鐵路建設(shè)“加碼”！追趕北方，南方正在提速

每經(jīng)記者 楊棄非    每經(jīng)編輯 劉艷美    

圖片來(lái)源：攝圖網(wǎng)

政府工作報(bào)告指出，今年要擴(kuò)大有效投資。其中，增加國(guó)家鐵路建設(shè)資本金1000億元。

自2014年鐵路固定資產(chǎn)投資總額從6000億元提升至8000億元，我國(guó)鐵路建設(shè)投資規(guī)模已經(jīng)連續(xù)6年保持歷史高位。按照年初計(jì)劃，今年鐵路將投資8000億元。增加的建設(shè)資本金，無(wú)疑為鐵路下一步發(fā)展釋放了積極信號(hào)。

不久前，交通部部長(zhǎng)李小鵬透露，去年，全國(guó)鐵路通車(chē)總里程達(dá)13.9萬(wàn)公里，其中高速鐵路達(dá)3.5萬(wàn)公里；到今年底，該數(shù)據(jù)預(yù)計(jì)將分別增至14.6萬(wàn)公里和3.9萬(wàn)公里。

而去年有消息指出，國(guó)家已啟動(dòng)研究編制新時(shí)代中長(zhǎng)期鐵路網(wǎng)規(guī)劃和“十四五”鐵路發(fā)展規(guī)劃。

爭(zhēng)奪進(jìn)入“十四五”規(guī)劃的名額，成為近期熱門(mén)話題，高鐵則是各地關(guān)注重點(diǎn)。

在新一輪競(jìng)爭(zhēng)中，東南沿海省份已開(kāi)始積極謀劃，大力加密高鐵網(wǎng)絡(luò)，“北多南少”的鐵路格局正被逐步改寫(xiě)。

江西：高鐵時(shí)代“逆襲者”

多組數(shù)據(jù)顯示，全國(guó)高鐵格局正在發(fā)生變化。

由于過(guò)去工業(yè)布局的特點(diǎn)，造就了鐵路“北多南少”的傳統(tǒng)局面。不少專(zhuān)家都曾指出，在東北、華北地區(qū)，煤炭、鋼鐵為代表的重工業(yè)分布較多，且平原地形易于修建鐵路，因此成為鐵路重點(diǎn)發(fā)展地區(qū)。

到2018年，內(nèi)蒙古、河北及黑龍江依然領(lǐng)銜鐵路營(yíng)業(yè)里程前三名，內(nèi)蒙古更是以5.04公里/萬(wàn)人的人均水平拔得頭籌。

與此相比，南方城市則稍顯遜色。在總里程前十名中，僅廣西、湖南兩個(gè)南方省份分別位居第九、第十位。而按人均里程來(lái)算，則呈現(xiàn)出非常明顯的兩極分化。

各省份2018年鐵路運(yùn)營(yíng)情況 數(shù)據(jù)來(lái)源：wind，城市進(jìn)化論

隨著高鐵時(shí)代到來(lái)，南方城市出現(xiàn)“逆襲”可能。

根據(jù)已公開(kāi)信息的部分省份數(shù)據(jù)，高鐵營(yíng)業(yè)里程在1900公里以上的省份不少位于南方。其中，廣東以2027公里僅次于遼寧位居第二，包括山東、湖南、河南等省份同樣位居前列。

部分省份2019年高鐵運(yùn)營(yíng)情況 數(shù)據(jù)來(lái)源：各省份統(tǒng)計(jì)公報(bào)、經(jīng)濟(jì)與社會(huì)發(fā)展計(jì)劃及公開(kāi)報(bào)道，城市進(jìn)化論

而若計(jì)算人均里程，江西、貴州更以0.4公里/萬(wàn)人的水平并列第二，僅次于遼寧。作為數(shù)年前被冠以“高鐵洼地”的江西，這有些出人意料。

我們此前曾討論過(guò)江西的高鐵短板。2013年，廈深鐵路繞行江西的線路，使“環(huán)江西高鐵網(wǎng)”的說(shuō)法被廣為流傳——它是中部六省中唯一一個(gè)沒(méi)有高鐵出省通道的省份。

