西成線成就西南西北高鐵“大聯(lián)通”：古有天梯石棧連蜀道 今現(xiàn)千里橋隧綴通途

每經(jīng)編輯 每經(jīng)記者 余蕊均 每經(jīng)編輯 陳旭    

【編者按】西當(dāng)太白有鳥道，可以橫絕峨眉巔。地崩山摧壯士死，然后天梯石棧相鉤連……在詩仙李太白的筆下，蜀道之難難于上青天，以至于“黃鶴之飛不得過，猿猱欲度愁攀援”。

可是當(dāng)代建設(shè)者們憑借常人難以想象的毅力，在全長643公里的西成高鐵上，硬是用了總長500多公里的橋梁和隧道，將天塹活生生串綴成了通途。

黨的十九大報(bào)告明確提出要建設(shè)“交通強(qiáng)國”，西成高鐵今日正式通車運(yùn)營，不僅將西南和西北兩大區(qū)域首次用高鐵連接在了一起，也是為交通強(qiáng)國藍(lán)圖的實(shí)現(xiàn)添上了濃墨重彩的一筆。就讓我們跟隨西成高鐵的腳步，去跟流傳千年的蜀道難SAY GOODBYE!

每經(jīng)記者 余蕊均 每經(jīng)編輯 陳旭

今天上午，千呼萬喚的西成高鐵終于正式投入運(yùn)營，為廣袤的西部按下融通快捷鍵。

從14小時(shí)到4小時(shí)，這是普通人感受得到的時(shí)間變化。從秦蜀棧道到寶成鐵路，再到如今的西成高鐵，更是幾代人為打通蜀道共同努力結(jié)下的碩果。作為首條穿越秦嶺的高速鐵路，西成高鐵猶如一條項(xiàng)鏈，串起了沿線散落的“明珠”。

事實(shí)上，自2008年京津城際高速鐵路開通以來，高鐵融入生活已近十年，帶來的改變也愈發(fā)明顯。但是，翻看中國的高鐵版圖，相較于東部“公交化”密集運(yùn)營的高鐵網(wǎng)絡(luò)，西部地區(qū)仍需補(bǔ)足交通短板，強(qiáng)化內(nèi)外聯(lián)通通道建設(shè)。

客觀地說，受地理環(huán)境、經(jīng)濟(jì)發(fā)展等諸多因素影響，西部的高鐵腳步邁得不夠快。但隨著城鎮(zhèn)化進(jìn)程提速，中國高鐵也越來越注重布局均衡。

從最早的鄭西高鐵到今年開通的寶蘭高鐵、西成高鐵，再到未來的成貴高鐵、渝昆高鐵……可以看到的是，越來越多的西部城市邁入高鐵時(shí)代，高鐵的滾滾車輪正推動(dòng)西部大開發(fā)形成新的格局。

難！

幾經(jīng)曲折的“六六大順”工程

“定了！西成高鐵12月6日開通。”3天前（12月3日），隨著中國鐵路總公司正式發(fā)聲，不少人都在感嘆，西成高鐵這回是真的來了。

當(dāng)天，一位成都媒體人在朋友圈寫道，“當(dāng)年我們都習(xí)慣叫它‘西成客專’，寫稿子的時(shí)候我還是小姑娘；現(xiàn)在它終于開通了，我已經(jīng)是兩個(gè)娃的媽了。”作為最早一批參與西成高鐵報(bào)道的人，她從可研報(bào)告、環(huán)評(píng)等時(shí)期就開始跟蹤，“至少是7年前了，那時(shí)候還沒結(jié)婚。”

作為國家中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃的重要組成部分，途經(jīng)我國地理上最重要的南北分界線，肩負(fù)著拉近成都與西安時(shí)空距離的重任，西成高鐵還未開建就已吸引了外界的關(guān)注。漫長的“拉鋸戰(zhàn)”背后，不難看出這條高鐵的“蜿蜒曲折”。

按照計(jì)劃，西成高鐵將于今年年內(nèi)運(yùn)行。從9月底開始，“即將通車”的消息便開始牽動(dòng)公眾的神經(jīng)。“我記得說國慶開通，但是現(xiàn)在還沒開通，本來打算十月份去成都玩”“想著高鐵開通就能方便回家，但是一直沒開，很著急啊”……

開通時(shí)間也出現(xiàn)了9月30日、10月15日、11月30日等多個(gè)版本。當(dāng)然，隨著時(shí)間的推移，這些預(yù)測未能成真。隨著2017年漸近尾聲，所有人都在等著“一錘定音”。

