川航“英雄機長”背后的中國機長養(yǎng)成記：1名機長，7年時間，培訓(xùn)成本超500萬元

每經(jīng)記者 張曉慶    每經(jīng)編輯 陳俊杰    

近日，川航3U8633航班駕駛艙右座前風(fēng)擋玻璃突然破裂脫落，飛行員在惡劣環(huán)境下臨危不亂，安全備降成都，堪稱“史詩級”備降，機長劉傳健可謂“英雄機長”。

在為這位英雄機長點贊的同時，飛行員這一群體也引起了社會廣泛關(guān)注。那么，一位優(yōu)秀飛行員是如何“煉成”的？中國目前民航飛行員的供需情況如何？近年來中國航企引入的外籍飛行員數(shù)量不斷增加是什么原因？

5月17日，《每日經(jīng)濟新聞》記者采訪多位飛行員、航企相關(guān)人士以及業(yè)內(nèi)專家，看看中國“空中飛人”成長歷程。

領(lǐng)高薪承高壓

對于民航飛行員，外界普遍認為這是一個高薪職業(yè)。幾位接受記者采訪的機長具體解釋稱，各航空公司標(biāo)準(zhǔn)不一，一般來說，目前副駕駛的年薪在40萬元左右，國企的機長年薪在100萬元左右，教員機長的年薪則更高一些，民企機長的薪酬要高于國企，具體則視飛行時間以及所飛航線等而定。

實際上，百萬年薪背后背負的也是長期的高壓。剛剛結(jié)束一段2小時飛行任務(wù)的陳機長向《每日經(jīng)濟新聞》記者坦言，“飛行員的作息時間不定，另外長期承受壓力，畢竟掌握著很多人的生命安全，確實比較容易疲勞。”

CCAR-121第五次修訂規(guī)章對飛行機組成員的飛行時間規(guī)定為，任一日歷月不超過100小時的飛行時間，任一日歷年不超過900小時的飛行時間；任何連續(xù)7個日歷日，不超過60小時的飛行值勤期，任一日歷月不超過210小時的飛行值勤期。
而現(xiàn)階段各航司還可執(zhí)行舊版規(guī)定，即飛行員任一日歷年不超過1000小時的飛行時間。

另有余姓機長告訴記者，一般來說，飛行員一天不超過8小時或9小時，一周不超過40小時。但這只是指飛行時間，實際運行時的執(zhí)勤時間要長得多，往往是飛行時間的兩倍甚至是更多。

今年是余機長成為機長的第3個年頭，他表示，“每一次的飛行，我們都會爭取最佳狀態(tài)，保持一樣的嚴(yán)謹(jǐn)和專注。而相比剛開始，現(xiàn)在飛已經(jīng)多了一份從容，對特情處置的預(yù)案也會更全面。”

記者了解到，中國飛行員的發(fā)展規(guī)劃是：飛行學(xué)員→副駕駛→機長，三個階段里還將根據(jù)安全飛行時間和技術(shù)水平等劃分為多檔。除了“養(yǎng)成生”（高中畢業(yè)后直接被選拔為飛行員送到航校接受四年完整的航空基礎(chǔ)理論知識學(xué)習(xí)）外，目前“大改駕”已經(jīng)成為飛行員來源的主要途徑，即從大學(xué)生轉(zhuǎn)為飛行員。具體又分為畢業(yè)大學(xué)生和未畢業(yè)大學(xué)生，前者叫“大畢改”，也就是大學(xué)畢業(yè)后進入學(xué)校學(xué)習(xí)，最終考試合格獲得飛行執(zhí)照；后者從大二、大三進入飛行學(xué)院學(xué)習(xí)半年飛行理論課程和英語強化，然后進行一年的飛行實踐學(xué)習(xí)，整個學(xué)習(xí)周期在兩年半至三年。此后還需通過模擬機訓(xùn)練等多個考核，才能正式飛行。

在某航司任職副駕駛的楊明（化名）向記者進一步介紹稱，關(guān)于考取飛行員執(zhí)照，民航客運機型必須要通過私用執(zhí)照、商用執(zhí)照、儀表等級和機型等級的培訓(xùn)。

根據(jù)記者從多位飛行員以及航企方面了解到的情況，飛行學(xué)員晉升機長各個公司進度也不一，大概平均需要7年，具體要看副駕駛的飛行時間積累，而空客A330和波音747等重型機所需時間會更長。

除了培養(yǎng)周期漫長，飛行員的培訓(xùn)費用是航空公司很大一筆支出。春秋航空新聞發(fā)言人張武安以及一位不愿具名的業(yè)內(nèi)人士均透露，目前一名機長的培養(yǎng)成本已經(jīng)超過500萬元，費用主要由航空公司承擔(dān)。

5月17日，民航業(yè)內(nèi)專家林智杰在接受記者采訪時表示，一般來說一架飛機配備10名飛行員是一個比較合理的比例。但是近幾年中國民航飛速發(fā)展，而一個機長的培養(yǎng)時間需要7年左右，飛行員的培養(yǎng)速度已經(jīng)滿足不了行業(yè)發(fā)展需求。