第二年，江西高鐵開(kāi)始發(fā)力。當(dāng)年全線開(kāi)通的滬昆高鐵，不僅解決了江西北上南下的斷點(diǎn)，同時(shí)借助京廣鐵路連接北京、廣州，位于長(zhǎng)三角與珠三角中心的區(qū)位優(yōu)勢(shì)開(kāi)始顯現(xiàn)；此后，合福高鐵和武九高鐵開(kāi)通，進(jìn)一步讓江西高鐵營(yíng)業(yè)里程接近1000公里。去年底，昌贛高鐵開(kāi)通，江西率先完成市市通動(dòng)車(chē)。而當(dāng)時(shí)，全國(guó)完成市市通高鐵（動(dòng)車(chē)）目標(biāo)的僅4省。

高鐵的發(fā)展亦成為城市競(jìng)爭(zhēng)的固定主題。近年來(lái)，有關(guān)江西第二大市即將易主的討論不斷傳出。而根據(jù)去年經(jīng)濟(jì)數(shù)據(jù)，九江GDP仍落后贛州超過(guò)300億元。

數(shù)據(jù)來(lái)源：wind，城市進(jìn)化論

在昌九鐵路已開(kāi)工建設(shè)的同時(shí)，九江市委書(shū)記林彬楊不忘鼓與呼，“亟需在‘十四五’期間建設(shè)長(zhǎng)沙-九江-池州高鐵”，改變江西數(shù)個(gè)山區(qū)大縣不通鐵路的歷史。

蘇浙粵：沿海省份補(bǔ)短板

與逆襲的江西相比，不少沿海省份仍在加速推動(dòng)高鐵網(wǎng)絡(luò)完善。

廈門(mén)大學(xué)經(jīng)濟(jì)學(xué)系副教授丁長(zhǎng)發(fā)曾分析稱(chēng)，與東北、華北地區(qū)相比，東南沿海地區(qū)沉淀的鐵路基礎(chǔ)較少。在普鐵時(shí)代，鐵路修建技術(shù)和資金受限，浙江、廣東等地丘陵多、平原少的地形大大推高了鐵路修建成本，鐵路網(wǎng)密度因此明顯較低。

體現(xiàn)在數(shù)據(jù)上，2018年，江蘇、廣東、浙江人均營(yíng)業(yè)鐵路里程分列全國(guó)最后三位。

這似乎與不少人的印象有所出入。對(duì)于不少內(nèi)陸省份，江蘇、浙江等長(zhǎng)三角地區(qū)的高鐵一體化程度常常被作為對(duì)標(biāo)對(duì)象。數(shù)據(jù)顯示，在上海虹橋車(chē)站，運(yùn)營(yíng)時(shí)間內(nèi)平均不到2分鐘就有一趟高鐵到發(fā)，比上海地鐵高峰發(fā)車(chē)間隔時(shí)間還短。在上海和南京之間，每天往返的高鐵有249趟，平均4.3分鐘就有一班。

問(wèn)題出在哪？

去年底，徐宿淮鹽高鐵開(kāi)通后，江蘇實(shí)現(xiàn)市市通動(dòng)車(chē)，一改通高鐵（動(dòng)車(chē)）城市落后于浙江的局面。但這僅僅是開(kāi)始——盡管宿遷、淮安兩座蘇北城市有高鐵通往徐州、直達(dá)北京、但去省會(huì)南京還要等四年之久。有專(zhuān)家曾指出，江蘇高鐵網(wǎng)絡(luò)呈現(xiàn)明顯的“外聯(lián)強(qiáng)、內(nèi)聯(lián)弱”的特征，蘇北高鐵網(wǎng)又嚴(yán)重落后于蘇南。

區(qū)域不平衡的情況在廣東更為嚴(yán)重。2018年，廣東省省長(zhǎng)馬興瑞就曾直言，“廣東省的高鐵已經(jīng)落伍”，不僅時(shí)速350公里以上的高鐵線路稀缺，并且在人口集中的沿海區(qū)域，比如湛江、茂名等城市，高鐵建設(shè)嚴(yán)重滯后。

