A股爆炒智能出行 激光雷達(dá)商用提速 華為、大疆等紛紛加碼，誰才是頭部玩家？

每經(jīng)記者 陳鵬麗    每經(jīng)編輯 陳俊杰    

今年是激光雷達(dá)前裝量產(chǎn)元年，車企明里暗里都在較勁。小鵬提前發(fā)布新車，無疑殺了對手一個措手不及。此前，北汽新能源旗下極狐與華為聯(lián)合打造的“阿爾法S華為HI版”宣布于4月17日發(fā)布。被小鵬P5“截胡”了“首款”之后，4月16日，一個阿爾法S華為HI版新車在城市開放道路全網(wǎng)首試的視頻走紅網(wǎng)絡(luò)。據(jù)透露，這輛新車將于今年第四季度量產(chǎn)交付。

對于車企而言，要上市并量產(chǎn)搭載激光雷達(dá)的自動駕駛車不是易事。但這背后，其實更考驗的是激光雷達(dá)廠商的批量交付能力。這個能力核心是兩個詞：技術(shù)和成本。時間回到2015年前后，當(dāng)時，中國乃至全球的激光雷達(dá)市場都被Velodyne壟斷。市場緊俏、技術(shù)門檻并非高不可攀，讓中國商家看到了機會。2015年末，邱純鑫所創(chuàng)立的速騰聚創(chuàng)果斷開始研發(fā)針對無人車和專業(yè)機器人的多線激光雷達(dá)。幾乎同時盯上這條賽道的還有禾賽科技。5年過去，禾賽科技、速騰聚創(chuàng)都成了中國的激光雷達(dá)頭部企業(yè)。

近兩年，隨著激光雷達(dá)產(chǎn)業(yè)逐步成熟，華為、大疆等重量級別選手也陸續(xù)入局。《每日經(jīng)濟新聞》記者注意到，伴隨著自動駕駛市場的打開，一場激光雷達(dá)的戰(zhàn)爭才剛剛開始。而智能駕駛概念股已是聞風(fēng)而動，4月19日，多只自動駕駛概念股集體飆升。長安汽車、東風(fēng)汽車、小康股份等17股封死漲停板。

數(shù)據(jù)來源：沙利文研究 國金證券 人民視覺圖 楊靖制圖

幾年時間，國產(chǎn)廠商是如何崛起的？

2019年12月的一個下午，Velodyne中國區(qū)員工收到一封郵件。這封郵件通知他們，必須在規(guī)定日期前返回Velodyne位于北京的亞太區(qū)辦公室。而當(dāng)他們趕回北京辦公室時，等待他們的卻是公司裁員的決定。

Velodyne亞太區(qū)辦公室人力資源副總裁Sheetal Pate，一個在Velodyne內(nèi)部頗具影響力的女人罕見地出現(xiàn)在他們面前，Velodyne雇傭來的第三方法務(wù)代表代替她全程宣布和處理裁員事宜。

一切似乎很平靜，被裁撤的10位中國員工也平靜地離開。裁掉這10位中國員工，相當(dāng)于裁掉了Velodyne在中國市場的“大半壁江山”，因為在裁員前，Velodyne北京辦公室也不過20來名員工。

紙包不住火。當(dāng)晚，虎嗅就率先曝出了這個震動行業(yè)的新聞。Velodyne方面的解釋是，裁員并非完全退出中國市場，只是在中國的生意模式從直銷轉(zhuǎn)為代理銷售。然而，不可否認(rèn)的是，那次裁員風(fēng)波之后，Velodyne在中國市場的聲音逐漸減弱。

翻開全球激光雷達(dá)發(fā)展史，第一章就是Velodyne。它成立于1983年，做音響起家。2005年，Velodyne創(chuàng)始人Dave Hall為自動駕駛汽車比賽——Darpa挑戰(zhàn)大賽制作了一個激光雷達(dá)，從而開啟了激光雷達(dá)在汽車上應(yīng)用的先河。此后十多年，Velodyne 一直壟斷著全球的汽車激光雷達(dá)供應(yīng)。

