寧德時代閃電過會“獨角獸”的神話不可復(fù)制？

每經(jīng)記者 蘧毛毛 趙成    每經(jīng)編輯 楊翼    

▲CFP圖

從3月12日更新招股說明書到4月4日成功過會，寧德時代只用了24天，創(chuàng)造了A股IPO的新速度。在此之前，富士康、藥明康德從預(yù)披露到上會也分別用了36天和50天。

在動力電池領(lǐng)域享有“獨角獸”之名，被業(yè)內(nèi)看作是寧德時代閃電過會的主要原因。目前，動力電池系統(tǒng)銷售是寧德時代的主要收入來源。因在動力電池行業(yè)中處于龍頭地位，寧德時代的估值已經(jīng)超過千億元。而此次IPO，寧德時代擬于創(chuàng)業(yè)板公開發(fā)行不超過2.17億股，占發(fā)行后總股數(shù)的比例不低于10%，擬募集資金131.2億元。

“這樣的過會速度是基于寧德時代的業(yè)績考量，監(jiān)管層是把它視為一家榜樣企業(yè)。”知名汽車行業(yè)分析師鐘師向《每日經(jīng)濟新聞》記者表示，“無論從技術(shù)發(fā)展還是行業(yè)發(fā)展角度來看，很多機會都是可遇不可求，很難說以后是否還會有哪家企業(yè)能超越寧德時代，但寧德時代也不會成為可以復(fù)制的范本。”

不過，在中國北方車輛研究所動力電池實驗室主任王子冬看來，動力電池的技術(shù)路線還未完全確定下來，寧德時代會不會是動力電池領(lǐng)域的最終贏家，現(xiàn)在談還為時尚早。

寧德時代“躥紅”史

寧德時代迅速“躥紅”的時間并不長。2011年12月，時任蘋果手機電池最大供應(yīng)商新能源科技（ATL）總裁曾毓群和曾任東莞新能源研發(fā)總監(jiān)的黃世霖主導(dǎo)成立了寧德時代新能源科技有限公司（CATL），將車載動力電池作為新興業(yè)務(wù)獨立發(fā)展。

彼時，中國新能源汽車市場方興未艾，政策層面對新能源汽車發(fā)展的支持力度很大，這讓包括寧德時代在內(nèi)的很多動力電池生產(chǎn)商看到了商機，但與國際知名的電池生產(chǎn)商LG、三星和日立相比，中國本土電池商的技術(shù)實力還亟待提升。寧德時代抓住了風(fēng)口，但并不是實力最強者，與之合作的汽車企業(yè)也僅限于自主品牌范疇。

寧德時代名聲大噪源于和寶馬汽車的合作。2012年，華晨寶馬首款高端純電動車“之諾1E”的動力電池系統(tǒng)由寧德時代和寶馬共同開發(fā)，由寧德時代制造。盡管只租不賣的“之諾1E”實際銷量寥寥，但寧德時代卻因此獲得了寶馬的認(rèn)可，成為寶馬集團在大中華區(qū)唯一一家電池供應(yīng)商。寧德時代也由此成為國內(nèi)首家成功進入國際車企供應(yīng)商體系的動力電池企業(yè)。

與寶馬合作提升了寧德時代的行業(yè)知名度，但這也是在通過“魔鬼”考驗之后的收獲。據(jù)知情人士透露，寧德時代和寶馬敲定合作后，德方發(fā)來的技術(shù)要求是厚厚一疊的A4紙，技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)要求之高、之細(xì)，令人咋舌。

但通過了寶馬考驗的寧德時代因此聲名鵲起，迅速打開了市場。短短幾年內(nèi)，在寧德時代的合作商名單中，已經(jīng)聚集了宇通、上汽、吉利、奔馳、寶馬、大眾等整車龍頭企業(yè)。同時，寧德時代還與蔚來汽車等新興造車企業(yè)開展合作，積極布局智能汽車領(lǐng)域。