缺的是成熟機長

根據(jù)中國民航局5月例行新聞發(fā)布會公布的數(shù)據(jù)，今年1~4月航空運輸市場保持快速增長態(tài)勢，全行業(yè)共完成運輸總周轉(zhuǎn)量385.8億噸公里、旅客運輸量1.97億人、貨郵運輸量231.5萬噸，同比分別增長13.4%、12.5%、7.3%。

回顧2017年，我國民航業(yè)全年實現(xiàn)運輸飛行1059.7萬小時，通航飛行80.8萬小時，分別比上年增長11.6%和6.2%。我國航空公司運輸總周轉(zhuǎn)量保持了兩位數(shù)快速增長，全年運輸總周轉(zhuǎn)量首次突破千億噸公里，達到1083.1億噸公里，同比增長12.5%，共完成旅客運輸量5.52億人次，同比增長13.0%，是2010年旅客運輸量的2倍；貨郵運輸量705.8萬噸，同比增長5.7%。

根據(jù)國際航空運輸協(xié)會(IATA)的預(yù)測，到2022年，中國將取代美國成為世界最大的航空客運市場。據(jù)民航資源網(wǎng)消息，2017年中國國內(nèi)民航運輸機隊規(guī)模增長迅速，全年引進飛機424架，含貨機17架。

伴隨中國民航業(yè)的迅猛發(fā)展，我國對飛行員的需求量必然也將持續(xù)攀升?！督鹑跁r報》援引飛機制造商波音公司的預(yù)測稱，截至2035年，龐大的運力需求預(yù)計將使中國新增7000架客機，由此將產(chǎn)生高達11萬人的飛行員數(shù)量缺口。

中國民航局飛行標(biāo)準(zhǔn)司發(fā)布的《2017年中國民航駕駛員發(fā)展年度報告》（以下簡稱《報告》）顯示，截至2017年12月31日，中國民航駕駛員有效執(zhí)照總數(shù)為55765本，增幅10.4%。民航局飛標(biāo)司相關(guān)負責(zé)人彼時曾表示，這表明中國民航駕駛員的數(shù)量不僅基本滿足了當(dāng)前行業(yè)發(fā)展的需求，而且后備力量充足。

既然后備力量充足，為何中國民航飛行員不夠用的聲音長期不絕于耳？上述民航業(yè)內(nèi)人士告訴記者，事實上目前中國民航各家航空公司普遍缺的是成熟機長，副駕駛相對不缺。

航司全球引“洋機長”

據(jù)悉，為了滿足快速增長的民航需求，中國141部的飛行培訓(xùn)學(xué)校數(shù)量從2012年的12家增長到2017年的22家，境外擁有中國民航局141部資質(zhì)的學(xué)校也從2012年的23家增長到27家。

隨著中國民航的快速發(fā)展，許多外籍駕駛員也進入中國航空公司參與運行?！秷蟾妗凤@示，截至2017年12月31日，已經(jīng)為3699名外籍人員頒發(fā)了中國駕駛員執(zhí)照，其中航線照3168本。

近年來，中國航企外籍機長比例逐年攀升，根據(jù)《報告》，截至2017年末，奧凱航空外籍機長人數(shù)為42人，占比達38.89%；四川航空外籍機長人數(shù)為95人，占比為14.75%。目前三大航中，外籍機長所占比例較低，均在5%以下。

張武安透露，飛行機組成員包括機長和副駕駛，春秋航空目前飛行員總?cè)藬?shù)近900名，其中外籍飛行員達150名。在飛行員培養(yǎng)方面，公司以航校招錄養(yǎng)成學(xué)員，自我培養(yǎng)飛行員為主，適量引進外籍飛行員，提供上海及春秋各基地的運行。
陳機長告訴記者，其所在公司自己培養(yǎng)機長周期很長，跟不上飛機增量所需要的人員配置數(shù)量，所以高價聘請外籍機長是目前國內(nèi)航司的常見手段。

另外，由于培養(yǎng)飛行員的數(shù)量有限，國內(nèi)航空公司不得不將招聘來的學(xué)員送至海外培訓(xùn)。幾位受訪航企人士以及飛行員均提到，目前飛行員的海外培訓(xùn)地點分布在世界各地，包括美國、澳大利亞、加拿大、南非等。據(jù)《金融時報》報道，2017年中國5000多位飛行學(xué)員中，超過一半有在海外學(xué)飛的經(jīng)歷。

也有中國航企通過直接購買海外飛行學(xué)院來儲備人才。比如東方航空在2015年收購了CAE公司旗下位于澳大利亞維多利亞州的CAE墨爾本飛行培訓(xùn)有限公司50%股權(quán)。據(jù)《金融時報》，今年東航在該飛行學(xué)校培訓(xùn)150名飛行員，并計劃對在建的設(shè)施投資5000萬美元后，將培訓(xùn)人數(shù)提高一倍。