黃岳：問界一舉成名，新能源車又行了？

直播嘉賓：黃岳 國泰基金量化投資部基金經(jīng)理

直播時間：2023年11月14日15:30

直播簡要內(nèi)容：

展望明年，市場目前的預(yù)期是美聯(lián)儲、歐洲央行都會在明年進入到降息的貨幣政策周期里面，尤其是明年下半年，外部的需求會有所好轉(zhuǎn)。國內(nèi)來看，特別是7月底中央政治局會議以來，各項政策也比較多，明年上半年國內(nèi)經(jīng)濟也會進一步復(fù)蘇，到下半年應(yīng)該是全球共振性的全面復(fù)蘇的狀態(tài)。 

從經(jīng)濟周期的角度來講，后續(xù)經(jīng)濟的發(fā)展方向是向上的，這對于大宗消費品汽車來講，就是經(jīng)濟的一個大Beta，汽車本身也是一個順周期的標的。如果從周期的角度來看，往后看汽車的基本面情況應(yīng)該逐步向上的。 

汽車ETF（516110）主要是聚焦于汽車零部件，里面也有整車。這個標的今年很多人是當成機器人去炒的，因為和機器人有很多成分股的重合。所以除了汽車板塊的周期性之外，還有機器人以及其他一體化壓鑄等等新技術(shù)帶來的成長性機會。

雖然中國、歐洲等新能源汽車應(yīng)用比較領(lǐng)先的國家的滲透率可能比較高了，但是全球范圍內(nèi)新能源汽車的滲透率還很低。所以新能源汽車的滲透率提升這個大的產(chǎn)業(yè)趨勢還遠遠沒有結(jié)束。短期可能很難再給它很高的估值，更多是按照周期+成長的邏輯。周期性來源于經(jīng)濟周期，可能差不多四、五年左右一個經(jīng)濟周期，里面又有一些新興市場的經(jīng)濟增長可能會帶來一些成長性。可以關(guān)注新能源車ETF（159806）。

智能汽車ETF（159889）代表未來新一代的汽車技術(shù)，成分股也是以汽車零部件和汽車電子為主。相對來說這個標的可能彈性會比較大。如果未來有一些新的智能駕駛技術(shù)的算法會出來，相關(guān)的零部件以及產(chǎn)業(yè)鏈里面的標的也會受益。 

科創(chuàng)板100從市值的風格上來講，絕大多數(shù)集中在50億到200億區(qū)間，是偏中小盤的市值風格。行業(yè)分布上，第一大行業(yè)是醫(yī)藥，第二大行業(yè)是半導(dǎo)體芯片，再往后還有通信、計算機等等板塊，行業(yè)分布比科創(chuàng)50更均衡。當前也有大量的資金聚焦在科創(chuàng)板100板塊，感興趣的投資者可以關(guān)注科創(chuàng)板100ETF（588120）。

直播全文：

一、汽車基本面有望向上

主持人：大家好，歡迎來到長城證券直播間，今天非常榮幸邀請到國泰基金量化投資部基金經(jīng)理黃岳總來到直播間，下面有請黃岳總跟大家打聲招呼。

黃岳：各位直播間的小伙伴，大家好。

主持人：最近有一個板塊熱度很高，那就是沉寂很久的汽車板塊，像華為旗下新能源汽車品牌——新一代問界M7，10月交付超過1萬輛，包括“金九銀十”的帶動下汽車板塊銷量也表現(xiàn)很好，一下子點燃了市場的熱情，所以投資者對于汽車板塊的行情的表現(xiàn)產(chǎn)生了一個疑問，黃岳總是怎么看待當前汽車板塊的？

黃岳：當下我個人還是比較看好汽車板塊的。我們首先看汽車這個產(chǎn)業(yè)，它本身是一個大宗消費品。如果看消費的話，其實主要就是大宗消費品、汽車以及家電。

汽車這個板塊的表現(xiàn)，如果我們拋開政策因素的影響，其實更多的是和經(jīng)濟周期息息相關(guān)的。我們今年應(yīng)該說經(jīng)濟周期是微弱復(fù)蘇的情況，去年相對來說可以理解為是不大好的，有點類似于衰退的經(jīng)濟周期，那么今年應(yīng)該說從衰退逐漸走向微弱復(fù)蘇的情況。

