車企「拋棄」F1

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車企在F1賽場(chǎng)上的冒險(xiǎn)，或許將畫上句號(hào)。

前不久，本田汽車社長(zhǎng)八鄉(xiāng)隆弘正式宣布該公司將在2021年賽季結(jié)束后退出F1（世界一級(jí)方程式錦標(biāo)賽），目前與紅牛車隊(duì)和阿爾法托利車隊(duì)（即紅牛二隊(duì)）的合作也將于2021賽季終止。日本引擎大廠閃退，令業(yè)界嘩然。在本田核心管理層看來(lái)，新四化轉(zhuǎn)型迫在眉睫，重心應(yīng)向電動(dòng)化傾斜。

“令人震驚，但符合全球（汽車行業(yè)發(fā)展）現(xiàn)狀。”對(duì)此，前紅牛隊(duì)經(jīng)營(yíng)團(tuán)隊(duì)成員、Cosworth引擎負(fù)責(zé)人Mark Gallagher表示。

隨后，十月中旬，有消息稱戴姆勒打算大幅削減在一級(jí)方程式賽車項(xiàng)目上的開(kāi)支。即使梅賽德斯車隊(duì)在2019年的F1比賽中大放異彩，成為真正的贏家。因?yàn)?，?jù)業(yè)內(nèi)人士透露，梅賽德斯車隊(duì)為贏得2019年的F1世界冠軍付出了超過(guò)3.33億英鎊的“代價(jià)”。

這是一個(gè)殘酷的事實(shí)，電動(dòng)化大勢(shì)所趨，F(xiàn)1正在逐漸被車企邊緣化。

賽場(chǎng)也是試驗(yàn)場(chǎng)

自1950年第一屆F1賽事舉辦，長(zhǎng)達(dá)70年的時(shí)間長(zhǎng)河里，“局中人”來(lái)了又去。

在早年間的F1賽事中，多數(shù)為私人車隊(duì)。這項(xiàng)運(yùn)動(dòng)比拼的是車手駕駛技術(shù)、賽車設(shè)計(jì)師的才華以及車隊(duì)換胎加油時(shí)的戰(zhàn)術(shù)安排。不過(guò)，進(jìn)入21世紀(jì)以來(lái)，F(xiàn)1賽壇生態(tài)發(fā)生改變。私人車隊(duì)的生存空間縮小，汽車廠商車隊(duì)逐漸成為主導(dǎo)。

汽車制造商為F1賽事帶來(lái)許多先進(jìn)的科技力量。他們裝備了最先進(jìn)的電腦模擬系統(tǒng)，對(duì)賽車上每個(gè)翼片做大量測(cè)試，不惜花費(fèi)天價(jià)研發(fā)最優(yōu)的空氣動(dòng)力套件。

對(duì)于車企來(lái)說(shuō)，F(xiàn)1賽道是檢驗(yàn)最新技術(shù)的高端試驗(yàn)場(chǎng)，也是彰顯技術(shù)研發(fā)實(shí)力的T臺(tái)。經(jīng)過(guò)F1賽道驗(yàn)證過(guò)的技術(shù)，可以反哺于量產(chǎn)車生產(chǎn)。在不斷研發(fā)和試驗(yàn)過(guò)程中，車輛的性能得以提升，并且，賽車上的相關(guān)技術(shù)也可以用于家用車當(dāng)中。

例如盤式制動(dòng)、四驅(qū)系統(tǒng)、中置后驅(qū)的布局、換擋撥片、尾翼、ERS能量回收系統(tǒng)、ABS、主動(dòng)空氣動(dòng)力學(xué)套件等都是從賽車領(lǐng)域演化而來(lái)，應(yīng)用至民用車范疇。此前奧迪LMP（勒芒原型賽車）主管Reinke曾表示，“賽車是奧迪技術(shù)部門的一個(gè)分支，是量產(chǎn)車的前期研發(fā)實(shí)驗(yàn)室。”

