“老頭樂”轉(zhuǎn)正PK宏光MINIEV 千億級市場賽道即將開啟 但老人開低速車上路還需考取駕照？

每經(jīng)記者 黃辛旭    每經(jīng)編輯 孫磊    

2020年7月24日，上汽通用五菱宏光MINIEV上市。彼時(shí)沒有人知道這款車會(huì)成為新能源汽車的現(xiàn)象級樣本，而目前的事實(shí)是其給車市帶來了巨大改變。

一年時(shí)間，這款新能源汽車銷量累計(jì)約31萬輛，連續(xù)10個(gè)月位居中國新能源市場單一車型銷量冠軍寶座。在眾多車企大佬振臂高呼“消費(fèi)升級”的車市中，很難想象一款售價(jià)低至2.88萬元的五菱宏光MINIEV可以取得如此成績。不少汽車行業(yè)專家紛紛表示，五菱宏光MINIEV在一定程度上改變了國內(nèi)新能源市場，與特斯拉Model 3一起拉動(dòng)了“高低兩端”的私人市場。

圖片來源：每經(jīng)記者 李碩 攝（資料圖）

“五菱宏光MINIEV的暢銷非常出人意料，在眼下已經(jīng)成熟且消費(fèi)不斷升級的汽車市場中，我們沒有勇氣生產(chǎn)一款售價(jià)3萬元左右的新能源車，五菱宏光MINIEV很大膽，但它做到了。”一位合資車企的工作人員告訴《每日經(jīng)濟(jì)新聞》記者。

事實(shí)上，早在2003年，中國汽車工業(yè)史上也曾出現(xiàn)過一款小型國民神車——售價(jià)3.79萬元起的奇瑞QQ。當(dāng)年，我國人均國民收入僅為1100美元，擁有汽車是普通人難以企及的夢想，奇瑞QQ的出現(xiàn)一舉改變了汽車市場的銷售格局。但隨著消費(fèi)者收入的提升以及對車輛品質(zhì)的看重，奇瑞QQ在2012年之后就逐漸跌落神壇，同期3萬元左右的入門車也一并消失在時(shí)代的潮流之中。

一般而言，3萬元級別的汽車往往帶著“低端車”的標(biāo)簽。如今，五菱宏光MINIEV用另一種方式將這一細(xì)分市場帶回到大眾眼前。

自誕生開始，五菱宏光MINIEV就注重區(qū)別于低速車“老頭樂”，反復(fù)強(qiáng)調(diào)這是“年輕人的選擇”，并憑借花樣跨界營銷、玩改裝風(fēng)、推敞篷車等方式來抓取消費(fèi)者的“要害”。上汽通用五菱發(fā)布的《城市青年出行白皮書》顯示，購買宏光MINIEV的主力人群是當(dāng)下社會(huì)建設(shè)中堅(jiān)的年輕人。

圖片來源：每經(jīng)記者 張建 攝（資料圖）

五菱宏光MINIEV創(chuàng)下的銷量“神話”帶動(dòng)了“羊群效應(yīng)”，曾經(jīng)追求造大車?yán)砟畹能嚻箝_始推出歐拉黑貓、奇瑞QQ冰淇淋等電動(dòng)小車，以爭奪微型電動(dòng)汽車市場“蛋糕”。

但值得關(guān)注的是，微型電動(dòng)汽車市場的熱鬧才剛剛開局，這一細(xì)分市場的玩家或許不只有乘用車整車廠。

6月17日，工信部正式公開征求對推薦性國家標(biāo)準(zhǔn)《純電動(dòng)乘用車技術(shù)條件》（以下簡稱《技術(shù)條件》）的意見。《技術(shù)條件》中明確四輪低速電動(dòng)車將作為純電動(dòng)乘用車的一個(gè)子類，命名為“微型低速純電動(dòng)乘用車”，這意味著低速電動(dòng)車已正式納入正規(guī)化管理。

圖片來源：工信部

“升級一批、規(guī)范一批、淘汰一批”的管理思路已經(jīng)掀起低速電動(dòng)車市場劇變。從宏觀的行業(yè)角度而言，傳統(tǒng)車企向下，低速電動(dòng)企業(yè)向上，“五菱宏光MINIEV們”與微型低速純電動(dòng)乘用車“狹路相逢”在微型電動(dòng)汽車市場，兩者將碰撞出怎樣火花？

或許在回答這一問題之前，還需要解決一系列更為現(xiàn)實(shí)的問題：低速電動(dòng)車企業(yè)未來該走向何方？低速電動(dòng)車的低成本優(yōu)勢如何維持？消費(fèi)者今后能否使用微型低速純電動(dòng)乘用車上路？老人究竟是否還需要考取駕照？站在命運(yùn)的十字路口，這一系列問題都擺在了行業(yè)和大眾面前。