但是因為今年出口壓力都比較大，今年大家可以看到美聯(lián)儲，包括歐洲央行貨幣政策都是非常鷹派的，利率水平快速地提升，所以對于海外的需求勢必會造成比較大的負面沖擊。展望明年，市場目前的預(yù)期是美聯(lián)儲、歐洲央行都會在明年進入到降息的貨幣政策周期里面，尤其是明年下半年，外部的需求會有所好轉(zhuǎn)。

我們看內(nèi)部，內(nèi)部的話一方面是地產(chǎn)，今年應(yīng)該說仍然是慣性下滑的一年，但是今年又出臺了很多的政策，包括認房不認貸，包括其他一系列的政策，所以明年正常來講，相比今年，環(huán)比應(yīng)該是偏好的。

另一方面，大家可以看到，從7月底的中央政治局會議以來，應(yīng)該說政策的手段是非常多的，而且我們再往后看，包括中央政府赤字率的提升，明年其實很有可能也會進一步延續(xù)。往明年展望，應(yīng)該說很有可能上半年是中國國內(nèi)的復(fù)蘇，到下半年應(yīng)該是全球共振性的全面復(fù)蘇狀態(tài)。

從經(jīng)濟周期的角度來講，我們往后展望方向是向上的，這里面對于大宗消費品汽車來講，應(yīng)該說就是經(jīng)濟的一個大Beta。如果從周期的角度來講，往后看汽車的基本面情況應(yīng)該是向上走的。

今年整體的情況應(yīng)該說基本算是符合預(yù)期，夏天的時候可能比預(yù)期稍微差一點。大概從8月份開始，汽車的銷量開始有所好轉(zhuǎn)，尤其是剛才提到的問界等新車型上市，也驅(qū)動了最近汽車的銷量數(shù)據(jù)。包括其他一些汽車上險的數(shù)據(jù)都是不錯的。但是也沒有好得太多，肯定達不到去年6月、7月份爆發(fā)式增長的情況。去年有購置稅的重磅政策出來，而且去年歐洲的新能源汽車的銷量也大幅超預(yù)期，

今年汽車的市場基本上是屬于符合年初的預(yù)期的，只不過中間有波動，夏天的時候可能稍微弱一點，到了秋冬季又稍微強一些，但是基本上還算是符合預(yù)期。

主持人：黃總剛剛提到了后續(xù)宏觀是對我們有利的，比如說美聯(lián)儲明年可能會降息，汽車是繼房地產(chǎn)以后最大的產(chǎn)業(yè)，所以對經(jīng)濟就業(yè)有很大的幫助。另外一點，從行業(yè)來看，智能汽車、新能源電動車產(chǎn)品層出不窮，所以也吸引了很多投資者，對新能源還是比較看好的。

周末我們也看了一組數(shù)據(jù)，乘聯(lián)會發(fā)布今年汽車的銷售可以達到2950萬輛，10月份公布新能源88萬輛，滲透率達到了36%，對于汽車銷售有這么好的數(shù)據(jù)，您怎么看？

黃岳：這個數(shù)據(jù)我覺得應(yīng)該算是符合預(yù)期，因為年初的時候，市場給的今年展望差不多就是這樣的情況，所以應(yīng)該說數(shù)據(jù)是符合預(yù)期的。其實后面主要還是看預(yù)期，進一步增長還是會稍微有些壓力，就像我最開始說的，這個就要結(jié)合經(jīng)濟周期和其他一系列因素來看。

剛才給大家介紹過經(jīng)濟周期，明年相對來說還是偏樂觀的，不論是從政策角度，還是從幾個因素分析來看，包括地產(chǎn)、出口、政府投資，這塊相對來說明年的力度比今年更強。從周期性的角度來講，明年汽車這一塊應(yīng)該會好一些。

另外，重要級的就看明年有沒有新的政策，比如說購置稅，類似稅收方面的，包括其他方面一些重量級的東西出來。

另外還有一條線是產(chǎn)品方面，目前來講應(yīng)該說沒有太大的突破，包括這一輪的問界，包括其他的一些汽車，在智能駕駛上有很多亮眼的地方，這是未來比較大的潛在機會，但是目前應(yīng)該說它的提升沒有那么明顯，而且國內(nèi)可能還涉及到立法等等其他的情況。

所以我個人認為，可能明年更多的還是集中在預(yù)期上，兌現(xiàn)是不好說的，汽車板塊大的重點還是放在對于經(jīng)濟周期的判斷上，經(jīng)濟周期的向上從而帶來大宗消費品的向上，因為本身汽車也算是一個順周期的標的。而且里面有很多的上市公司，尤其是零部件的公司，本身就是大的機械板塊，所以里面也會涉及到機器人，大家可以看到里面有很多標的和機器人的標的是重合的。