作為行業(yè)鼻祖，Velodyne在激光雷達(dá)上發(fā)力非常猛。2016年，Velodyne將核心業(yè)務(wù)激光雷達(dá)部門剝離，另設(shè)新公司Velodyne LiDAR。2020年，Velodyne LiDAR成功在納斯達(dá)克上市，成為全球激光雷達(dá)第一股。據(jù)公開資料，刨除賣給政府的部分，Velodyne在2015年和2016年的銷量分別達(dá)3000臺和5000臺。到2018年，Velodyne手握全球80%激光雷達(dá)訂單。

Velodyne壟斷激光雷達(dá)市場的那個年代，激光雷達(dá)到底有多貴？2012年谷歌公開其無人車成本，總成本15萬美元，最貴的元器件是Velodyne的64線激光雷達(dá)，售價7.5萬美元，占整車成本一半；2016年8月，前百度高級副總裁、自動駕駛事業(yè)部總經(jīng)理王勁曾“吐槽”，百度2015年12月買的激光雷達(dá)是70萬人民幣一個，2016年費用降到50萬人民幣一個。

如此厚利的市場，自然逐漸吸引了不少創(chuàng)業(yè)公司的關(guān)注。2014年，邱純鑫決定走出大學(xué)實驗室，走上創(chuàng)業(yè)道路。他拉上哈工大實驗室的同學(xué)、老師一起創(chuàng)辦速騰聚創(chuàng)。由于從博士到博士后一直鉆研激光雷達(dá)，邱純鑫的初創(chuàng)公司一開始做的是三維靜態(tài)激光雷達(dá)產(chǎn)品（主要應(yīng)用在工程建模）。

2015年，邱純鑫留意到了在全球無人駕駛的產(chǎn)研轉(zhuǎn)化逐漸開始。一番思索和斟酌后，他毫不猶豫地開始無人駕駛的動態(tài)激光雷達(dá)研發(fā)。

邱純鑫剛創(chuàng)立速騰聚創(chuàng)之時，沒想到自己會踏入汽車用激光雷達(dá)領(lǐng)域，李一帆也是。2013年，在美國留學(xué)的孫愷、李一帆、向少卿在硅谷創(chuàng)辦了禾賽科技的前身，次年禾賽科技落戶上海。2016年初，禾賽科技才開始自主研發(fā)激光雷達(dá)。

2015年~2016年間，中國涌現(xiàn)的一批汽車激光雷達(dá)玩家還包括鐳神智能、北醒等。他們的目標(biāo)均是希望憑借自身力量，挑戰(zhàn)海外激光雷達(dá)霸主的地位。近兩年，以大疆、華為為代表的科技公司也入局分羹。其中大疆內(nèi)部孵化出了覽沃科技（Livox），華為則在武漢專門組建萬人團隊，集中攻克高線數(shù)、低成本的激光雷達(dá)產(chǎn)品。

總的來看，這些國產(chǎn)廠商雖然入局較晚，但在技術(shù)攻堅和市場占領(lǐng)上頗有“后來者居上”之勢。

從時間線上看，Velodyne從涉足汽車激光雷達(dá)，到推出128線激光雷達(dá)用了12年時間，而禾賽科技和速騰聚創(chuàng)僅用了不到4年時間。2020年底，速騰聚創(chuàng)的全球首批車規(guī)級固態(tài)激光雷達(dá)RS-LIDAR-M1已經(jīng)批量出貨發(fā)往北美市場。也就是說，國內(nèi)激光雷達(dá)廠商用了5年時間，在技術(shù)上已經(jīng)追平甚至超越了Velodyne。

除了技術(shù)上的攻堅外，國產(chǎn)廠商另一個決勝的重要因素是更優(yōu)的成本。此前，Velodyne的VLS-16定價高達(dá)8000美元，64線產(chǎn)品一個賣到7.5萬美元。而以禾賽科技為代表的國產(chǎn)廠商一直堅持與Velodyne拉開價格差距，用性價比擊退對手。這就有了Velodyne裁撤其亞太區(qū)團隊的事情。

國產(chǎn)廠商為何能快速崛起？旭日大數(shù)據(jù)董事長孫燕飚表示，激光雷達(dá)的核心是算法，通過激光雷達(dá)遠(yuǎn)距離掃描獲得的物體形象是模糊的，需要通過大數(shù)據(jù)算法還原物體的外觀。過去多年，隨著華米OV的發(fā)展，國內(nèi)的算法公司有充足的研發(fā)經(jīng)費和時間去做技術(shù)研發(fā)，提升算法。