轉(zhuǎn)正第一步：設(shè)立技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)

上汽通用五菱官方消息顯示，五菱宏光MINIEV的訂單中，一、二線城市占比37％；三、四線城市占比為55％；8％則來自于縣級農(nóng)村市場。

低廉的價(jià)格、全系自動(dòng)擋、合規(guī)合法的身份，使得諸多低收入人群以及年紀(jì)較大的駕駛者選擇了五菱宏光MINIEV。據(jù)了解，山東、河南等“低速電動(dòng)車大省”已經(jīng)成為目前五菱宏光MINIEV的重點(diǎn)銷售區(qū)域。

有觀點(diǎn)認(rèn)為，五菱宏光MINIEV很大程度上正在取代老年代步車的市場。但也有觀點(diǎn)認(rèn)為，“老頭樂”的市場五菱宏光MINIEV并不可能完全代替。因?yàn)榈退匐妱?dòng)車解決了很大部分超齡、沒有駕照的特定人群需求。

如今，《技術(shù)條件》的到來，使得曾經(jīng)的“老頭樂”有了與“五菱宏光MINIEV們”比拼的可能性。

圖片來源：視覺中國

從特點(diǎn)上來看，此次《技術(shù)條件》針對微型低速純電動(dòng)乘用車低速化、小型化、輕量化的特點(diǎn)制定了相關(guān)的技術(shù)條件和試驗(yàn)方法，而且與純電動(dòng)乘用車安全要求相比，保持微型低速純電動(dòng)乘用車的安全要求不降低。

具體來看，在技術(shù)層面，《技術(shù)條件》對“老頭樂”的外廓尺寸、整車整備質(zhì)量、碰撞后安全、制動(dòng)性能、車輛動(dòng)力性能、動(dòng)力蓄電池等各個(gè)方面有了明確的技術(shù)指標(biāo)和要求。按照《技術(shù)條件》，微型低速純電動(dòng)乘用車被要求座位數(shù)在4座及以下，30分鐘最高車速大于等于40km/h且小于70km/h；車輛外廓尺寸長度應(yīng)不大于3500mm，寬度應(yīng)不大于1500mm，高度應(yīng)不大于1700mm；車輛整備質(zhì)量不應(yīng)超過750kg；車輛續(xù)航里程不小于100公里。

在管理層面，作為純電動(dòng)乘用車的一個(gè)子類，相關(guān)部門對于微型低速純電動(dòng)乘用車的管理可以最大程度沿用現(xiàn)有機(jī)動(dòng)車管理制度，不用再單獨(dú)另建一套管理制度，有利于加快推動(dòng)后續(xù)的規(guī)范管理工作開展。其次，微型低速純電動(dòng)乘用車相關(guān)技術(shù)指標(biāo)明確，可為各級管理部門和地方政府開展清理整頓工作提供合理依據(jù)。

“以前，低速電動(dòng)車并沒有統(tǒng)一的生產(chǎn)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和法規(guī)，產(chǎn)品好壞全看制造商生產(chǎn)標(biāo)準(zhǔn)的高低，具有一定的‘主觀性’。未來《技術(shù)條件》一旦落地，微型低速純電動(dòng)乘用車的相關(guān)技術(shù)指標(biāo)和要求都有了統(tǒng)一的規(guī)范。”低速電動(dòng)車從業(yè)人員王安告訴記者。

圖片來源：每經(jīng)記者 黃辛旭 攝

全國乘用車市場信息聯(lián)席會(huì)秘書長崔東樹告訴記者：“這個(gè)政策（《技術(shù)條件》）意義重大，只有低速電動(dòng)車的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)確定了，企業(yè)開發(fā)合規(guī)產(chǎn)品才有明確的目標(biāo)，行業(yè)才能更有序地發(fā)展，消費(fèi)者也可以享受更安全的駕駛體驗(yàn)。但不可否認(rèn)，政策肯定會(huì)升級一批企業(yè)，淘汰一批企業(yè)。”

無論從技術(shù)安全標(biāo)準(zhǔn)上，還是車輛管理制度上，微型低速純電動(dòng)乘用車已經(jīng)“擺脫”了過去的野蠻生長期，開始進(jìn)入合規(guī)化時(shí)代。但是，微型低速純電動(dòng)乘用車能否成為“五菱宏光MINIEV們”的對手，仍要解決兩個(gè)關(guān)鍵問題：成本和駕照。