另外還有一塊是智能駕駛，目前在智能座艙，包括國內(nèi)整車的企業(yè)，雖然總量上沒有太大的突破，但是車型，比如說從完全聚焦在低端車，現(xiàn)在開始做一些中高端的車型，毛利水平還在提升。所以更多是行業(yè)內(nèi)部的變化以及一些新的技術(shù)、新的應(yīng)用所帶來的一些偏Alpha的機會，Beta還是看經(jīng)濟周期。 

二、智能駕駛前景廣闊，但仍需長期努力

主持人：黃總也提到了智能駕駛，包括華為問界、“蔚小理”、特斯拉等等現(xiàn)在都致力于打造智能化駕駛，尤其在今年AI的發(fā)展情況下，AI+汽車智能駕駛站在風頭，投資者也比較關(guān)注造車新勢力的汽車智能化發(fā)展到了什么樣的程度，在AI的催化下，智能汽車和ChatGPT的時刻有望到來嗎？

黃岳：汽車的智能化可以分為幾個維度，提到智能汽車，我們首先關(guān)注最核心的還是智能駕駛。

智能駕駛從產(chǎn)業(yè)鏈的角度來說，它可以分成一個系列，包括信息采集和收集的零部件，比如說激光雷達或者是車身四周的傳感器組成的產(chǎn)業(yè)鏈。

國內(nèi)這一波趕上了電動車的浪潮，正常來說，在燃油車的時代基本上屬于二流、三流的汽車工業(yè)地位，但是目前電動車在國內(nèi)實現(xiàn)了彎道超車，已經(jīng)變成了全球第一梯隊、第一流的電動車的供應(yīng)國。從這個角度來講，不論是從消費群體的數(shù)量，還是從產(chǎn)業(yè)鏈來講，我們在全球的競爭力還是比較明顯的。

電動車產(chǎn)業(yè)鏈直接帶來的是，智能汽車相關(guān)一系列的配套設(shè)備的普及，因為電動車沒有燃油車設(shè)計上一系列的包袱。也有人分析過，因為電動車是采用電機電控的這一套系統(tǒng)，所以從傳輸速度、制動的時間，可能比傳統(tǒng)的燃油車，和智能汽車的適配性更好。

但實際上看參數(shù)的話，其實傳統(tǒng)燃油車完全一樣，沒有那么大的差別，基本上差別甚至可以忽略不計。也就是說燃油車也完全可以上智能駕駛的系統(tǒng)，只不過燃油車的設(shè)計有固有的路徑依賴，包括我們可以看到傳統(tǒng)車企現(xiàn)在也在做電動車，但是它的電動車，不論是在智能化的應(yīng)用上還是在汽車的設(shè)計方面，其實都脫離不開原有燃油車的理念對它的約束。

但是現(xiàn)有很多造車新勢力也就是純電動車的企業(yè)，沒有燃油車的束縛，它可以完全按照自己的想法來打造心目中的產(chǎn)品，所以造成的實際結(jié)果就是目前電動車在智能駕駛，包括智能駕駛系統(tǒng)、一系列智能設(shè)備的應(yīng)用上，從整體角度來講，應(yīng)該要強于傳統(tǒng)的汽車企業(yè)。

智能駕駛這一塊，應(yīng)該說各家有自己的風格，包括技術(shù)路線，有的可能是用激光雷達，包括華為這一代新車也是減少了激光雷達的數(shù)量，盡可能地用算法，因為相當于降低整體的成本，用算法的先進性來降低硬件的一些感知成本，實現(xiàn)成本的下降。然后再組織智能駕駛的算法，應(yīng)該說目前還處于比較早期的階段。

大家都知道，AI訓(xùn)練需要數(shù)據(jù)，那么具體到智能駕駛，因為智能駕駛本身就是人工智能技術(shù)的一種應(yīng)用，應(yīng)該說今年所謂的ChatGPT也好，包括其他的東西也好，更多是基于所謂的大語言模型。大語言模型本質(zhì)應(yīng)該是下代的人工智能算法，那么上一代的人工智能算法，還要追溯到神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)相關(guān)的算法，但是神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)的算法目前性能進一步提升的空間已經(jīng)很小了，就是說你不斷地再去給它增加算力、增加數(shù)據(jù)，它的性能也很難出現(xiàn)爆發(fā)式的增長。

