“真大屏、假智能”當(dāng)?shù)?，智能汽?chē)如何找到爆點(diǎn)？

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汽車(chē)的價(jià)值正在被軟件重新定義。

據(jù)德勤中國(guó)數(shù)據(jù)，目前一輛智能化汽車(chē)已涵蓋約1億行代碼，這個(gè)數(shù)字還將隨著自動(dòng)駕駛的發(fā)展增加至10億行，其中一行代碼能為企業(yè)帶來(lái)的價(jià)值就相當(dāng)于10美元。這意味著，智能網(wǎng)聯(lián)汽車(chē)不僅是傳統(tǒng)汽車(chē)的功能升級(jí)，還將使車(chē)企的商業(yè)及盈利模式發(fā)生巨大改變。

7月31日，德勤發(fā)布了與同濟(jì)大學(xué)AMMI人車(chē)關(guān)系實(shí)驗(yàn)室聯(lián)合制作的報(bào)告《如何打造面向未來(lái)的智能汽車(chē)》。德勤中國(guó)汽車(chē)行業(yè)主管合伙人周令坤告訴未來(lái)汽車(chē)日?qǐng)?bào)，未來(lái)汽車(chē)將是一個(gè)用軟件驅(qū)動(dòng)的可迭代的電子終端，在軟件定義汽車(chē)的趨勢(shì)下，車(chē)企有三條路可以走。

這三條路分別為：主攻自動(dòng)駕駛技術(shù)的產(chǎn)品研發(fā)，以網(wǎng)聯(lián)服務(wù)快速加持產(chǎn)品力，以及用戶思維主導(dǎo)的智能座艙。

在這三條路之中，智能網(wǎng)聯(lián)汽車(chē)如何打造自身獨(dú)特性？傳統(tǒng)車(chē)企該如何把握住競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)？自主品牌能否造出另一個(gè)特斯拉？周令坤及同濟(jì)大學(xué)人車(chē)關(guān)系實(shí)驗(yàn)室創(chuàng)始人馬鈞就此，向未來(lái)汽車(chē)日?qǐng)?bào)（ID：auto-time）進(jìn)行了更為深入的解讀。

真大屏，假智能？

特斯拉的出現(xiàn)以及智能網(wǎng)聯(lián)化趨勢(shì)，讓幾乎所有上市的新車(chē)型標(biāo)配中控大屏。手機(jī)應(yīng)用上車(chē)后的功能堆疊，乍看新鮮感十足，但由于手機(jī)端與車(chē)機(jī)端操作習(xí)慣不同、車(chē)機(jī)操作流暢度欠佳等問(wèn)題，一度被消費(fèi)者詬病為“真大屏，假智能”。

周令坤認(rèn)為，消費(fèi)者之所以有這樣的印象，是因?yàn)橐恍┸?chē)企最初仍關(guān)注硬件本身，并沒(méi)有將其與汽車(chē)生態(tài)以及汽車(chē)產(chǎn)品串聯(lián)起來(lái)，顯得較為枯燥。“現(xiàn)在很多車(chē)企已經(jīng)在發(fā)生改變，從用車(chē)場(chǎng)景出發(fā)滿足用戶的真實(shí)需求。”

德勤報(bào)告顯示，智能網(wǎng)聯(lián)汽車(chē)有三大要素，智能交互是抓手，以智能化技術(shù)為核心的智能駕駛是必備功能，以網(wǎng)聯(lián)化為核心的智能服務(wù)是體驗(yàn)和商業(yè)模式創(chuàng)新的切入點(diǎn)。

基于這三個(gè)要素，圍繞圍繞車(chē)輛用戶人物關(guān)系、出行目的和車(chē)輛屬性定義核心主場(chǎng)景，識(shí)別核心功能的需求，德勤構(gòu)建了識(shí)別產(chǎn)品核心功能需求的分析框架“三維場(chǎng)景樹(shù)”模型。

周令坤表示，車(chē)企要想擺脫過(guò)去的印象，需要從三個(gè)方面努力：從場(chǎng)景出發(fā)識(shí)別真實(shí)的需求、鏈接生態(tài)構(gòu)建服務(wù)場(chǎng)景以及提升車(chē)輛本身的智能水平，即以智能交互為抓手。

“沒(méi)有基因、沒(méi)有文化、沒(méi)有傳承，是我們現(xiàn)在碰到最大的問(wèn)題。”馬鈞告訴未來(lái)汽車(chē)日?qǐng)?bào)，現(xiàn)在智能網(wǎng)聯(lián)汽車(chē)趨向同質(zhì)化，沒(méi)有找到爆點(diǎn)。