成本驟升，低速電動(dòng)車處于洗牌前夜

公開數(shù)據(jù)顯示，五菱宏光MINIEV的售價(jià)區(qū)間為2.88萬~4.36萬元，而低速電動(dòng)車因?yàn)榱驾积R，價(jià)格可下探至1萬元，甚至更低。未來，低速電動(dòng)車“轉(zhuǎn)正”成為微型低速純電動(dòng)乘用車的同時(shí)，也意味著需以提升成本為代價(jià)。

在過去，雖然低速電動(dòng)車的技術(shù)門檻不高，但由于售價(jià)較低，因此做好成本管理是低速電動(dòng)車企業(yè)的重點(diǎn)和難點(diǎn)工作，包括前期研發(fā)、模具成本、零部件成本、制造費(fèi)用、物流成本以及營銷投入等各個(gè)流程，企業(yè)都需要做好成本把控。

“當(dāng)標(biāo)準(zhǔn)升級之后，微型低速純電動(dòng)乘用車有了一定的規(guī)范要求，零部件的設(shè)計(jì)成本和單價(jià)成本等必然會(huì)上升。而成本上升后，低速電動(dòng)車最突出的低價(jià)優(yōu)勢就受到了很大挑戰(zhàn)。”汽車安全工程師唐林對記者說。

圖片來源：每經(jīng)記者 黃辛旭 攝

與“五菱宏光MINIEV們”相似，微型低速純電動(dòng)乘用車成本挑戰(zhàn)最大的當(dāng)屬電池。

此前，《會(huì)議紀(jì)要》曾提出“不接受鉛酸電池，只能使用磷酸鐵鋰或者三元鋰電池”，此次發(fā)布的《技術(shù)條件》并未出現(xiàn)該表述，但規(guī)定了微型低速純電動(dòng)乘用車電池管理系統(tǒng)要滿足《電動(dòng)汽車用動(dòng)力蓄電池安全要求》《電動(dòng)汽車用動(dòng)力蓄電池電性能要求及試驗(yàn)方法》《電動(dòng)汽車用動(dòng)力蓄電池循環(huán)壽命要求及試驗(yàn)方法》等多項(xiàng)國家標(biāo)準(zhǔn)。

根據(jù)上述多項(xiàng)國家標(biāo)準(zhǔn)，電動(dòng)汽車使用的動(dòng)力蓄電池主要指鋰離子電池和鎳氫電池，鉛酸電池并不在其中。這意味著，低價(jià)的鉛酸電池正在逐步退出微型低速純電動(dòng)乘用車的市場。

“《技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)》對于微型低速純電動(dòng)乘用車的車身重量提出了要求，鉛酸電池幾乎不能達(dá)標(biāo)。而使用鋰電池的話，車輛成本一定會(huì)上升。不過，在二輪電動(dòng)車和低速電動(dòng)車領(lǐng)域，‘鉛改鋰’的發(fā)展風(fēng)向早已開始，這并不是近年來才有的趨勢。因?yàn)楹豌U酸電池相比，鋰電池的安全性和續(xù)航能力都相對較強(qiáng)。”王安說。

圖片來源：攝圖網(wǎng)

值得關(guān)注的是，隨著電池技術(shù)的不斷進(jìn)步、電池產(chǎn)量逐年提升，鋰電池的成本已在不斷下降。“2015年至今，電池系統(tǒng)的成本已經(jīng)下降了將近50%。”上汽集團(tuán)副總工程師、上汽技術(shù)中心副主任、捷能公司總經(jīng)理朱軍曾在接受記者采訪時(shí)說。

電池之外，低速電動(dòng)車企業(yè)的成本還體現(xiàn)在諸多方面。據(jù)唐林透露，微型低速純電動(dòng)乘用車的車燈、安全配置等都需要滿足相應(yīng)標(biāo)準(zhǔn)，零部件成本將會(huì)全面提升。

王安也提到了相似的說法。“近年來，低速電動(dòng)車的供應(yīng)鏈已經(jīng)逐步在向乘用車供應(yīng)鏈靠攏。隨著低速電動(dòng)車轉(zhuǎn)正，其供應(yīng)鏈也會(huì)全部升級。”王安說。

王安透露，低速電動(dòng)車由于行駛速度較低，且主要行駛在鄉(xiāng)鎮(zhèn)場景，在生產(chǎn)過程中幾乎很少做安全碰撞測試，車輛也一般不配備安全氣囊。但低速電動(dòng)車轉(zhuǎn)正之后，相關(guān)的安全碰撞測試等或?qū)⒏右?guī)范，車身強(qiáng)度等也將有指標(biāo)和規(guī)定，這都將對低速電動(dòng)車的成本提出挑戰(zhàn)。