那么新的算法是基于2018年谷歌提出的Transformer，它是下一代的人工智能的算法，只不過Open AI公司在這個算法的基礎(chǔ)上，再結(jié)合自己的一些技術(shù)細節(jié)，把它運用到了一個比較好的情況下，從而在大語言模型領(lǐng)域形成了一些非常有市場競爭力的模型。

簡單來說，主要解決了兩個問題，一個是性能的大幅提升，這是毋庸置疑的。第二是在人機交互方面，本身是一個語言模型，可以直接增強人機交互的體驗。包括大家使用過的話都會知道，你可以直接以自然語言的方式向它提問，我們目前用搜索引擎都是輸入關(guān)鍵字，所以這里面有很大的提升。

針對智能算法、智能駕駛，性能提升對于智能駕駛是有幫助的，但是目前智能駕駛最大的瓶頸在于數(shù)據(jù)的積累，不是一朝一夕能夠完成的，包括現(xiàn)有的大語言模型訓(xùn)練。因為現(xiàn)在互聯(lián)網(wǎng)，包括人類的知識集已經(jīng)有大量的數(shù)據(jù)集可以做訓(xùn)練了，但是智能駕駛勢必要有足夠多的車主的樣本，既包括正常駕駛的情況，也包括在擁堵路段的駕駛情況，甚至包括發(fā)生事故的時候出現(xiàn)的各種各樣的路況以及駕駛狀況，綜合起來形成對于未來能夠上路算法更好的適配。

AI+智能駕駛解決的是性能提升，計算能力提升了，這毫無疑問有幫助，但是目前數(shù)據(jù)的積累還有很長的路要走。

第二，目前除了算法的維度，包括我們可以看到上海市和其他城市，已經(jīng)有一些區(qū)域可以實現(xiàn)在人監(jiān)督下的，比如說出租車的自動駕駛。未來有些區(qū)域中，尤其是人流比較少的地方，會不會有可能實現(xiàn)公交車的自動駕駛，我覺得都是有可能的。

但是真正距離一個成熟、商業(yè)化，而且能夠在真正大城市復(fù)雜路段應(yīng)用的智能駕駛算法還有比較遠的路要走。

目前我們已經(jīng)看到了比較好的一些實踐案例，包括我身邊也有很多朋友晚上加班下班之后，已經(jīng)完全通過自動駕駛的方式回家，已經(jīng)做到了比較好的情況，但是離真正能夠商業(yè)化的大面積應(yīng)用還有很大的距離。

另外，在法律法規(guī)的層面也有大量的工作需要做。比如說我出現(xiàn)事故的時候，那么這個時候我的責任要怎么樣去界定，我覺得可能還有很多的事情，程序上、法律上的一些事情要去鑒別以及要去做。

從商業(yè)的角度來講，未來它的商業(yè)價值是非常大的。包括我們現(xiàn)在看特斯拉，特斯拉目前的估值體系里面有很大一部分是給智能駕駛的算法，因為未來的算法有可能能夠完全脫離自己的車型，以這種智能駕駛算法的形式去賣給其他沒有能力做智能駕駛研發(fā)的廠商。讓他們能夠搭載特斯拉的智能駕駛的算法，本身有點類似于一個平臺公司。從數(shù)據(jù)的角度，從未來商業(yè)化應(yīng)用介入的角度，那么它的商業(yè)價值就非常大。

主持人：新能源車其實是和芯片離不開的，尤其是現(xiàn)在汽車往智能化發(fā)展，但是隨著我們國家的芯片被國際上一些國家制裁，也出現(xiàn)過缺芯的問題，請問黃總，能否跟投資者講解一下芯片和智能汽車之間的關(guān)系，以及之前芯片短缺對于國內(nèi)汽車智能化的影響是否有所好轉(zhuǎn)呢？

黃岳：我們做直播，那么就有攝像機，攝像機里面也有芯片，包括我面前的筆記本電腦。那么這些芯片相對來說，絕大多數(shù)的電子產(chǎn)品基本上使用成熟制程完全就可以覆蓋了。

那么汽車里面用到的芯片主要有幾類，一類是中控，比如說如果用到智能駕駛的話，中控系統(tǒng)要連接到汽車各個零部件，包括實時獲取零部件的信息，這里面也需要用到芯片。

