對話江淮汽車董秘馮梁森：現(xiàn)階段直接發(fā)展無人駕駛是不成熟的

每經(jīng)編輯 每經(jīng)記者 謝宏辰    

◎每經(jīng)記者 謝宏辰

4月8日，江淮汽車發(fā)布公告稱，已與上海蔚來汽車有限公司（以下簡稱蔚來汽車）簽訂框架合作協(xié)議，雙方將全面推進(jìn)新能源汽車、智能網(wǎng)聯(lián)汽車產(chǎn)業(yè)鏈合作，預(yù)計整體合作規(guī)模約100億元。

據(jù)了解，蔚來汽車是由易車創(chuàng)始人李斌、京東創(chuàng)始人劉強(qiáng)東、汽車之家創(chuàng)始人李想以及騰訊、高瓴資本、紅杉資本、愉悅資本共同投資設(shè)立的公司，該公司技術(shù)研發(fā)團(tuán)隊在電動汽車和智能汽車領(lǐng)域具有豐富的行業(yè)從業(yè)經(jīng)歷。

那么，對于時下大熱的無人駕駛概念，公司是怎樣看待的？公司發(fā)展新能源汽車的優(yōu)勢是什么？未來的發(fā)展方向又在哪里？此外，對目前行業(yè)內(nèi)的技術(shù)路線之爭，公司是如何看待的？補(bǔ)貼“退坡”等問題對公司又影響幾何呢？對此，《每日經(jīng)濟(jì)新聞》記者（以下簡稱NBD）采訪了公司董秘馮梁森。

技術(shù)路線選擇：小轎車將更多考慮三元鋰電池

NBD：公司的電池選擇，從國軒高科的磷酸鐵鋰電池到天津力神的三元鋰電池，再到三星的三元鋰電池，請問公司這樣的選擇路徑，是基于怎樣的考慮？

馮梁森：公司最開始的1代車到4代車，是在傳統(tǒng)車的基礎(chǔ)上進(jìn)行逆向開發(fā)的電動車。到iEV4以后我們開始考慮，將5代車進(jìn)行正向開發(fā)，形成一個平臺化的產(chǎn)品。那個時候就開始考慮可能要在電動車上搭載一種能量密度比較高的電池，不過要保證電池的安全性。也就是說，在安全性的前提下盡量去選擇能量密度高的電池。通過對電芯的分析和判斷之后，我們發(fā)現(xiàn)三元鋰電池對于乘用車來說比較合適，因此在完全走向正向開發(fā)的路線后，就開始使用三元鋰電池了。

NBD：此次為什么沒有繼續(xù)選擇力神的電池，而是選擇搭載三星的？

馮梁森：隨著批量的變大，公司不可能只選擇一家供應(yīng)商，肯定需要多方面的合作。實際上我們接觸的不止三星一家，LG等廠商我們也有接觸，只是在6代車上，目前選擇了三星的電池。

NBD：是不是說，江淮的乘用車以后就一直用三元鋰電池，不考慮磷酸鐵鋰電池了？

馮梁森：這也不是絕對的，乘用車（小轎車）可能以后更多的選擇使用三元電池。其實三元鋰電池和磷酸鐵鋰電池的選擇不是純粹的技術(shù)路線問題，而是要根據(jù)市場來選擇。例如我們做小型車可能主要針對的不是大城市，而是中小城市，這些地方對續(xù)航里程的要求沒有那么高。我們現(xiàn)在的5代車、6代車，主要針對大城市，所以要盡可能使續(xù)航里程更長。小城市的消費者可能更關(guān)注的是價格，對續(xù)航里程沒有太高的要求。在這種情況下，我們就沒有必要去追求過高的續(xù)航里程。電池的最終選擇，其實還是要看整車的需求情況。

BMS選擇：以資本紐帶為依據(jù)

NBD：公司iEV6S使用的BMS（電池管理系統(tǒng)）是哪個廠商的？選擇BMS的變遷是出于怎樣的考慮？

馮梁森：BMS用的是華霆的。我們對產(chǎn)業(yè)鏈?zhǔn)沁@樣看的，圍繞“三大電”（電池、電機(jī)、電控），業(yè)界可能更加關(guān)心的是電池怎么選擇。我們的考慮是，電芯短期來看可能無法參與進(jìn)去，因為確實可能涉及技術(shù)路線的變化，目前來看這一塊也沒有很準(zhǔn)確的把握。還有一個原因就是產(chǎn)業(yè)的跨度太大。

但是對于電池的管理（BMS），以及電池的成組（PACK）這一領(lǐng)域來說，我們下一步可能是通過合資的方式進(jìn)入。不過也不是說要完全自己生產(chǎn)，因為完全自產(chǎn)可能要面臨一定的問題。

