn)的緊缺狀況，令汽車產(chǎn)業(yè)供應鏈穩(wěn)定性成為各方關注的焦點。根據(jù)全球汽車咨詢機構(gòu)AutoForecast Solutions的最新數(shù)據(jù)，截至10月10日，由于芯片短缺，全球汽車市場累計減產(chǎn)量已達934.5萬輛，比前一周增加了約25萬輛，其中中國市場減產(chǎn)1.3萬輛汽車，約占5.2%左右。

圖片來源：官方供圖

“傳統(tǒng)芯片供應體系供應不足和目前全球高性能車載計算芯片的產(chǎn)業(yè)格局還沒有固化，這兩個因素為我國新興車載芯片企業(yè)打開了一個在競爭中崛起的機會窗口。”中國電動汽車百人會理事長陳清泰認為，當下芯片緊缺的情況，對國內(nèi)半導體企業(yè)來說是一次發(fā)展的機遇。

缺芯為國產(chǎn)車載芯片崛起打開機會窗口

今年以來，受制于芯片短缺，多個車企相繼宣布減產(chǎn)計劃。自2021年7月以來，戴姆勒、寶馬、大眾等跨國汽車制造商，在最新一期財報發(fā)布時均就芯片問題發(fā)出預警，表示供應危機至少持續(xù)到今年年底。

“車規(guī)級芯片按功能劃分，可以分為功能型芯片、功率半導體和傳感器芯片三大類。其中，功率半導體包括IGBT、場效應晶體管（MOSFET）和電源管理芯片，在汽油車中占比大約40%左右，在新能源汽車中占比達到50%，是目前最緊缺的芯片。”苗圩表示。

《新一代汽車供應鏈痛點研究——車用半導體篇》白皮書顯示，因2020年初爆發(fā)的疫情，半導體企業(yè)對國內(nèi)汽車半導體產(chǎn)能需求做出誤判，進而導致了產(chǎn)能和實際需求的初始差距，這是造成2020年底以來“半導體危機”的根源。同時，全球疫情防控的常態(tài)化，刺激了通訊和消費類電子產(chǎn)品的持續(xù)升溫，搶奪了原本就不多的汽車半導體產(chǎn)能份額。加上汽車半導體的生產(chǎn)周期長，項目投資收益低，廠家擴產(chǎn)意愿低，所以難以短時恢復。

“我國汽車芯片設計起步比較晚，涉及汽車安全的發(fā)動機、底盤、車身控制等關鍵芯片，國產(chǎn)化率只有3%，同時車規(guī)級認證標準也不在我們手里，用戶對國產(chǎn)芯片的信任度也比較低。”陳清泰說。

中國電動汽車百人會理事長陳清泰。（圖片來源：官方供圖）

不過，隨著近年來，我國芯片設計企業(yè)快速成長，車用芯片設計不斷取得新突破，在傳統(tǒng)芯片供應鏈“卡脖子”的情況下，國內(nèi)車企也增強了選擇國內(nèi)企業(yè)研發(fā)設計芯片的意愿。“當下芯片緊缺的情況，對國內(nèi)半導體企業(yè)來說也是一次發(fā)展的機遇。”陳清泰說。

動力電池回收可彌補前端資源緊缺

除芯片外，隨著全球主要經(jīng)濟體紛紛宣布“禁燃”時間表，有著新能源汽車“心臟”之稱的動力電池也一躍成為產(chǎn)業(yè)鏈中的核心環(huán)節(jié)。

據(jù)彭博社預測，2030年全球新能源乘用車滲透率將達45%以上，市場規(guī)模達到3700萬輛，如果以每輛車搭載動力電池60KWh計算，將會出現(xiàn)2.2TWh/年的電池需求。

面對如此巨大的市場前景，國內(nèi)各大動力電池供應商也在本土以外持續(xù)開拓海外市場。“歐洲要求新能源供應鏈本土化，為的是復制中國的電池產(chǎn)業(yè)鏈，這是有深層戰(zhàn)略意義的。（歐洲車企）可能寧愿選擇在歐洲本土采購更貴的電池，但是它需要我們的供應鏈過去。”湖北億緯動力有限公司副總裁蔡金書表示。

億緯動力副總裁蔡金書（圖片來源：官方供圖）

在中國電子科技集團公司第十八研究所研究員肖成偉看來，中國動力電池企業(yè)積極參與全球競爭、布局海外設廠，無論是從降低成本，還是從碳排放角度來看都有益處。“可以看到電池企業(yè)和整車企業(yè)都在積極布局電池產(chǎn)業(yè)鏈，從礦產(chǎn)開始一直到資源回收都在做積極布局。”肖成偉表示。

但值得注意的是，動力電池行業(yè)近期也面臨著原材料價格瘋長的情況。數(shù)據(jù)顯示，截至10月8日，國內(nèi)現(xiàn)貨鈷的價格已從去年四月不到24萬元/噸的價格上漲至逾38萬元/噸，漲幅近60%。鋰原料價格漲幅更為瘋狂。據(jù)SMM現(xiàn)貨均價顯示，截至9月底，碳酸鋰、氫氧化鋰、電解液等多種鋰原材料價格出現(xiàn)不同程度上漲，部分漲幅已超過200%。其中碳酸鋰的價格在一個月內(nèi)上漲了50%，價格逼近19萬元/噸，而今年年初時其價格僅為5.7萬元/噸，漲幅達到233%。

隨著動力電池原材料價格的飛漲，動力電池回收利用也愈發(fā)受到業(yè)內(nèi)關注。據(jù)相關機構(gòu)預測，2025年電池累計退役量超過100GWh規(guī)模，電池的回收利用將成為一片新的藍海市場。

“為什么要關注電池的回收利用？最根本的原因還是緩解上游原材料價格的上漲以及目前的金屬資源短缺。近段時間以來，原材料價格上漲趨勢非常迅猛，我國鈷、鎳、錳元素對外依存度超過90%，未來整個動力電池的產(chǎn)量還會增高，勢必需要通過電池的回收利用彌補前端資源的緊缺。”中汽數(shù)據(jù)有限公司資深主管王攀表示。

江蘇華友循環(huán)科技有限公司總經(jīng)理鮑偉認為，電池的梯次使用保守估計可以使動力電池成本降低10%以上。“我們現(xiàn)在通過梯次利用和再生利用可以使電池成本降低20%以上，任何工廠降低10%的成本都是非常難的事情，通過再生資源循環(huán)板塊的努力，能做到這個目標。中國是全球唯一花錢收退役電池的國家，通過濕法冶金、梯次利用實現(xiàn)了很好的增值作用。”鮑偉表示。

封面圖片來源：攝圖網(wǎng)