“我們也是‘道聽途說’，能做的都做完了，就是等著公布。”作為西成高鐵四川段的總體設(shè)計(jì)負(fù)責(zé)人，中鐵二院土建三院高級(jí)工程師曾誠沒少被人問及確切開通時(shí)間。

他告訴《每日經(jīng)濟(jì)新聞》記者，作為參建方，他們接到的通知是年底之前，大概是在11月底前后，但沒有辦法具體到哪一天。“現(xiàn)在晚了一個(gè)禮拜，對(duì)我們來說也沒有差別。”

對(duì)于外界關(guān)注的運(yùn)行時(shí)間究竟是3小時(shí)還是4小時(shí)的問題，曾誠的回答“很真誠”：“這不是一個(gè)純數(shù)學(xué)問題，用距離除以速度就可以了，那是很理想化的，還要計(jì)算停站個(gè)數(shù)及進(jìn)出站時(shí)間。”

曾誠告訴記者，在動(dòng)態(tài)驗(yàn)收階段，會(huì)有檢測車進(jìn)行運(yùn)行實(shí)驗(yàn)，測試線路的平穩(wěn)性、供電的穩(wěn)定性，確定時(shí)速及運(yùn)行時(shí)間。“最終敲定4個(gè)小時(shí)，就是不斷實(shí)踐測出來的，畢竟這條高鐵不止是為成都和西安服務(wù)的，中間還有很多站點(diǎn)。”

今天，曾誠將和設(shè)計(jì)團(tuán)隊(duì)一起乘坐首趟從成都開往西安的高鐵，親測這一“六六大順”工程。

所謂的“六六大順”工程，實(shí)際是項(xiàng)目設(shè)計(jì)者們對(duì)西成高鐵建設(shè)難度的“打趣”說法。

作為我國首條穿越秦嶺的高鐵，西成高鐵線路全長643公里，其中在四川境內(nèi)建有36座隧道、76座橋梁，橋隧總長約136公里，占線路總長的82.4%；而陜西段的橋隧比更高達(dá)94%，僅在秦嶺山脈中超過10公里的特長隧道就有7座，隧道群規(guī)模為全國之最。由于西成高鐵屬于典型的山區(qū)高速鐵路，極高的橋隧比，也帶來了“出了隧道就是橋梁，過了橋梁又進(jìn)隧道”的特別景象。

以四川段來說，地質(zhì)條件極為復(fù)雜，包括順層、滑坡、危巖落石、天然氣、巖溶、侵蝕性水土“六大”危害，以及順地質(zhì)構(gòu)造走行、主要不良地質(zhì)為順層等“六大”問題，概括起來便有了這樣一個(gè)“六六大順”。

變！

從棧道到高鐵 聯(lián)通夢想的千年演進(jìn)

“所以在選擇線路的時(shí)候，要躲避那些堆積體、踩空區(qū)，以及容易形成危巖落石的區(qū)域。”12月4日，在中鐵二院土建三院的一間辦公室里，負(fù)責(zé)四川段橋梁設(shè)計(jì)的李川給記者畫了一張圖紙，受地形條件限制，又要滿足地區(qū)發(fā)展，青川站就設(shè)在兩座山之間的橋梁上。

令他記憶猶新的，是橫跨嘉陵江的兩座特大橋。“嘉陵江左側(cè)是寶成鐵路，右側(cè)是廣陜高速公路，嘉陵江又是VII級(jí)航道要通船，留給我們的發(fā)揮空間其實(shí)很小。”

李川拿起手機(jī)地圖向《每日經(jīng)濟(jì)新聞》記者解釋說，受周邊條件限制，不能對(duì)既有交通造成影響，這就對(duì)橋的跨度以及跨江的角度都提出了很高的要求。為此，嘉陵江特大橋采用了144米的連續(xù)梁設(shè)計(jì)，這也是目前高速鐵路無砟軌道連續(xù)梁的最大跨度。

而廣元特大橋下穿了兩座公路橋，形成了三層立交的景觀。“一般來說，開放的公路會(huì)對(duì)鐵路運(yùn)行帶來一些不確定性，經(jīng)過多方評(píng)估，我們設(shè)置了防撞鋼梁、異物侵限裝置等，保證了高鐵運(yùn)營的安全。”李川說。

當(dāng)然，進(jìn)入廣元，就不得不提被譽(yù)為“中國交通史博物館”的明月峽。作為劍門蜀道的重要組成部分，明月峽已有2300多年的歷史，其一大特點(diǎn)就是集鳥道、棧道、纖夫道、水道、公路、鐵路6道于一峽，所謂“不走古棧道，不知蜀道難”。