寧德時代“躥紅”的原因除了獲得國際知名汽車公司認(rèn)可外，還與中國新能源汽車市場的蓬勃發(fā)展密不可分。

數(shù)據(jù)顯示，2015~2017年，中國新能源車銷量從33萬輛升至50.7萬輛，又從50.7萬輛升至77.7萬輛。市場對動力電池的需求越來越旺盛。而政策層面對電動車的續(xù)航里程和技術(shù)要求越來越高，這讓有技術(shù)優(yōu)勢的寧德時代顯得格外突出。

特別是2016年，政府要求電池企業(yè)必須滿足《汽車動力蓄電池行業(yè)規(guī)范條件》并進入相關(guān)企業(yè)目錄，而采用目錄外電池的新能源汽車無法獲得補貼。外資電池企業(yè)被排除在外，使得寧德時代等國內(nèi)有優(yōu)勢的電池企業(yè)更加搶手。

雪片般的訂單和較高的市場聲譽使寧德時代的銷售業(yè)績水漲船高。根據(jù)GGII統(tǒng)計，寧德時代的動力電池系統(tǒng)銷量連續(xù)3年在全球動力電池企業(yè)中排名前三位。2017年，寧德時代動力電池系統(tǒng)銷量達11.84GWh，在國內(nèi)的占比近30%，并且銷量排名全球第一。

未來仍存在挑戰(zhàn)

靚麗的業(yè)績報表和較高的市場聲譽使寧德時代在短時間內(nèi)拿到了沖刺資本市場的入場券。但這并不意味著寧德時代的未來發(fā)展之路毫無風(fēng)險。

自2017年寧德時代在電池供貨量上超越了比亞迪之后，以電池起家的比亞迪便對此產(chǎn)生了高度警惕。數(shù)據(jù)顯示，到2017年，寧德時代在國內(nèi)動力電池領(lǐng)域所占市場份額為29.41%，比亞迪所占市場份額為16.12%，其他動力電池企業(yè)市場份額均不超過6%。

“相比之下，比亞迪的發(fā)展有些局限。”鐘師稱，比亞迪的“垂直整合模式”使其動力電池只垂直供應(yīng)給自己的新能源汽車，后期雖有放開，但動力電池業(yè)務(wù)還是不夠獨立。

但比亞迪正在迅速調(diào)整戰(zhàn)略方案。近日有消息稱，比亞迪將拆分并獨立經(jīng)營旗下電池業(yè)務(wù)。業(yè)內(nèi)普遍認(rèn)為，這也意味著比亞迪將把其具有核心技術(shù)的動力電池模塊開放給整個新能源汽車市場，在此背景下，比亞迪的潛力是否會完全釋放，能否反超寧德時代也成為接下來動力電池行業(yè)的一大看點。

事實上，除了來自比亞迪的競爭壓力，政策“優(yōu)勢”的逐步收攏也給寧德時代的未來發(fā)展帶來隱憂。目前，業(yè)內(nèi)已在流傳，最遲到2020年，電池市場的保護或會放開。屆時，以寧德時代為代表的國內(nèi)電池企業(yè)，能否抵住來自日韓等國際知名電池企業(yè)的沖擊，答案還尚未可知。

“現(xiàn)在還不能判定哪家動力電池企業(yè)會成為最后的贏家。”王子冬對《每日經(jīng)濟新聞》記者說，目前，動力電池技術(shù)路線還未完全確定，最后到底哪種電池能勝出現(xiàn)在還無法判斷，所以到底哪家動力電池企業(yè)會成為最終贏家，現(xiàn)在下結(jié)論還為時過早。

此外，動力電池的發(fā)展始終繞不開原材料價格上升、補貼退坡、安全性能以及電池回收等一系列問題。在此背景下，寧德時代雖當(dāng)前發(fā)展勢頭強勁，但也并不意味著毫無風(fēng)險可言。