這里面的芯片是偏運算和儲存類型的，相對來說原來是以海外公司的為主。但是國產(chǎn)替代最近也做得比較好，而且這些相對來說不需要用到太先進的制程。

國內(nèi)在芯片制造的領(lǐng)域，自主的能力還是比較強的，主要還是在設(shè)計領(lǐng)域，原來國內(nèi)的設(shè)計能力相對來說可能偏弱一些，但是最近幾年也在不斷地追趕。尤其是在制造領(lǐng)域，我個人認為應(yīng)該沒有太大的瓶頸，只要國內(nèi)的公司能夠設(shè)計出來，基本上國內(nèi)的晶圓代工的企業(yè)能夠完成制造，這是一類。

還有一類是傳感器里面大量的芯片，而且汽車電子最近幾年主要的需求量大增的是這一塊。因為智能駕駛原來只是車身前部、后部，包括側(cè)面，有影像、倒車的雷達，這里面需要傳感器。但是如果要是實現(xiàn)智能駕駛的話，那么需要對更多的區(qū)域進行感知，而且感知的時延、感知的能力需要提升，所以光學(xué)芯片這一塊的需求量大增。

過去幾年主要缺芯的地方也卡在這個領(lǐng)域，但是最近一年左右這個缺芯的問題已經(jīng)逐漸緩解了。尤其是國內(nèi)有很多企業(yè)，包括功率半導(dǎo)體的企業(yè)都在這個領(lǐng)域開始進行產(chǎn)能的擴張，因為這一塊技術(shù)難度不像手機、AI芯片那么高。國內(nèi)很多設(shè)計企業(yè)或者一體化的企業(yè)，既做設(shè)計，又做加工，這些企業(yè)基本上差不多也可以搞。

過去因為缺芯，所以大家就做產(chǎn)能擴張，反而使得這個領(lǐng)域有點產(chǎn)能過剩，目前庫存水平也在一個相對來說比較高的位置。應(yīng)該說目前芯片短缺的問題在汽車領(lǐng)域基本上不存在了，甚至可能庫存水平還不是很低，稍微有點過剩，這是一方面。

另一方面，國內(nèi)的芯片企業(yè)在這個領(lǐng)域應(yīng)該說是在加速進行國產(chǎn)替代，因為這一塊技術(shù)難度相比手機的芯片要低很多，所以很多國內(nèi)企業(yè)在缺芯的過程，也把握住了這一輪擴大自己市場份額的機會，在這里面進行了大量的國產(chǎn)替代。 

三、明年有望迎來汽車的中外周期性向上共振

主持人：其實我們看到最近新能源產(chǎn)業(yè)鏈表現(xiàn)不是很好。新能源汽車滲透率這么高的背景下，如果再投資新能源汽車，大家覺得有點擔憂，擔憂的就是未來增長空間在哪方面？

黃岳：新能源車這個板塊可以分為幾個階段去理解。

第一個階段是從0到1，就是原來沒有，那么現(xiàn)在有了。對應(yīng)到新能源汽車領(lǐng)域，上一波大概在2014年到2016年。那個階段原來你沒有電動車，大家可能有印象，那個時候炒的是充電樁，還有一個是客車。因為客車、出租車在很多城市實現(xiàn)了電動化，真正開始有訂單交付了。但是那個時候乘用車還沒有能夠讓大家眼前一亮的車型，哪怕有，成本端也不夠便宜，甚至廠商要自己貼錢讓消費者購買。

第一階段是從0到1的階段，很像目前的AI，炒股的時候都去炒算力，很像那個時候炒充電樁、基礎(chǔ)設(shè)施，這個階段就是拔估值。大家都覺得這個板塊未來前景很好，早晚都能成，雖然現(xiàn)在沒有，把這個估值拔得很高。

第二個階段，2019年到2021年，那個時候是產(chǎn)業(yè)趨勢、滲透率，包括特斯拉的Model 3出來了，包括國內(nèi)的比亞迪，很多比較好的車型出來之后。消費者發(fā)現(xiàn)本身又有購置稅的減免，包括其他車牌、號牌優(yōu)惠政策，原來開燃油車的人愿意去嘗試電動車了，滲透快速地提升。

在這個階段，上市公司，尤其是汽車企業(yè)、零部件、鋰電池的經(jīng)營業(yè)績釋放了，但是估值水平仍然是比較高的，所以更多的是漲業(yè)績。大家還是按照成長股給它去做估值，每年可能有30%到50%左右的業(yè)績增速。

一直到今年一直反映的情況是，不按成長股給你估值了，大家發(fā)現(xiàn)增長的速度仍然很快，比如說今年行業(yè)仍然是10%到30%的增速，但是增長速度降下來了。原來從2019年到2021年有可能是第一年50%的增長，第二年可能是70%的增長，第三年甚至是100%，所以大家發(fā)現(xiàn)不能按照成長股去做線性外推。