中國(guó)城市中心綜合交通規(guī)劃院院長(zhǎng)張國(guó)華指出，“十四五”期間高鐵發(fā)展的重點(diǎn)區(qū)域已經(jīng)明確，就是根據(jù)中央財(cái)經(jīng)委員會(huì)第五次會(huì)議，要圍繞中心城市和城市群這些優(yōu)勢(shì)發(fā)展的空間區(qū)域，構(gòu)建高質(zhì)量的動(dòng)力系統(tǒng)，支持其承接更多的人口、產(chǎn)業(yè)等經(jīng)濟(jì)要素。

“在長(zhǎng)三角、大灣區(qū)這些主要空間載體中，軌道、高鐵等基礎(chǔ)設(shè)施水平仍然偏低。”張國(guó)華分析，“如果對(duì)標(biāo)紐約、倫敦、巴黎、東京等世界一線城市所主導(dǎo)的城市群，其發(fā)展均以發(fā)達(dá)的高鐵、城際鐵路、市郊鐵路、城市軌交等多層次的軌道交通網(wǎng)絡(luò)作支撐，其中，以城際鐵路為代表的區(qū)域軌道網(wǎng)絡(luò)規(guī)模是城市地鐵網(wǎng)規(guī)模的10倍。比如東京，與297公里地鐵網(wǎng)相比，市郊鐵路網(wǎng)總長(zhǎng)超過(guò)2000公里。在這個(gè)層面上，國(guó)內(nèi)區(qū)域軌道發(fā)展空間仍然很大。”

呼聲亦主要集中在這些區(qū)域。

在粵北，清遠(yuǎn)市委書(shū)記郭鋒再次呼吁將廣清重（廣州-清遠(yuǎn)-重慶）高鐵列入國(guó)家“十四五”規(guī)劃，打造京廣高鐵復(fù)線，解決清遠(yuǎn)高鐵稀缺的問(wèn)題；在粵東，汕尾陸河縣河口鎮(zhèn)營(yíng)夏村黨支部書(shū)記則建議建設(shè)深汕合作區(qū)至梅州高鐵，進(jìn)一步帶動(dòng)梅州發(fā)展。

而在浙江，寧波市政協(xié)原主席楊戌標(biāo)與臺(tái)州市人大常委會(huì)主任元茂榮均提出，將屬于“八縱八橫”的甬臺(tái)溫高鐵（寧波-臺(tái)州-溫州）列入國(guó)家“十四五”鐵路建設(shè)規(guī)劃，“有利于浙南溫臺(tái)地區(qū)向長(zhǎng)三角優(yōu)勢(shì)區(qū)域聚合，提升經(jīng)濟(jì)總體效率”。

長(zhǎng)三角地區(qū)軌道交通網(wǎng)規(guī)劃示意圖 圖片來(lái)源：《長(zhǎng)江三角洲地區(qū)交通運(yùn)輸更高質(zhì)量一體化發(fā)展規(guī)劃》

山東：建設(shè)大年還將延續(xù)？

但高鐵的建設(shè)亦不乏質(zhì)疑聲。

北京交通大學(xué)經(jīng)管學(xué)院教授趙堅(jiān)提到，根據(jù)《鐵路“十三五”發(fā)展規(guī)劃》，到2020年，全國(guó)鐵路營(yíng)業(yè)里程將達(dá)15萬(wàn)公里，其中高速鐵路3萬(wàn)公里。而對(duì)比今年數(shù)據(jù)，高鐵建設(shè)任務(wù)已超額完成，而普鐵仍有巨大差距；現(xiàn)實(shí)情況則是，一些地區(qū)高鐵利用率甚至不到10%。高鐵在哪修、怎么修，需要更細(xì)致的研判。