不過，隨著時(shí)移勢遷，明月峽已不再是連接南北的唯一通道，而從廣元北上出川的通道，也從古時(shí)棧道變?yōu)榻袢罩哞F。

通！

軌道串聯(lián)起西部龍頭城市

“成都到西安，上世紀(jì)50年代要（耗時(shí)）24小時(shí)，電氣化改造以后要16~18個(gè)小時(shí)，全國鐵路6次大提速后最快還要14個(gè)小時(shí)……”盡管是設(shè)計(jì)團(tuán)隊(duì)里的年輕人，28歲的路基專業(yè)工程師易旭鵬清楚地記得寶成鐵路上的每一次時(shí)間變化。

2014年研究生畢業(yè)后，易旭鵬進(jìn)入位于劍閣的中鐵二院西成客專項(xiàng)目部，待了3年。他告訴《每日經(jīng)濟(jì)新聞》記者，他的外公參與了成渝鐵路、寶成鐵路等西南地區(qū)的多條鐵路建設(shè)，“那時(shí)候他也是個(gè)20多歲的小伙子。”所以，對(duì)易旭鵬他而言，參與西成高鐵項(xiàng)目，意味著一種“傳承”。

在中國鐵路發(fā)展史上，1952年通車的成渝鐵路具有重要意義。它不僅是西南地區(qū)的第一條鐵路干線，更是新中國成立后建成的第一條鐵路。今年4月發(fā)布的四川省“十三五”綜合交通運(yùn)輸發(fā)展規(guī)劃指出，將對(duì)成渝鐵路等既有干線鐵路進(jìn)行擴(kuò)能改造。

而1958年投入運(yùn)營的寶成鐵路，則是第一條溝通西北與西南地區(qū)的重要鐵路，也是第一條出川鐵路。時(shí)至今日，它仍然是聯(lián)系川陜兩地的客貨大動(dòng)脈。

“客貨共線的寶成鐵路現(xiàn)在承載量已經(jīng)很大了，西成高鐵的開通可以轉(zhuǎn)移客運(yùn)壓力，提高蓉歐快鐵的發(fā)貨量。”一位中鐵二院土建三院的老工程師如是說。

值得注意的是，在高鐵建設(shè)上，聯(lián)通成渝繼而打通北上的思路仍在延續(xù)。在上述工程師看來，“巴蜀是一家，加快內(nèi)部溝通毋庸置疑。”而選擇北上，則可以接入西安樞紐，連接鄭西客專、大西客專等，實(shí)現(xiàn)與現(xiàn)有高鐵網(wǎng)的融合。

回到今日開通的西成高鐵身上，外界更樂于看到以西安、成都、重慶為支撐點(diǎn)的“西三角”經(jīng)濟(jì)圈進(jìn)入實(shí)質(zhì)運(yùn)作階段。陜西省社科院區(qū)域發(fā)展咨詢中心主任張寶通表示，“將西部地區(qū)最發(fā)達(dá)的西安、重慶、成都整合在一起，完全可以形成一個(gè)新的經(jīng)濟(jì)區(qū)，而經(jīng)過整合的‘西三角經(jīng)濟(jì)區(qū)’則勢必會(huì)成為西部大開發(fā)的龍頭。”

當(dāng)然，西部城市的“高鐵夢”并不止于此。今年7月，寶雞至蘭州高速鐵路全線開通運(yùn)營，與已開通運(yùn)營的徐蘭高鐵西寶段、蘭新高鐵連通，打通了中國高鐵橫貫東西的“最后一公里”，標(biāo)志著西北地區(qū)一舉融入全國高速鐵路網(wǎng)。同時(shí)，成貴高鐵、渝昆高鐵等項(xiàng)目也在加快上馬。

在曾誠看來，相較于東部地區(qū)，目前西部的高鐵網(wǎng)絡(luò)確有滯后，“這是現(xiàn)狀，就是發(fā)展的不均衡。”他向記者表示，根據(jù)最新的《鐵路“十三五”發(fā)展規(guī)劃》，西部正在快馬加鞭、迎頭趕上，“這些鐵路建成以后，西部的主要城市都將串聯(lián)起來。”

按照上述《規(guī)劃》的發(fā)展目標(biāo)，到2020年，我國鐵路營業(yè)里程將達(dá)到15萬公里，其中高速鐵路3萬公里，覆蓋80%以上的大城市。不難想象，軌道上的西部城市將越來越多，聯(lián)系也將越來越緊密。