勝負(fù)未分，自動駕駛也有派別之爭

近年來，海內(nèi)外不斷有新玩家加入，激光雷達(dá)有了更明確的應(yīng)用前景。

2020年，對于激光雷達(dá)行業(yè)而言有分水嶺的意義。去年下半年，海內(nèi)外不少電動車車企發(fā)布激光雷達(dá)“上車”的消息。去年9月，北美豪華新能源車企Lucid發(fā)布的Lucid Air搭載了一顆125線激光雷達(dá)，這款雷達(dá)的供應(yīng)商是中國的速騰聚創(chuàng)，預(yù)計今年二季度量產(chǎn)；10月，小鵬宣布將推出首款量產(chǎn)激光雷達(dá)的車型；北汽“極狐”也明確2021年將量產(chǎn)搭載3顆激光雷達(dá)的新車；此外，本田L(fēng)EGEND、奔馳S級、豐田雷克薩斯LS、長城等廠商也陸續(xù)宣布2021年要上市激光雷達(dá)車型。

“在我看來，還是中國的企業(yè)相對更激進(jìn)一點。海外車企可能更多還持觀望態(tài)度。”一位激光雷達(dá)行業(yè)人士告訴《每日經(jīng)濟新聞》記者。

海內(nèi)外車企大動作背后，激光雷達(dá)在全球掀起資本熱潮。去年9月底，Velodyne一馬當(dāng)先成為激光雷達(dá)第一股；12月，Luminar也成功登陸納斯達(dá)克。進(jìn)入2021年，Aeva、Innoviz、Ouster目前已經(jīng)相繼完成了上市。國內(nèi)，禾賽科技也積極嘗試沖擊科創(chuàng)板，不過最后未果。

激光雷達(dá)（Light Detection And Rangin），簡稱LiDAR。從定義上看，它是一種集激光、全球定位系統(tǒng)（GPS）和IMU（Inertial Measurement Unit，慣性測量裝臵）三種技術(shù)于一身的系統(tǒng)，用于獲得數(shù)據(jù)并生成精確的DEM（數(shù)字高程模型）。技術(shù)原理是，通過激光器和探測器組成的收發(fā)陣列，結(jié)合光速掃描，激光雷達(dá)可以實現(xiàn)對所處環(huán)境實時感知，獲取周圍物體的精確距離及輪廓信息，以實現(xiàn)避障或自主導(dǎo)航功能。

事實上，在自動駕駛感知層技術(shù)路線上，業(yè)內(nèi)一直存在兩派：一是以攝像頭+毫米波雷達(dá)為主、注重計算機視覺算法的視覺主導(dǎo)派，以特斯拉為代表；二是以激光雷達(dá)為主、毫米波雷達(dá)、攝像頭等為輔的激光雷達(dá)派，以小鵬等為代表。

2020年，激光雷達(dá)行業(yè)發(fā)生過一場著名的“隔空互懟”。這場“口水戰(zhàn)”的主角正是高調(diào)敢言的特斯拉CEO馬斯克，以及小鵬汽車的創(chuàng)始人何小鵬。

馬斯克一直對激光雷達(dá)不看好。2019年4月，馬斯克在自家的一場新品發(fā)布會上曾炮轟激光雷達(dá)：“誰依靠激光雷達(dá)誰就會完蛋”，“激光雷達(dá)太蠢了”，“像闌尾一樣”，“我們要拋棄激光雷達(dá)，記住我的話，這就是我的態(tài)度”。

到2020年11月，當(dāng)小鵬汽車發(fā)表聲明將在2021年生產(chǎn)的車型上采用激光雷達(dá)技術(shù)時，馬上引來馬斯克的“圍觀”。他稱：“他們（小鵬）有特斯拉的舊版本軟件，沒有我們最新的神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)計算機。”隨后馬斯克還直言小鵬抄襲特斯拉舊代碼，偷了蘋果的代碼。

何小鵬當(dāng)然不能忍，他發(fā)布一條微博以回應(yīng)。“看來我們發(fā)布的包含激光雷達(dá)的小鵬下一代自動駕駛架構(gòu)，讓西邊的某人很不爽。”“明年開始，在中國的自動駕駛你要有思想準(zhǔn)備被我們打得找不到東。”