從需求的角度來(lái)看，哪些地區(qū)還有高鐵加密空間？

若從各省已公布的2019年鐵路客運(yùn)量情況來(lái)看，鐵路需求呈現(xiàn)出明顯區(qū)域分布特征。

張國(guó)華指出，若對(duì)比胡煥庸線所顯示的中國(guó)人口及經(jīng)濟(jì)要素空間布局規(guī)律，其東側(cè)區(qū)域，以高鐵為代表的鐵路基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)與地方發(fā)展的需求相適應(yīng)。特別是江蘇，盡管其鐵路營(yíng)業(yè)里程并不靠前，但客運(yùn)量位于全國(guó)第二，僅次于廣東。

數(shù)據(jù)來(lái)源：各省份統(tǒng)計(jì)公報(bào)（部分省份數(shù)據(jù)未公開(kāi)）

在南京城市與交通規(guī)劃設(shè)計(jì)研究院股份有限公司董事長(zhǎng)楊濤看來(lái)，沿海大通道、大沿江走廊，以及滬昆、滬廣大走廊，均缺乏規(guī)劃建設(shè)300公里/小時(shí)以上時(shí)速的直達(dá)高鐵，與其不斷增長(zhǎng)的高鐵需求相比，均有巨大發(fā)展?jié)摿Α?/span>

其中，沿海大通道建設(shè)成為近期熱議焦點(diǎn)。

煙臺(tái)市委書(shū)記張術(shù)平與江蘇省交通運(yùn)輸廳廳長(zhǎng)陸永全均提及京滬二通道的建設(shè)。張術(shù)平提出，希望國(guó)家層面對(duì)京滬二通道天津至濰坊、濰坊至煙臺(tái)段兩個(gè)高鐵給予更多支持；陸永全則建議推進(jìn)淮安至新沂段高鐵規(guī)劃建設(shè)。

備受關(guān)注的是由江蘇、山東、河北、北京、浙江等地共同提出的“京杭高鐵二通道”建設(shè)建議。該鐵路將在兩條現(xiàn)有京滬高鐵規(guī)劃基礎(chǔ)上，進(jìn)一步將淄博、臨沂、揚(yáng)州、溧陽(yáng)等城市納入鐵路大通道當(dāng)中。

值得關(guān)注的是，三條通道將大大加密山東高鐵網(wǎng)。

今年5月，濟(jì)南市發(fā)改委主任謝堃透露，濟(jì)濱城際高鐵已經(jīng)確認(rèn)，“今年動(dòng)工是沒(méi)有問(wèn)題的”。濟(jì)濱城際高鐵不僅將在山東串聯(lián)起京滬高鐵和京滬二通道，同時(shí)進(jìn)一步將濟(jì)南構(gòu)建成山東高鐵網(wǎng)的中心。

“過(guò)去，山東高速公路建設(shè)一度全國(guó)領(lǐng)先，當(dāng)時(shí)山東的經(jīng)濟(jì)在全國(guó)也頗為耀眼。但最近10年，山東的高鐵建設(shè)有些滯后，南京到北京通過(guò)高鐵只需要3個(gè)小時(shí)，但青島、煙臺(tái)、威海到北京、上海都需要5、6個(gè)小時(shí)。”張國(guó)華說(shuō)，“這些地區(qū)都有非常好的濱?？臻g資源，若將其與北京、上海對(duì)接好，將很好地帶動(dòng)山東新舊動(dòng)能轉(zhuǎn)換。”

今年，山東將進(jìn)入高鐵建設(shè)大年。體現(xiàn)在山東政府工作報(bào)告中，今年不僅將開(kāi)工京滬高鐵二通道5個(gè)項(xiàng)目，京雄商高鐵、青島西至京滬高鐵二通道、德州至商河高鐵等項(xiàng)目亦將爭(zhēng)取年內(nèi)開(kāi)工，加上正在推進(jìn)中的濰萊高鐵，將大大改善山東高鐵不足的局面。

在這種情況下，是否還有必要打造京杭鐵路二通道？

張國(guó)華認(rèn)為，發(fā)展價(jià)值仍然存在。“特別是杭州數(shù)字經(jīng)濟(jì)產(chǎn)業(yè)發(fā)展迅速，新通道能更好帶動(dòng)京滬高鐵和京滬二通道中間地區(qū)，同時(shí)更好地將沿線地區(qū)的發(fā)展融合在一起。”