2%利潤率“令人失望” 大眾急推MQB平臺擴大化

每經編輯 每經記者 劉旭 發(fā)自北京    

每經記者 劉旭 發(fā)自北京

在2014年的巴黎車展上，最具人氣車型之一是奧迪展臺全球首發(fā)的TTSportback概念車。該車定位緊湊級四門轎跑，競品車型鎖定為熱銷的奔馳CLA級。值得注意的是，該款車型與奧迪A3相同，都來自大眾汽車集團內大眾品牌主導研發(fā)的MQB平臺（ModularQuerbaukasten，橫置發(fā)動機模塊化平臺）。

大眾汽車2013年的銷量達到970萬輛，但正受到研發(fā)費用高企與利潤率偏低的困擾。來自貝爾吉施-格拉德巴赫汽車研究中心的研究數字表明，今年上半年大眾品牌的息稅前利潤率僅有2.1%，遠低于大眾自身的預期。

為了完成“2018戰(zhàn)略”中平均利潤率8%的目標，大眾急需擴展MQB平臺并以攤銷成本?！睹咳战洕侣劇酚浾吡私獾?，即將落戶上海大眾的C級車（中大型車）正是來自MQB平臺。這是該平臺首次匹配C級車，也是大眾品牌的首款C級車。

汽車行業(yè)分析人士告訴記者，伴隨著兩年前MQB平臺首款車型奧迪A3亮相，該平臺進入回報期，為了在5年時間內攤平研發(fā)成本，未來這一平臺將在大眾集團內部廣泛普及。

MQB平臺使用“擴大化”/

根據大眾汽車集團董事長文登恩的表述，從2014年開始，對MQB平臺的投入將逐漸獲得回報。按照此前預期，到2018年，大眾汽車集團來自MQB平臺的車型將超過600萬輛。目前該平臺已在大眾、斯柯達以及奧迪小型車上廣泛使用。

“MQB平臺是大眾又一次技術嘗試。”熟悉大眾汽車集團的相關人士告訴記者，無論在投入方面，還是模塊化的集中度方面，MQB已經超出大眾此前預期，幾經追加投資后，大眾在MQB平臺的累計投入超過500億英鎊。

此前，大眾集團車型按照級別來劃分。A0級以及A00級以下基本來自于PQ25平臺，A級來自于PQ35平臺，B級來自于PQ46平臺。隨著大眾等企業(yè)逐漸國際化，需要一種新的模式來取代這一平臺概念，模塊化平臺應運而生。

此后，大眾汽車集團的模塊化平臺戰(zhàn)略分為四部分，大眾品牌主導研發(fā)了緊湊級車級別NSF平臺和橫置發(fā)動機平臺MQB；奧迪品牌主導研發(fā)了應用于中高級車型的MLB平臺 （ModularerLNgsbaukasten，縱置發(fā)動機標準化平臺）；保時捷品牌主導研發(fā)了前置后驅的MSB平臺（ModularStandardPlatform），主要使用于大型車和豪華跑車。

《每日經濟新聞》記者了解到，未來MQB平臺將在大眾汽車集團內部推廣。據悉，未來斯柯達全系產品均將誕生于MQB平臺，同時奧迪A4級別以下的轎車、Q5級別以下的SUV車型同樣來自這一平臺。根據外媒報道，未來西雅特旗下車型，也將盡可能多地在這一平臺生產。

作為技術創(chuàng)新的代表企業(yè)，大眾汽車開創(chuàng)模塊化平臺的同時，高額的研發(fā)成本已經影響其利潤率。

近期，來自貝爾吉施-格拉德巴赫汽車研究中心研究了16家汽車制造商的表現，其中大眾品牌盈利表現“令人失望”。據悉，大眾汽車主要受益于其豪車和高檔車子品牌的銷售，而其核心品牌（即大眾品牌）的息稅前利潤僅有2.1%，這不僅遠遠低于豐田的8.7%，也遠低于大眾自身的預期。

《每日經濟新聞》記者了解到，與奧迪主導研發(fā)MLB平臺和保時捷主導研發(fā)MSB平臺不同，MQB平臺共享程度非常高。此前，奧迪已經明確表示其高端車型不會使用MSB平臺。“這兩個平臺涉及奧迪和保時捷的核心技術，因此共享程度不會高。”上述接近大眾汽車的相關人士告訴記者。

MQB平臺則不同。由于同屬大眾集團內部，該平臺研發(fā)成本無需各子公司負擔，僅需向大眾品牌繳納少量許可證費用即可使用，因此出現了子品牌利潤率遠高于母品牌的情況。例如，在大眾品牌利潤率僅為2%左右的情況下，斯柯達利潤率可以達到7%左右。“未來這一情況一定會發(fā)生改變。”上述汽車行業(yè)分析人士表示。

上海大眾導入C級車/

在MQB平臺使用率最大化的思路指導下，大眾品牌在這一最初定位B級及以下車型平臺上嘗試C級車就變得順理成章了。

《每日經濟新聞》記者了解到，這款C級車是上海大眾中德雙方股東工程師在MQB平臺上共同開發(fā)的成果，針對中國市場的用戶需求進行外觀設計，形成研發(fā)雛形，之后報批大眾全球董事會并獲得批準。據悉，該款車型首先在上海大眾投產，并有可能在全球其他工廠生產，包括大眾美國工廠。

將大眾品牌首款C級車落戶中國，顯現了大眾汽車對中國市場的依賴。“這也是上海大眾中德雙方的共同訴求。”上述接近大眾汽車集團的相關人士表示。首先，一汽-大眾利潤的最重要支撐來自高端品牌奧迪，而上海大眾一直沒有高端車型，這使得在銷售規(guī)模相差不多的情況下，一汽-大眾利潤率遠高于上海大眾。因此，導入利潤率更高的C級車對于上海大眾非常重要。

其次，中國無疑是C級車最大的需求市場，即使今年細分市場份額小幅下滑，C級車在中國市場的占比仍高于平均水平。值得注意的是，眾多非豪華汽車企業(yè)開始瞄準C級車細分市場，東風日產、北京現代等相繼披露C級車規(guī)劃。

“未來，C級車對于合資企業(yè)不僅起到提升品牌的作用，更是較為重要的銷量和利潤支撐。”中國汽車流通協(xié)會副秘書長羅磊向記者介紹，伴隨非豪華品牌的集中進入，C級車市場迎來新增長的同時，價格也將成為重要競爭點。

在此背景下，來自MQB平臺的大眾C級車，成為大眾集團、上海大眾以及經銷商三方提升利潤的共同訴求結合點。

根據目前已披露的消息，大眾C級車定位C-/B+級，與奧迪A6L形成錯位競爭?！睹咳战洕侣劇酚浾吡私獾剑磥泶蟊娕c奧迪所有車型將形成差異競爭。以全新換代輝騰為例，將采用奧迪MLB升級的MLBEVO平臺，市場定位在D-/C+級，與A8L形成錯位競爭，且將不再提供V8、W12引擎，僅量產配備V6以下發(fā)動機的車型。

在重金投入的情況下，大眾品牌對于MQB平臺給予厚望。但是，這一將所有 “雞蛋放入同一籃子中”的做法也使得大眾品牌風險陡增。有分析認為，除了模塊化可能帶來的潛在缺陷隱患外，如何盡快讓大眾旗下四個主力品牌近百款車型完成與MQB平臺的 “進一步融合”，是大眾平攤巨額研發(fā)費用、設備改造、工廠升級等成本的重要方式，也是完成其2018戰(zhàn)略中8%利潤率的關鍵一步。