電機(jī)部分我們也和合肥的一家企業(yè)以合資的方式做。以上就是未來兩三年內(nèi)的一個規(guī)劃。但是這樣做的前提是需要有一定的資本上的合作。

NBD：4代車之前用的BMS，今后會不會更改BMS的選擇？

馮梁森：理論上是存在這種可能的，不過不能說一定會調(diào)整。在新能源汽車的起步階段，企業(yè)的采購應(yīng)當(dāng)說不是常規(guī)的采購策略。按道理說，企業(yè)的采購分一供和二供，不會出現(xiàn)依靠單一一家供應(yīng)商的局面，一定是有備選方案的。因此隨著新能源汽車產(chǎn)業(yè)的壯大和發(fā)展，我們對下游供應(yīng)商的選擇也可能會進(jìn)入到一個非定向的情況。當(dāng)然，我們也許會首先從自己參與投資合作的公司中選擇，此外還可能與社會資源進(jìn)行合作，但是與社會上資源的合作不能說是綁定的。

補(bǔ)貼“退坡”、上游漲價對公司影響幾何？

NBD：公司生產(chǎn)的新能源汽車的優(yōu)勢和劣勢分別是什么？

馮梁森：江淮確定走純電動汽車的路線還是比較早的，另外我們的批量化生產(chǎn)也經(jīng)歷了10年的歷練，技術(shù)方面從最開始的逆向開發(fā)轉(zhuǎn)變到目前的正向開發(fā)。可以看出江淮在新能源汽車領(lǐng)域傾注的時間和精力是非常多的。

對于江淮整車企業(yè)來說，也存在技術(shù)路線的問題。我們對技術(shù)路線的確定，在國內(nèi)算是比較早的，并且一開始就確定了走純電動的路線。此在純電動汽車領(lǐng)域10年的批量推廣、數(shù)據(jù)收集過程，對我們今后技術(shù)的研發(fā)和升級都是有幫助的，所以我認(rèn)為我們最大的優(yōu)勢在于進(jìn)入行業(yè)的時間比較早。

對于江淮來說，劣勢主要在于我們可以投入的資源有限。

NBD：新能源汽車補(bǔ)貼“退坡”對公司影響大嗎？

馮梁森：肯定會有一定的沖擊，因為在2~3年內(nèi)，在新能源汽車產(chǎn)業(yè)還未成熟前，新能源汽車的確需要一定的補(bǔ)貼。就國家制定的補(bǔ)貼政策來看，是逐步退坡的，不是說在某個時間點突然全部撤出的，“退坡”的補(bǔ)貼政策給了公司充分的調(diào)整時間。而且從目前的情況來看，整車成本逐漸降低的趨勢是成立的。這種成本的下降主要是由于規(guī)模擴(kuò)大引起的。

NBD：目前產(chǎn)業(yè)上游部分產(chǎn)品漲價，對公司有何影響？

馮梁森：目前來看，產(chǎn)業(yè)上游有的產(chǎn)品在漲，但是過去幾年也有很多產(chǎn)品在降。尤其是在鋰電池上游零部件這一部分，隨著前幾年我國國產(chǎn)化進(jìn)程的加快，對產(chǎn)品成本的降低是非常有效的，所以漲價和降價實際上有一個相互抵消的情況，不是說只有碳酸鋰在漲價。其實過去幾年其他產(chǎn)品實際上在降價，同時規(guī)模效應(yīng)也會促使成本降低。

新能源汽車未來方向：依托優(yōu)勢，穩(wěn)扎穩(wěn)打

NBD：未來公司發(fā)展新能源汽車的方向是什么？

馮梁森：公司目前傳統(tǒng)車定位的3大核心業(yè)務(wù)板塊分別是：SUV、MPV和輕卡，我們在這3個細(xì)分市場內(nèi)還是有一定行業(yè)地位的。今后公司新能源汽車的推廣肯定不會像從前一樣選擇單體策略，也就是說公司今后新能源汽車的推廣肯定會結(jié)合公司的優(yōu)勢來開展。目前新能源汽車市場的產(chǎn)品還不多，未來我們可能要做更多的電動SUV、電動MPV、電動輕卡。

NBD：最近無人駕駛的概念很火熱，公司有沒有做無人駕駛汽車的打算呢？

馮梁森：其實所謂的無人駕駛就是智能汽車的概念。我們認(rèn)為做無人駕駛或智能汽車分為兩條線，一條就是像百度這樣的互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)以互聯(lián)網(wǎng)的方式介入汽車行業(yè)；還有一條線是傳統(tǒng)的汽車企業(yè)朝著智能汽車的方向發(fā)展。雖然路徑不同，但是大家都看好未來的這個方向，只不過是切入點不一樣而已。

我們認(rèn)為無人駕駛更確切地說應(yīng)該是汽車智能化的過程，但是以現(xiàn)階段的條件直接去發(fā)展無人駕駛是不成熟的，無論是產(chǎn)品也好，使用環(huán)境也好，甚至基本的法律道德方面都存在著一些無法解決的問題。

所以我們對于智能汽車或者無人駕駛的發(fā)展問題實際上有一個分步推進(jìn)的計劃，這個計劃可能要分3到4步來完成。以時間節(jié)點來判斷，我們認(rèn)為要實現(xiàn)無人駕駛可能要到2020年之后了。