同濟(jì)大學(xué)AMMI人車(chē)關(guān)系實(shí)驗(yàn)室將文化的評(píng)價(jià)分為5個(gè)維度：權(quán)力距離、集體/個(gè)人主義、長(zhǎng)期/短期導(dǎo)向、不確定性規(guī)避、克制/放縱。中國(guó)消費(fèi)者在上述文化維度上與歐美國(guó)家消費(fèi)者表現(xiàn)出完全不同的傾向。比如集體主義傾向更強(qiáng)，從“家庭”到“車(chē)友會(huì)”、“商會(huì)”，對(duì)陪伴的需求更為強(qiáng)烈，因此中國(guó)的人工智能更多擁有擬人的實(shí)體形象。

同濟(jì)大學(xué)AMMI人車(chē)關(guān)系實(shí)驗(yàn)室研究與項(xiàng)目負(fù)責(zé)人龔在研，則將目前國(guó)內(nèi)智能座艙的發(fā)展總結(jié)為“創(chuàng)意有余，章法不足”。他舉了個(gè)例子，某國(guó)內(nèi)自主品牌汽車(chē)的儀表盤(pán)一級(jí)菜單上，文字字高只有3毫米，而奔馳寶馬通常為5毫米，奧迪最小也是4毫米，幾乎所有國(guó)際品牌的儀表盤(pán)一級(jí)菜單上都沒(méi)有字高僅3毫米的字。“大家并沒(méi)有一套系統(tǒng)科學(xué)的方法進(jìn)行設(shè)計(jì)”。

老用戶是車(chē)企最寶貴的財(cái)富

智能網(wǎng)聯(lián)汽車(chē)的興起，讓昔日的互聯(lián)網(wǎng)人成了汽車(chē)圈的“弄潮兒”。相比專(zhuān)注機(jī)械制造的傳統(tǒng)汽車(chē)人，前者更精通互聯(lián)網(wǎng)玩法及隱藏的游戲規(guī)則。

相比之下，周令坤認(rèn)為，傳統(tǒng)車(chē)企應(yīng)把握其三個(gè)優(yōu)勢(shì)。一是對(duì)車(chē)輛工程的理解，無(wú)論是產(chǎn)品安全性細(xì)節(jié)的考究還是解決產(chǎn)品復(fù)雜問(wèn)題的能力；二是資源整合能力，未來(lái)可能不僅是硬件制造的整合者，還將是軟件制造價(jià)值鏈的整合者；三是消費(fèi)者信賴，依靠品牌積累的基礎(chǔ)，消費(fèi)者對(duì)整車(chē)廠的安全信任度也更高。

“傳統(tǒng)車(chē)企相較新造車(chē)最大的市場(chǎng)優(yōu)勢(shì)是原有的客戶群。”馬鈞算了一筆賬，爭(zhēng)取新客戶的成本是留住老客戶的10倍，傳統(tǒng)車(chē)企應(yīng)該先思考如何將老客戶群體經(jīng)營(yíng)好。

周令坤表示，一些車(chē)企已經(jīng)有500萬(wàn)輛甚至1000萬(wàn)輛汽車(chē)下線，這意味著有至少1000萬(wàn)人開(kāi)過(guò)該品牌的汽車(chē)，這些用戶是傳統(tǒng)車(chē)企最寶貴的財(cái)富。

只不過(guò)，傳統(tǒng)汽車(chē)銷(xiāo)售模式為車(chē)企對(duì)接經(jīng)銷(xiāo)商，經(jīng)銷(xiāo)商再賣(mài)給個(gè)人，并沒(méi)有直接接觸消費(fèi)者，“DNA有所缺乏”。周令坤認(rèn)為，車(chē)企要想快速做好用戶經(jīng)營(yíng)，可以借鑒互聯(lián)網(wǎng)公司的用戶運(yùn)營(yíng)能力。

小米手機(jī)曾依托“米粉經(jīng)濟(jì)”，在幾乎零投入的情況下將其打造為知名品牌。選拔100名用戶參與小米MIUI操作系統(tǒng)的設(shè)計(jì)、研發(fā)、反饋，還建立起小米手機(jī)論壇，讓米粉參與調(diào)研、產(chǎn)品開(kāi)發(fā)、測(cè)試、傳播、營(yíng)銷(xiāo)、公關(guān)等多個(gè)環(huán)節(jié)，并且每?jī)芍芙M組織一次線下同城會(huì)。小米公司聯(lián)合創(chuàng)始人黎萬(wàn)強(qiáng)曾對(duì)媒體表示，“別人是用手機(jī)，而小米的用戶是在‘玩’手機(jī)。”

另一方面，汽車(chē)圈已有先行者在用戶運(yùn)營(yíng)方面嘗到了甜頭。今年6月，蔚來(lái)CEO李斌曾表示，疫情期間，蔚來(lái)60%的訂單都來(lái)自老用戶推薦。