而且本身大量鋰電池的企業(yè)開始投產(chǎn)，產(chǎn)能可能又過剩了，所以這個時候就開始把估值殺下來了。

今年新能源汽車板塊的經(jīng)營業(yè)績很好，所以就進入到了第三個階段，殺估值。

殺估值有沒有終點？終點就是說最低的估值也是個周期股，國內(nèi)的電動車的產(chǎn)業(yè)鏈最差也是個消費電子。大家都知道原來沒有電動車之前，國內(nèi)技術(shù)實力比較強的產(chǎn)業(yè)鏈就是電子，包括手機的加工，像以華為為代表的手機設(shè)計。包括光學(xué)、零部件，這是全球最強的產(chǎn)業(yè)鏈。真正的估值殺到十幾倍、二十倍差不多就到頭了，最差也是個消費電子。

目前的新能源汽車，包括龍頭的一些電池公司估值已經(jīng)殺到20倍以下了，所以殺估值的負反饋基本上已經(jīng)告一段落了。

從后續(xù)來看，估值殺不動了，盈利到底后續(xù)有沒有問題？大家都知道今年新能源其他的領(lǐng)域，比如說光伏，歐洲的庫存也比較高，訂單情況相對來說也沒有之前想得那么理想。行業(yè)內(nèi)部也產(chǎn)能過剩，目前汽車領(lǐng)域其實也是這樣。因為很多汽車為了補貼消費者，定價定得相對來說比較低，鋰電池這個領(lǐng)域也有局部的一些產(chǎn)能過剩。包括我們看龍頭的一些企業(yè)，可能產(chǎn)能利用率都沒有辦法達到100%，甚至達到一個很好的比率，產(chǎn)能用不完。

所以在這種情況下，正常來講，我們就要看汽車這一輪周期性的低點到底在哪里，我覺得目前市場一致預(yù)期可能到明年就差不多了，主要是消化一些過剩的產(chǎn)能。因為今年海外的需求比較差，包括最開始介紹的經(jīng)濟周期也是這樣，今年國內(nèi)的需求汽車領(lǐng)域應(yīng)該是不差的，基本符合市場的預(yù)期。海外相對來說沒有去年那么強，因為去年歐洲的需求是比較好的。

再往后展望，因為歐洲、美國的利率水平很高，如果明年進入到降息周期，那么歐美的經(jīng)濟周期從通脹進入到衰退，然后再進入到復(fù)蘇。這個階段很快，海外的經(jīng)濟周期也會向上，這樣到明年下半年，甚至是到后年的這個時間點，我們會迎來中外周期性向上的共振。

國內(nèi)本身估值已經(jīng)殺到比較低了，我覺得新能源汽車板塊都有比較強的反彈機會，但是這個反彈更多的是估值的修復(fù)。因為畢竟如果按照消費電子的產(chǎn)業(yè)鏈進行估值，目前新能源汽車板塊的估值也是偏低的。目前負面的因素計價過度了，這里面有估值修復(fù)的機會，再疊加年底以及明年大盤相對來說是樂觀的，所以我個人認為新能源汽車板塊短期是比較看好的。

但是這個位置如果進行估值修復(fù)，如果板塊漲幅到20%、30%左右，我覺得可能還是要稍微謹慎一點。如果有一個比較大的反彈之后，可能還是要看一看基本面，因為我覺得基本面的恢復(fù)時間可能沒有那么快。當然，我們也要走一步說一步，因為一致預(yù)期可能要到明年的下半年左右，有可能下行的周期能夠走完，能夠出清，然后再進入到一個上行的周期之中。

另外，其實有一個很好的增長點，比如新興市場中的越南、中東，包括“一帶一路”，我們可以看到很多國內(nèi)的汽車在海外賣得很好。我們可以看到今年國內(nèi)經(jīng)營業(yè)績比較好的整車企業(yè)，都是海外的車型賣得很好。雖然國內(nèi)的滲透率已經(jīng)比較高了，但是我覺得滲透率沒關(guān)系，因為估值和滲透率是匹配的，未來滲透率很難再加速成長了，但是估值也已經(jīng)打到周期股的估值了，所以估值是匹配的，甚至估值已經(jīng)是偏低的位置，所以這個沒關(guān)系。

