“政策”驅(qū)動(dòng)增長背后 中國電動(dòng)車產(chǎn)量占全球50%份額

每經(jīng)編輯 每經(jīng)記者 陸佳麗 每經(jīng)編輯 楊 軍    

每經(jīng)記者 陸佳麗 每經(jīng)編輯 楊 軍

“去年中國電動(dòng)汽車產(chǎn)量達(dá)到50萬輛，占世界市場(chǎng)的50%，達(dá)到了世界第一。之所以產(chǎn)生這樣一種效果的原因，是中國政府采取了強(qiáng)干預(yù)（為主）、市場(chǎng)競(jìng)爭為輔的做法?！敝袊嚬I(yè)協(xié)會(huì)常務(wù)副會(huì)長董揚(yáng)在2017中國汽車論壇上表示。

正是在這一背景下，憑借起步早、低成本和高規(guī)模優(yōu)勢(shì)的自主品牌才取得了絕對(duì)性優(yōu)勢(shì)。

“但對(duì)于自主品牌來說，在目前產(chǎn)業(yè)鏈尚不成熟、電池技術(shù)未有較大突破和國家補(bǔ)貼加快退坡的情況下，要解決消費(fèi)者普遍面臨的高購買成本、低續(xù)航里程、車輛安全隱患、充電便利性不足和二手車殘值疑慮等痛點(diǎn)，在技術(shù)和成本上均有較大壓力?！苯雌嚩麻L安進(jìn)表示。

值得注意的是，包括大眾、通用、福特、奔馳等在內(nèi)的外資品牌都已發(fā)布了在華新能源戰(zhàn)略。在補(bǔ)貼退坡與外資品牌密集入華的多重壓力下，與會(huì)專家均表示在這場(chǎng)新能源戰(zhàn)役中，未來自主品牌仍需靠技術(shù)實(shí)現(xiàn)突圍。

應(yīng)轉(zhuǎn)向技術(shù)驅(qū)動(dòng)增長

從當(dāng)下的競(jìng)爭格局來看，自主品牌在新能源汽車市場(chǎng)依舊占據(jù)著絕對(duì)領(lǐng)先的份額。

“我們的電機(jī)、電池、控制系統(tǒng)技術(shù)雖然取得了長足的進(jìn)步，但是電池的性能、電池的可靠性與世界一流的差距依然存在?！遍L安汽車新能源汽車研究院副院長蘇嶺指出。

《每日經(jīng)濟(jì)新聞》記者了解到，雖然我國有數(shù)百家動(dòng)力電池企業(yè)，但真正能夠媲美國外品牌的屈指可數(shù)。目前動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)進(jìn)入結(jié)構(gòu)性產(chǎn)能過剩局面，低端產(chǎn)能過剩，而優(yōu)勢(shì)企業(yè)與產(chǎn)品卻十分緊缺。

對(duì)此，江淮汽車集團(tuán)新能源研究院開發(fā)管理部部長王方龍表示，實(shí)際上正是基于現(xiàn)在產(chǎn)業(yè)鏈比較薄弱，所以未來才更需要實(shí)現(xiàn)以技術(shù)驅(qū)動(dòng)為主、市場(chǎng)驅(qū)動(dòng)為輔的發(fā)展模式。

“電池的續(xù)航里程一定要保證在500公里以上，使用壽命要超過20萬公里，并且成本要大幅下降?！贝箨懫囯娮痈笨偛弥芰⑷赫J(rèn)為，未來動(dòng)力電池的技術(shù)必須要達(dá)到上述指標(biāo)才能讓消費(fèi)者真正接受電動(dòng)車。然而記者了解到，當(dāng)前自主品牌的純電動(dòng)車?yán)m(xù)航里程普遍在150~300公里，技術(shù)實(shí)力有待提升。

對(duì)此，董揚(yáng)充滿信心，“中國電動(dòng)汽車市場(chǎng)大，產(chǎn)品迭代發(fā)展速度快，中國兩年一換代，而其他地方要5年。我們有把握經(jīng)過5到10年的發(fā)展，中國市場(chǎng)的電動(dòng)汽車會(huì)與世界上最好的電動(dòng)汽車一樣好?！?/p>

新能源汽車?yán)麧櫸⒈?/p>

除了技術(shù)挑戰(zhàn)之外，在國家補(bǔ)貼逐步退坡甚至進(jìn)入無補(bǔ)貼時(shí)代后，另一大困擾自主品牌的難題就是成本。事實(shí)上，扣除國家財(cái)政補(bǔ)貼，當(dāng)前鮮有車企能夠?qū)崿F(xiàn)盈利。

奇瑞新能源總經(jīng)理高立新坦言，加上混合動(dòng)力汽車，去年奇瑞新能源共計(jì)銷售2.1萬輛，但利潤不到1億元。由于新能源汽車補(bǔ)貼資金占比較大，若扣除國家補(bǔ)貼，利潤還要進(jìn)一步下降。

此外，江淮汽車年報(bào)顯示，去年，江淮實(shí)現(xiàn)歸屬于上市公司股東的凈利潤為11.62億元，但其拿到的新能源汽車補(bǔ)貼金額高達(dá)35.73億元，是其整體利潤的3倍之多。

“現(xiàn)在是零部件企業(yè)能夠?qū)崿F(xiàn)盈利，而像長安這樣的傳統(tǒng)車企布局新能源，盈利模式還未成型。”蘇嶺表示。

蘇嶺進(jìn)一步指出，為推動(dòng)整個(gè)產(chǎn)業(yè)鏈的成本下降，除了可以通過技術(shù)創(chuàng)新，將電機(jī)、電控、充電機(jī)全面整合來降低成本之外，還可以通過供應(yīng)商進(jìn)行合資合作，從產(chǎn)業(yè)鏈進(jìn)行延伸，進(jìn)行成本的分?jǐn)偂．?dāng)然最重要的還是規(guī)模效應(yīng)。

與此同時(shí)，各國汽車制造廠商都在蓄勢(shì)待發(fā)進(jìn)軍中國新能源汽車市場(chǎng)，除了面臨技術(shù)與成本壓力，自主品牌的競(jìng)爭壓力也非常大。

北汽新能源營銷公司副總經(jīng)理陸?zhàn)┱J(rèn)為，必須在產(chǎn)品力、渠道力和服務(wù)力三方面加大布局力度。

“前有燃油車堵截，后有外資車企追兵。對(duì)自主品牌來說，誰掌握核心競(jìng)爭力，誰才能贏得這場(chǎng)戰(zhàn)役。”中國汽車工業(yè)協(xié)會(huì)副秘書長師建華表示。