馬斯克擁護視覺主導(dǎo)的原因是，“人類開車都是完全視覺驅(qū)動，為啥到機器就非激光雷達(dá)不可了呢？”而且他對特斯拉多年沉淀的全視覺感知算法頗為自信。

不過，多位業(yè)內(nèi)人士在接受記者采訪過程中直言，特斯拉之所以不用激光雷達(dá)，其實主要還是成本問題。據(jù)了解，特斯拉所運用的單目攝像頭成本在150元到600元之間，更復(fù)雜的三目攝像頭成本也不過千元以內(nèi)。

而對比之下，激光雷達(dá)的成本要貴不少。舉個例子，2020年初，覽沃對外推出兩款激光雷達(dá)產(chǎn)品，其中Livox Horizon零售價低至6499元；Tele-15零售價低至9000元。顯然，即便這樣也要比復(fù)雜的三目攝像頭貴很多。

目前來看，三目攝像頭的價格優(yōu)勢仍然十分明顯。前述激光雷達(dá)行業(yè)人士也告訴記者，“現(xiàn)在做到1000美元以下（激光雷達(dá)），一般會裝在高端車；500美元以下（激光雷達(dá)）多應(yīng)用在普通、大眾的車型；200美元以下（激光雷達(dá)）就是搭載在大眾都用得起的車型上。”

激光雷達(dá)就一定是自動駕駛的未來嗎？速騰聚創(chuàng)相關(guān)負(fù)責(zé)人在接受記者采訪時表示，“目前，L3-5級無人駕駛乘用車使用LiDAR已逐漸成為行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)，在咨詢機構(gòu)Yole 2019的報告中預(yù)測，汽車?yán)走_(dá)市場規(guī)模在2024年將超過80億美元。”

高新興高級副總裁、戰(zhàn)略品牌總經(jīng)理吳冬升告訴記者，毋庸置疑，絕大多數(shù)自動駕駛領(lǐng)域企業(yè)都會使用到激光雷達(dá)技術(shù)。相對于計算機視覺技術(shù)，激光雷達(dá)技術(shù)優(yōu)點是安全性上會更高。“我們知道，自動駕駛最重要的就是要求‘安全’。當(dāng)然，其缺點是成本會更高，不過近年激光雷達(dá)的成本一直呈下降趨勢。”

他提到，當(dāng)前L2級自動駕駛感知系統(tǒng)主要由毫米波雷達(dá)、超聲波雷達(dá)、攝像頭等車載傳感器組成。而單純的計算機視覺技術(shù)存在精度、穩(wěn)定性和視野等方面的局限性，無法滿足L3級以上自動駕駛對于傳感器的性能要求。“所以采用激光雷達(dá)技術(shù)將會極大地加速L3/L4自動駕駛時代的到來。2021年是L3級自動駕駛車型量產(chǎn)元年，激光雷達(dá)將成為標(biāo)配。”

不過，吳冬升也表示，“未來主流的趨勢是多傳感器融合共享，使用機器學(xué)習(xí)和神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)等AI技術(shù)來分析多傳感器感知數(shù)據(jù)。多傳感器融合系統(tǒng)所實現(xiàn)的功能要遠(yuǎn)超多個獨立系統(tǒng)能夠?qū)崿F(xiàn)的功能總和，實現(xiàn)1+1>2。”

孫燕飚則認(rèn)為，“目前階段來說，這沒有說哪一個技術(shù)路線更優(yōu)，大家都在發(fā)展，最終的判定標(biāo)準(zhǔn)是誰的安全自動駕駛速度最快。”入局者眾

中國企業(yè)，位列第一陣營？

根據(jù)安信證券今年1月發(fā)布的相關(guān)研報，海外激光雷達(dá)公司主要有Velodyne、Valeo、Ouster、Innoviz、Quanergy、Luminar等，國內(nèi)公司不少也已躋身國際主要廠商之列，如禾賽科技、鐳神智能、北醒、速騰聚創(chuàng)、北科天繪等。