圖片來源：每經(jīng)記者 黃辛旭 攝

“成本上漲對原有的低速電動(dòng)車企業(yè)而言是一項(xiàng)巨大的挑戰(zhàn)。‘升級一批，淘汰一批’，低速電動(dòng)車正處于大洗牌的前夜。”王安說。

屆時(shí)，與“五菱宏光MINIEV們”相比，微型低速純電動(dòng)乘用車的低價(jià)優(yōu)勢是否存在尚不可知。

老人出行是否需要駕照？

“《技術(shù)條件》只是規(guī)范了產(chǎn)品技術(shù)要求，在實(shí)際落地過程中，微型低速純電動(dòng)乘用車的消費(fèi)者到底要使用什么樣的駕照？什么樣的企業(yè)可以生產(chǎn)，這些問題都還未明確。”王安認(rèn)為，微型低速純電動(dòng)乘用車相關(guān)的路權(quán)規(guī)范和企業(yè)準(zhǔn)入標(biāo)準(zhǔn)還需要進(jìn)一步完善。

目前，討論熱度較高的問題是駕駛微型低速純電動(dòng)乘用車是否還需要考取駕照。一旦需要駕照，那微型低速純電動(dòng)乘用車與“五菱宏光MINIEV們”將進(jìn)入到更為直接的市場競爭之中。

在過去，駕駛低速電動(dòng)車并不需要駕照。“不用考駕照是很多老年人當(dāng)初買低速電動(dòng)車的一大原因，如果需要考駕照，那低速電動(dòng)車的用戶可能將會(huì)大幅減少。”一位低速電動(dòng)車車主告訴記者。

從產(chǎn)品層面來看，低速電動(dòng)車和傳統(tǒng)乘用車有諸多不同。比如，低速電動(dòng)車產(chǎn)品設(shè)計(jì)簡單，駕駛操作方便；低速電動(dòng)車的用戶多為沒有駕照的中老年人；低速電動(dòng)車使用場景多為接送孩子上下學(xué)、買菜購物等生活場景等。

圖片來源：視覺中國

“之前低速電動(dòng)車沒有駕照管理，而微型電動(dòng)車則需要駕照，形成了諸多消費(fèi)者不買微型電動(dòng)車只買低速電動(dòng)車等‘劣幣逐良幣’的現(xiàn)象。”崔東樹認(rèn)為，隨著低速電動(dòng)車轉(zhuǎn)正，駕照應(yīng)該是完善管理微型低速純電動(dòng)乘用車的重要手段之一。

但崔東樹也認(rèn)為政策不應(yīng)該簡單的“一刀切”。“當(dāng)前駕照多以C本為主，考取難度較大，這對老年人來講并不友好。”崔東樹說，“老人出行也是剛需，我們建議開微型低速純電動(dòng)乘用車只要取得一個(gè)C5的低速駕駛證就可以了，可以具體設(shè)計(jì)針對性的考試項(xiàng)目，簡化考證難度。”

據(jù)公安部今年7月公布的數(shù)據(jù)，全國機(jī)動(dòng)車駕駛?cè)藬?shù)量達(dá)4.69億人。其中，汽車駕駛?cè)藬?shù)量為4.31億人。2021年上半年，全國新領(lǐng)證駕駛?cè)藬?shù)量1390萬人，其中，60歲以上的駕駛?cè)藬?shù)為1657萬人，與去年同期相比增加233萬人，增長16.36％。

“未來中老年用車需求增長很快，駕照將是影響汽車消費(fèi)的巨大制約因素。隨著中國新能源車的逐步快速增長，老年車市場比年輕人市場的需求更加旺盛。”崔東樹說。

要么升級，要么降級

眼下，“五菱宏光MINIEV們”與微型低速純電動(dòng)乘用車的“正面交鋒”尚未開始，低速電動(dòng)車企業(yè)的“內(nèi)卷”卻已經(jīng)在加速。

據(jù)記者在北京、煙臺等實(shí)地調(diào)查發(fā)現(xiàn)，低速電動(dòng)車的出行范圍正在縮小，不少地方政府都開始對低速電動(dòng)車限行，低速電動(dòng)車的終端銷售也開始受到影響。

“最近北京對低速電動(dòng)車管理太嚴(yán)格了，這些車根本沒有辦法再銷售，所以我們只能搬遷。”低速電動(dòng)車車行老板李明告訴記者，最近他正面臨著“失業(yè)”危機(jī)。他的店鋪位于北京大興，主賣低速電動(dòng)車，但現(xiàn)在房門緊閉、招牌凋零、玻璃上只剩“房屋出租”的紙條。據(jù)記者了解，“李明們”已經(jīng)把大本營搬遷至距離北京不遠(yuǎn)的河北。“如果你有需要，我們可以上門送貨，但不保證未來車輛上路是否會(huì)遇到監(jiān)管。”李明說。