“傳統(tǒng)能力是基礎(chǔ)能力，不過(guò)這個(gè)時(shí)代還需要爆點(diǎn)。”馬鈞認(rèn)為，這個(gè)爆點(diǎn)是要找到一個(gè)新的故事，而非為了迭代而迭代。

總結(jié)手機(jī)行業(yè)的產(chǎn)品創(chuàng)新途徑，德勤總結(jié)出智能網(wǎng)聯(lián)汽車(chē)產(chǎn)品創(chuàng)新的三種途徑。

一是通過(guò)功能整合，重塑產(chǎn)品形態(tài)，如蘋(píng)果；二是深挖核心需求，優(yōu)化產(chǎn)品功能，如華為以照相為賣(mài)點(diǎn)、三星引用畫(huà)質(zhì)與清晰度更好的OLED屏幕；三是圍繞核心產(chǎn)品，延拓產(chǎn)品價(jià)值，以汽車(chē)為起點(diǎn)，從單一產(chǎn)品向多元化產(chǎn)品企業(yè)轉(zhuǎn)型。

6天要有一個(gè)新版本

消費(fèi)者需求的增加，正在倒逼車(chē)企作出改變。

馬鈞坦言，中國(guó)年輕消費(fèi)者是全球范圍內(nèi)消費(fèi)習(xí)慣改變最快的，改變周期小于7天。也就是說(shuō)，中國(guó)年輕消費(fèi)者的期待是6天有一個(gè)新的版本。

“汽車(chē)在IT化，智能化，如果不能做到又好又快地迭代更新，相當(dāng)于別人在百米沖刺，你還在慢慢散步。”周令坤坦言，研發(fā)體系的改變勢(shì)在必行，“如果沒(méi)有發(fā)生變化，傳統(tǒng)車(chē)企后面的壓力還要更大一點(diǎn)。”

周令坤告訴未來(lái)汽車(chē)日?qǐng)?bào)（ID：auto-time），2000年，車(chē)企新車(chē)型的平均研發(fā)制造速度約為8年，2020年平均為4年左右，未來(lái)可能還要更短。“消費(fèi)者對(duì)于新產(chǎn)品推出速度的期待越來(lái)越高，除了使用場(chǎng)景的智能化迭代，對(duì)未來(lái)產(chǎn)品的推出頻率也有很高的要求。”

因此，如何結(jié)合軟件能力和可迭代部分進(jìn)行敏捷開(kāi)發(fā)，被德勤視為必要課題。“原有瀑布式開(kāi)發(fā)模型很難滿足消費(fèi)者需求，它有嚴(yán)謹(jǐn)?shù)墓こ舔?yàn)證流程，但很難快起來(lái)，現(xiàn)在把握的往往是兩年之內(nèi)的需求。”而經(jīng)過(guò)4年開(kāi)發(fā)周期，產(chǎn)品量產(chǎn)后很難滿足目標(biāo)消費(fèi)者的需求。

德勤中國(guó)認(rèn)為，傳統(tǒng)車(chē)企的價(jià)值中心，應(yīng)逐漸由硬件生產(chǎn)型企業(yè)轉(zhuǎn)變?yōu)橐攒浖邪l(fā)能力為核心的汽車(chē)科技公司，開(kāi)發(fā)模式也要由傳統(tǒng)的瀑布型開(kāi)發(fā)模式逐漸向敏捷式開(kāi)發(fā)模式過(guò)渡，并踐行“雙鉆模型”產(chǎn)品開(kāi)發(fā)方法。

“KPI考核、組織結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)以及生產(chǎn)體系都要改變，這恰恰是傳統(tǒng)車(chē)企最難突破的。”周令坤表示，如果傳統(tǒng)車(chē)企愿意在研發(fā)體系方面發(fā)生變化，原有的優(yōu)勢(shì)將成為競(jìng)爭(zhēng)壁壘，否則“總是慢幾拍”。

馬鈞在德國(guó)汽車(chē)企業(yè)有18年研發(fā)經(jīng)驗(yàn)，在他看來(lái)，目前消費(fèi)者所需要的生態(tài)、體驗(yàn)及需求都在改變，而這是傳統(tǒng)工程思維不可能做到的，要對(duì)軟件的模式內(nèi)容進(jìn)行更深層次的迭代，以吸引用戶。

德勤認(rèn)為，車(chē)企想要占領(lǐng)智能網(wǎng)聯(lián)汽車(chē)的制高點(diǎn)，需要在智能交互、智能駕駛以及智能服務(wù)三個(gè)方面均有所布局，并根據(jù)商業(yè)企圖、品牌定位、產(chǎn)品競(jìng)爭(zhēng)力和技術(shù)積累等，選擇適合自身的發(fā)展路徑。