實際上，國內(nèi)瞄準(zhǔn)激光雷達(dá)賽道的還有大疆與華為。2020年8月，華為智能汽車解決方案BU總裁王軍透露，“華為在武漢有一個光電技術(shù)研究中心，該中心就正在研發(fā)激光雷達(dá)技術(shù)，目標(biāo)是短期內(nèi)迅速開發(fā)出100線的激光雷達(dá)。”據(jù)了解，華為是從2016年開始預(yù)研激光雷達(dá)產(chǎn)品。

記者了解到，當(dāng)前激光雷達(dá)企業(yè)正在用自己偏好的技術(shù)路線參與全球競爭，搶奪車企的定點量產(chǎn)訂單。據(jù)悉，現(xiàn)存激光雷達(dá)有三種技術(shù)路線，分別是機械式激光雷達(dá)、混合固態(tài)激光雷達(dá)以及全固態(tài)激光雷達(dá)。固態(tài)激光雷達(dá)又分為三種，F(xiàn)lash、OPA和MEMS。其中MEMS 最受擁護，具有體積小、低成本、易量產(chǎn)的優(yōu)勢。國內(nèi)廠商中，速騰聚創(chuàng)在固態(tài)MEMS雷達(dá)上走得較深、較遠(yuǎn)。今年3月，速騰聚創(chuàng)開發(fā)的國內(nèi)首條車規(guī)級固態(tài)激光雷達(dá)產(chǎn)線正式落成，公司研制的RS-LiDAR-M1也將在今年二季度啟動定點項目量產(chǎn)交付。

速騰聚創(chuàng)相關(guān)人士告訴記者，目前在全球大約有150家車載激光雷達(dá)企業(yè)。

從體量上看，海外巨頭中，Velodyne LiDAR 2020財年實現(xiàn)營業(yè)收入為9536.2萬美元（約合6.25億人民幣）；而Ouster 最新披露的財務(wù)數(shù)據(jù)顯示，2020年公司（未審計）年收入為1890萬美元（約合1.24億元人民幣）；Luminar2019年營業(yè)收入為1260萬美元（約合8710.75萬元人民幣）；Luminar估計，公司2020年年底的收入將達(dá)1500萬美元。

從銷售量上看，早在2017年，Velodyne LiDAR在全球就總計銷售了十多萬個激光雷達(dá)。

對比之下，國內(nèi)巨頭禾賽科技2019年營業(yè)收入是3.48億元，2020年1~9月營業(yè)收入是2.53億元。禾賽科技的激光雷達(dá)銷量2019年是2890套，2020年前三季度為2132套。速騰聚創(chuàng)等國內(nèi)其他廠商則尚未對外公布過其銷售或財務(wù)數(shù)據(jù)。

從企業(yè)估值上看，截至北京時間4月17日，Velodyne LiDAR的總市值是25.19億美元；Luminar的總市值是60.02億美元，成為全球市值最高的激光雷達(dá)上市公司。

而禾賽科技的招股書顯示，禾賽科技目前的估值約是133億元。

從收入規(guī)模及估值上看，全球是Velodyne與禾賽科技走在較前面。不過，從技術(shù)積累及量產(chǎn)經(jīng)驗而言，海內(nèi)外廠商幾乎是站在同一條起跑線上。

孫燕飆則認(rèn)為，自動駕駛上，國內(nèi)廠商是在迅速趕超，因為中國擁有廣大的用戶群，后裝市場特別大。目前激光雷達(dá)市場還是處在比較初期階段，全球來看，中國激光雷達(dá)廠商與國際廠商相比還有差距。“中國廠商現(xiàn)在是處于第二梯隊。差距主要體現(xiàn)在軟件層面，一些高端的激光雷達(dá)器還是依靠德國、美國的進(jìn)口。這不過我認(rèn)為，未來3~5年，中國廠商在這領(lǐng)域整體會趕超。”

吳冬升表示，今年是激光雷達(dá)前裝量產(chǎn)的元年，已推開了黃金時代的大門。目前，大部分激光雷達(dá)路線的規(guī)?；瘧?yīng)用，都面臨著上游元器件及半導(dǎo)體工藝不成熟障礙，或旋轉(zhuǎn)電機的相關(guān)問題。此外，激光雷達(dá)真正要進(jìn)入量產(chǎn)，智能化和軟件感知算法將是更大的挑戰(zhàn)。