多地執(zhí)行國Ⅳ標(biāo)準(zhǔn) 乘用車“柴油化”爭議多年錯失窗口期

每經(jīng)編輯 每經(jīng)實習(xí)記者 冒詩陽 發(fā)自北京    

每經(jīng)實習(xí)記者 冒詩陽 發(fā)自北京

近日，隨著柴油國Ⅳ標(biāo)準(zhǔn)全國推行日期的臨近，各地已掀起了一股提前執(zhí)行新標(biāo)準(zhǔn)的熱潮。據(jù)了解，從10月1日起，福建、江蘇、成都等地區(qū)開始執(zhí)行柴油國Ⅳ標(biāo)準(zhǔn)，相關(guān)地區(qū)的加油站已開始銷售國Ⅳ標(biāo)準(zhǔn)柴油。0號柴油升級為國Ⅳ標(biāo)準(zhǔn)后，每升的零售價相比國Ⅲ最多提高0.32元。

在油品升級的帶動下，部分國外品牌車企加大了柴油版乘用車型的導(dǎo)入，同時國內(nèi)乘用車企也紛紛推出了柴油SUV車型。

然而，遲來的國Ⅳ標(biāo)準(zhǔn)并沒能趕上柴油乘用車推廣的最佳窗口期。在爭論了十多年的柴油車乘用車化的背景下，隨著渦輪增壓、混合動力等汽油車技術(shù)產(chǎn)品日趨成熟并大范圍普及，柴油車“節(jié)油20%”的優(yōu)勢似乎已不突出。同時，隨著環(huán)保法規(guī)的逐漸升級，柴油車排放的細(xì)微顆粒物也成為推廣的重要阻礙。在目前的環(huán)境下，柴油乘用車將成車企現(xiàn)有產(chǎn)品序列的 “有益補(bǔ)充”，但難以成為重要的推廣方向。

多家車企推出柴油車/

“目前，柴油車（乘用車）在國內(nèi)市場很小，每個月銷量不過三四千臺，今年前8個月柴油乘用車?yán)塾嬩N量約為4萬輛，其中進(jìn)口柴油車占進(jìn)口乘用車的銷量比重約為4.2%。”近日，全國乘用車市場信息聯(lián)席會副秘書長崔東樹向《每日經(jīng)濟(jì)新聞》記者透露。

這一比重在狹義乘用車市場則更低。根據(jù)明華有道咨詢公司的統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，2013年中國柴油乘用車銷量為5.6萬輛，在整體狹義乘用車市場中占比為0.4%，相較前一年下降了0.2個百分點。

然而，目前國內(nèi)市場上的柴油車型并不少，大量進(jìn)口車都在華推出了柴油版，例如大眾的途銳和輝騰、奔馳M級、奧迪Q7，路虎旗下大部分車型以及雙龍和現(xiàn)代等。另外，寶馬X5、JEEP大切諾基、JEEP牧馬人等多款柴油車型今年還將陸續(xù)上市。

不僅如此，越來越多的自主品牌也步入柴油序列，如長城哈弗、江鈴、江淮等。

對此崔東樹向記者表示，“很多品牌，尤其是進(jìn)口車品牌推廣柴油版的原因很復(fù)雜，主要是燃油消耗限值帶來的壓力。”

根據(jù)即將于2015年實施的第三階段燃油消耗限值規(guī)定，車企的平均油耗需降到6.9L，而到2020年標(biāo)準(zhǔn)將進(jìn)一步調(diào)為5L，這對于大部分車企尤其是進(jìn)口品牌來說幾乎是不可能完成的任務(wù)，因此，很多品牌將目光轉(zhuǎn)移到了柴油車。

中國汽車工業(yè)協(xié)會副秘書長杜芳慈向《每日經(jīng)濟(jì)新聞》記者表示，“同款車型柴油車比汽油車節(jié)油20%，大大降低了能耗。”

除燃油消耗限值的硬指標(biāo)外，記者還注意到，國內(nèi)在售的乘用柴油車型大多都是SUV，這與SUV在國內(nèi)的熱銷不無關(guān)系。今年以來，國內(nèi)SUV銷量一直以超過三成的速度增長，1~8月共銷售242.77萬輛，同比增速達(dá)34.50%。

業(yè)內(nèi)人士介紹說，柴油引擎相較汽油引擎扭矩更大、輸出動力更強(qiáng)，在SUV市場中受到很多消費者的偏愛，這也一定程度上激發(fā)了車企對這一市場的關(guān)注。

柴油乘用車推廣仍存分歧/

在崔東樹看來，配備柴油發(fā)動機(jī)的乘用車在國內(nèi)市場前景并不十分廣闊。“這個市場不會很大，消費者認(rèn)可度不高。”崔東樹介紹說，一方面大部分柴油機(jī)乘用車噪音和振動較大，舒適性差；另一方面按國Ⅳ柴油的價格，其經(jīng)濟(jì)性優(yōu)勢也并不明顯。

以9月28日北京油價為例，93號汽油價格為7.63元，0號柴油價格為7.58元，價差已很小，雖然能夠節(jié)油20%，但考慮到同款車型柴油版比汽油版價格高出很多，經(jīng)濟(jì)性有限。

除市場因素外，政策對柴油車的限制也阻礙了推廣。杜芳慈向記者介紹，“北京環(huán)保局不讓柴油車上路，這樣銷量就起不來。”按照國家環(huán)?？偩值臄?shù)據(jù)，即使是達(dá)到國Ⅳ標(biāo)準(zhǔn)的輕型柴油車，其顆粒物排放量仍為國Ⅲ標(biāo)準(zhǔn)汽油車的30倍以上。

實際上，乘用車“柴油化”一直處于爭論中，在2008年達(dá)到頂峰。以國務(wù)院發(fā)展研究中心和中國汽車工程學(xué)會為代表的產(chǎn)業(yè)界考慮到產(chǎn)業(yè)發(fā)展的問題，支持柴油發(fā)動機(jī)的發(fā)展；而考慮到柴油油品質(zhì)量和污染的問題，國家環(huán)保部門卻并不支持柴油轎車的發(fā)展。

不僅如此，據(jù)業(yè)內(nèi)人士介紹，在2008年前后柴油占成品油的比重并不高，基本用來保障工業(yè)和農(nóng)業(yè)用的商用車，以及火車等主要交通工具的供給，即便這樣，在部分時間段柴油依然會出現(xiàn)供應(yīng)緊張。為了緩解緊張的需求，柴油供應(yīng)甚至出現(xiàn)過限額加油的情況。在這樣的背景下，乘用車的“柴油化”沒能實現(xiàn)，柴油乘用車也就錯過了最好的發(fā)展時機(jī)。

然而，據(jù)全國乘用車市場信息聯(lián)席會副秘書長楊再舜介紹，目前這些問題都已得到改善，“柴油短缺的現(xiàn)象現(xiàn)在已經(jīng)不存在了，而很多歐洲先進(jìn)柴油機(jī)的水平也已經(jīng)很高了。”

“柴油車在歐洲市場占到50%，部分國家甚至到70%。”杜芳慈對《每日經(jīng)濟(jì)記者》表示，柴油車在中國大力推廣是利大于弊的。不過，仍有業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，短期柴油車的進(jìn)入可以降低能耗，利好產(chǎn)業(yè)發(fā)展，但長期來看，隨著新能源作為國家戰(zhàn)略的出現(xiàn)，大力發(fā)展柴油車的可能性并不大。