另外一個業(yè)績增長點在一些新興市場，比如在中東、東南亞，這些市場國內(nèi)的電動汽車滲透率在快速提升，而且全球幾大經(jīng)濟體中國、美國、歐洲，美國目前電動車的滲透率仍然比較低，但是中國和歐洲的電動車滲透率已經(jīng)比較高了。

四、電動化VS智能化，哪個更有潛力？

主持人：針對于新能源汽車，市場上有兩句話，新能源汽車上半場是電動化，下半場是智能化，針對新能源這兩條線路，您覺得這兩條路哪一條更具潛力和成長力？

黃岳：我覺得更具潛力的是智能化，如果成長股分成四個階段，目前它還屬于第一階段，就是從0到1的階段，這個階段正常來講市場對于板塊，包括對于個股的估值能夠容忍一個比較高的水平，因為這個時候大家都覺得未來的成長潛力很高。

但是目前智能駕駛領(lǐng)域還沒有進入到第二階段，就是說業(yè)績能夠真正釋放的階段，因為目前哪怕是智能駕駛定價最樂觀的公司，比如說特斯拉，在純智能駕駛領(lǐng)域也很難說已經(jīng)盈利了，這是進入到第二階段最核心的標志。

比如說對應(yīng)到智能手機是iPhone 4，對應(yīng)電動車就是Model 3這種爆款的車型。第一是吸引了大量消費者的眼球，第二是性能、產(chǎn)品力非常好，已經(jīng)完全達到了能用的階段，第三是非常關(guān)鍵的，從財務(wù)的角度已經(jīng)完全可以自負盈虧了，這個產(chǎn)品一出來之后就可以賺錢。

但是現(xiàn)在智能駕駛領(lǐng)域都在燒錢，都在做資本開支，都在做研發(fā)。但是真正說這個東西能賣多少錢，或者說哪怕現(xiàn)在華為有智能駕駛的算法，我賣給汽車企業(yè)一套多少錢，這個售價能夠覆蓋研發(fā)成本嗎？我覺得很難去算這筆經(jīng)濟賬，所以目前還處于相對來說比較早期的階段。

從技術(shù)的角度，包括從法律法規(guī)監(jiān)管的角度也有一系列的問題沒有解決。目前電動車的滲透率是智能駕駛的領(lǐng)先指標，只有滲透率達到很高了，而且這里面的人必須要使用智能駕駛的算法，簡單來說就是必須要有足夠的智能駕駛數(shù)據(jù)的積累才有可能催生出非常好用、能夠自負盈虧的智能駕駛的算法。

所以目前從周期角度來講，從產(chǎn)業(yè)演進的角度來講，應(yīng)該說還處于第一階段，也就是拔估值的階段。智能駕駛目前國內(nèi)也有比較好的算法，海外也有，但是這些算法公司大多數(shù)都是非上市公司，想在二級市場分享它的紅利也沒有機會。但是它有其他的產(chǎn)業(yè)鏈，比如說零部件、感應(yīng)器，這里面是有產(chǎn)業(yè)鏈機會的。

還有一塊，目前逐漸進入業(yè)績兌現(xiàn)的還是智能座艙這一塊。屏幕更大一些、更漂亮一些，感知的系統(tǒng)搞得更好，這些目前有不少好的東西。包括這一次華為的問界搭載了比較新的技術(shù)，包括操作系統(tǒng)，內(nèi)部架構(gòu)里面也有大量的零部件的供應(yīng)商，我覺得這是短期能夠看到直接受益的，能夠看到經(jīng)營業(yè)績。

目前大概處于業(yè)績開始逐漸釋放的階段，但是未來真正業(yè)績的大爆發(fā)還是要看智能駕駛。目前可能還在比較早期的階段，但是這個毫無疑問是非常有潛力的，市場容量、市場空間也比較大。 

五、汽車產(chǎn)業(yè)鏈投資標的，如何選擇？

主持人：如果想要投資配置汽車板塊，我們都知道有汽車、新能源車、智能汽車各種標的，作為投資者，這幾個標的之間區(qū)別是什么？該如何選擇？

黃岳：這幾個標的我們公司正好也有相關(guān)的ETF，汽車ETF（516110）主要是聚焦于汽車零部件，里面也有整車。但是整車不是所有的汽車企業(yè)，是一些比較有代表性的、成長比較好的汽車整車企業(yè)。占比比較高的可能還是零部件。零部件里面有很多和機器人是重合的，零部件里面也有一些其他機械的供應(yīng)鏈供應(yīng)商，包括熱管理、一體化壓鑄、空氣懸掛等等滲透率相對來說比較低的技術(shù)，這些未來也有可能走成長股的路線。