此外，驚險(xiǎn)刺激的F1賽事坐擁萬(wàn)千粉絲，在F1賽場(chǎng)上揚(yáng)名立萬(wàn)，是車企圈粉的捷徑。于是，F(xiàn)1漸漸成為眾車企向往的殿堂。

自從1950年F1世界錦標(biāo)賽創(chuàng)立以來(lái)，法拉利是唯一一支從未離開(kāi)過(guò)的車隊(duì)。在長(zhǎng)達(dá)70年的參賽歷史中，法拉利一共贏得16次車隊(duì)總冠軍，是F1歷史上最成功的車隊(duì)之一。

憑借在F1比賽中取得的輝煌戰(zhàn)績(jī)，法拉利成功塑造了高性能跑車的品牌形象。在過(guò)去很長(zhǎng)一段時(shí)間里，法拉利在線下4S店以及參加車展時(shí)都會(huì)著重展示自己的“F1光環(huán)”，以顯示其在賽車領(lǐng)域的“神級(jí)”地位。

法拉利也因此獲益匪淺，在萬(wàn)千車迷心中的地位堅(jiān)不可摧。

F1式微，F(xiàn)E崛起

但如今，F(xiàn)1的發(fā)展理念與主流車企的發(fā)展規(guī)劃背道而馳。

按照本田的規(guī)劃，下一個(gè)十年結(jié)束時(shí)，本田生產(chǎn)的汽車三分之二要實(shí)現(xiàn)電動(dòng)化，并在2050年達(dá)成公司的碳中和目標(biāo)。退出F1，與短期內(nèi)盈利壓力以及疫情產(chǎn)生的沖擊無(wú)關(guān)。

向電動(dòng)化轉(zhuǎn)型，車企需要承擔(dān)巨額研發(fā)費(fèi)用。官方信息顯示，到2022年，戴姆勒每年將減少超過(guò)14億歐元的人力成本，用于電動(dòng)化及自動(dòng)駕駛業(yè)務(wù)的投資。寶馬集團(tuán)董事長(zhǎng)齊普策也曾透露，寶馬集團(tuán)計(jì)劃到2025年投資超過(guò)300億歐元用于電動(dòng)化技術(shù)研發(fā)工作。

為了向電動(dòng)化傾斜資源，各大車企不得不裁員、降薪，以降本增效。車企拋棄F1，也是無(wú)奈之舉。要知道，賽事所需要的巨額花銷是車企一大負(fù)擔(dān)。

據(jù)外媒統(tǒng)計(jì)，一部可以參賽的F1賽車價(jià)格約為1220萬(wàn)美元，如果加上科研費(fèi)、設(shè)計(jì)費(fèi)、風(fēng)洞實(shí)驗(yàn)費(fèi)、試車費(fèi)、車損等開(kāi)支，每支車隊(duì)的全年預(yù)算約為2.5億-3.5億美元。

高昂的花銷與得到的回報(bào)卻不一定成正比。對(duì)于車企而言，斥巨資組建F1車隊(duì)，在品牌影響力層面與投放廣告并無(wú)太大差異。隨著汽車普及，消費(fèi)者越來(lái)越懂車，依靠比賽提高品牌知名度帶來(lái)的收益遠(yuǎn)不如十年前。

因此，本田的退出，便在情理之中。

F1日漸衰落，另一邊，F(xiàn)E卻悄然崛起。電動(dòng)方程式賽車運(yùn)動(dòng)（Formula E，簡(jiǎn)稱FE）在本賽季已經(jīng)吸引了10家汽車制造商參賽。

車企組建的車隊(duì)如果能在FE賽事中取得好成績(jī)，同樣能起到廣告效應(yīng)。傳統(tǒng)車企如果在代表電動(dòng)車領(lǐng)域最高水準(zhǔn)的比賽中贏得好名次，有助于扭轉(zhuǎn)消費(fèi)者對(duì)其固有認(rèn)知。

FE正在取代F1在車企心中的位置，或許有一天，F(xiàn)1的消失，將成為傳統(tǒng)燃油車時(shí)代謝幕的標(biāo)志。