這樣的市場環(huán)境加速了低速電動(dòng)車企業(yè)間的升級與淘汰，年銷量超過20萬輛的頭部企業(yè)都在努力轉(zhuǎn)型。其中，雷丁、御捷、知豆等低速電動(dòng)車企向上躋身進(jìn)入新能源汽車市場；而未能轉(zhuǎn)正的低速電動(dòng)車企業(yè)則向下成為低速三輪車制造商。

圖片來源：每經(jīng)記者 黃辛旭 攝

“如果產(chǎn)品達(dá)不到技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、研發(fā)不規(guī)范或者生產(chǎn)制造管理體系不健全，原來的低速電動(dòng)車企難以轉(zhuǎn)正，那可以選擇降級，成為低速三輪車制造商。因?yàn)?，與低速電動(dòng)車這種處于灰色的企業(yè)相比，低速三輪車制造的各方面標(biāo)準(zhǔn)相對簡單，且低速三輪車行業(yè)是具有國家統(tǒng)一的技術(shù)要求和路權(quán)法規(guī)的，是合法的。”王安說。

不過，“鯉魚跳龍門”的道路并不容易，哪怕已經(jīng)加入純電動(dòng)乘用車“正規(guī)軍”行列的低速電動(dòng)車企業(yè)仍有可能陷入被市場淘汰的尷尬境地。比如，曾經(jīng)風(fēng)光一時(shí)的知豆幾經(jīng)曲折才拿到工信部新建純電動(dòng)乘用車生產(chǎn)資質(zhì)，卻因新能源補(bǔ)貼門檻的提升導(dǎo)致知豆車型銷量大幅下跌，最后落入無人接盤的境地。

更值得關(guān)注的是，即便低速電動(dòng)車企業(yè)轉(zhuǎn)正也不意味著“萬事大吉”。相反，低速電動(dòng)車企業(yè)面對的競爭將會(huì)進(jìn)一步加劇。因?yàn)閭鹘y(tǒng)車企已經(jīng)在嘗試切分低速電動(dòng)市場的“蛋糕”，推出低價(jià)的A00級電動(dòng)車。如，上汽通用五菱宏光MINIEV、上汽榮威科萊威、奇瑞小螞蟻等。以上汽通用五菱宏光MINIEV為例，其售價(jià)僅為2.88萬~4.36萬元。自去年7月上市以來，該車已連續(xù)10個(gè)月位居中國新能源市場銷量冠軍。

圖片來源：奇瑞新能源官網(wǎng)

“五菱宏光MINIEV的熱銷證明不少一二線城市對于微型電動(dòng)車是有需求的。因?yàn)槲⑿碗妱?dòng)車出行便利、停車方便、使用成本低。當(dāng)市場管理更加規(guī)范以后，低速電動(dòng)市場潛力是可以進(jìn)一步挖掘的。”一位汽車業(yè)內(nèi)人士告訴記者。

不過，王安告訴記者，傳統(tǒng)車企并非低速電動(dòng)車企業(yè)的競爭對手。“目前，和傳統(tǒng)燃油車相比，電動(dòng)車市場仍舊處于成長期。不同車企瞄準(zhǔn)的市場和人群定位其實(shí)并不相同，沒有直接的競爭關(guān)系。”王安說。

以雷丁為例，其車型關(guān)注的重點(diǎn)并不在新能源車主銷的一二線城市，而主要聚焦于三至五線的鄉(xiāng)鎮(zhèn)市場。王安認(rèn)為，在下沉市場中，汽車消費(fèi)人群也在逐步年輕化，他們消費(fèi)能力雖然不強(qiáng)，但仍有需求存在，因此雷丁等企業(yè)可以注意下沉市場的布局。

“‘五菱宏光MINIEV們’和原來的低速電動(dòng)車企業(yè)應(yīng)該一起把市場做大，未來才能有更多的機(jī)會(huì)。”王安說，“現(xiàn)在電動(dòng)三輪車的市場保有量每年都有幾千萬，未來，這些產(chǎn)品都會(huì)進(jìn)一步升級。微型低速純電動(dòng)乘用車是一個(gè)千億級的市場，我們認(rèn)為市場化前景非常廣闊。”

（注：應(yīng)采訪者要求，李明、王安、唐林均為化名）

記者：黃辛旭

編輯：孫磊

視覺：陳冠宇

排版：孫磊 馬原