汽車ETF（516110）主要更偏汽車零部件一些，另外還有少數(shù)的整車制造的企業(yè)，這個標的今年很多人是當成機器人去炒的，因為和機器人有很多成分股的重合。所以除了汽車板塊的周期性之外，還有機器人，包括其他一體化壓鑄等等新技術(shù)，帶來的成長性的或者偏拔估值階段的機會。

另外一個是新能源車ETF（159806），市場對于它的預(yù)期就是一個偏周期性的板塊。因為新能源上一波是真正的量價齊升，業(yè)績提升、估值提升的格局，這一輪產(chǎn)業(yè)趨勢起碼在二級市場已經(jīng)炒得差不多結(jié)束了。

但是雖然中國、歐洲等新能源汽車應(yīng)用比較領(lǐng)先的國家的滲透率可能比較高了，但是全球范圍內(nèi)新能源汽車的滲透率還很低。所以新能源汽車的滲透率提升，這個大的產(chǎn)業(yè)趨勢還遠遠沒有結(jié)束。短期可能很難再給它很高的估值，想要再回到2019年、2020年的估值也已經(jīng)不大可能了，更多是按照周期+成長的邏輯。大家可能更多考慮周期性，周期性來源于經(jīng)濟周期，可能差不多四、五年左右一個經(jīng)濟周期，里面又有一些新興市場的經(jīng)濟增長可能會帶來一些成長性。

從這個維度去給它做估值，目前估值水平應(yīng)該說已經(jīng)處于比較極端的低位了。我覺得是偏低估的，所以這里面的估值修復(fù)是有機會的，估值向下的空間不是很大。業(yè)績向上的空間主要就看經(jīng)濟周期，經(jīng)濟周期的強度也要取決于全球經(jīng)濟周期是不是共振的，包括其他的一些產(chǎn)業(yè)政策等等，這個板塊目前屬于比較中規(guī)中矩的板塊。估值修復(fù)是有機會的，但是不像汽車零部件一樣里面有一些機器人概念和其他新技術(shù)的概念，尤其是很多權(quán)重比較大的成分股能夠有想象空間。新能源汽車目前來說想象空間稍微弱一些，更多的反映出周期性，算是周期+成長。

另外是智能汽車ETF（159889）方面，從名字上來講，它是代表未來新一代的汽車技術(shù)，但是里面的成分股也是以汽車零部件和汽車電子為主，就是說這個智能汽車標的雖然名字叫智能汽車，但是真正看里面，幾乎沒有一個公司做智能駕駛算法的。

就像剛才提到的，目前真正做智能駕駛核心的算法基本都是非上市公司，所以在標的里面也找不到。這個標的其實應(yīng)該理解為汽車零部件+汽車電子，汽車電子目前來講庫存水平不低，壓力稍微偏大一些。

大家也可以看到，今年以來汽車電子的表現(xiàn)相對來說是比較弱勢的，汽車零部件相對來說會好一些，相對來說這個標的可能彈性會比較大。因為里面還有一些電子的股票，而且未來有一些新的智能駕駛技術(shù)的算法會出來，雖然標的里面沒有算法，但是有其他的零部件，包括產(chǎn)業(yè)鏈里面的很多標的。所以這個標的至少一到兩年以內(nèi)更應(yīng)該理解為零部件+汽車電子。這一塊可能屬于周期+成長，汽車電子目前可能更多體現(xiàn)出周期性，零部件的機器人相關(guān)概念可能會有一些成長性，處于比較早期的階段。 

六、當前可以關(guān)注科創(chuàng)板100ETF（588120）

主持人：最后看一下布局了新能源相關(guān)板塊的科創(chuàng)板100指數(shù)，最近科創(chuàng)板100在市場的熱度也比較高，短期反彈也比較突出。市場有一種說法叫科創(chuàng)板100指數(shù)表現(xiàn)是加強版的科創(chuàng)板，黃總怎么看待這個問題？科創(chuàng)板100后市的機會會呈現(xiàn)什么樣的特征？

黃岳：目前投資科創(chuàng)板還是有門檻的，而科創(chuàng)板100ETF（588120）相當于給投資者一個更低的門檻去布局科創(chuàng)板相關(guān)標的。

目前聚焦科創(chuàng)板的指數(shù)主要有科創(chuàng)板50和科創(chuàng)板100，科創(chuàng)板100的指數(shù)編制方法是科創(chuàng)板50之后的100只股票，從市值的風格上來講，絕大多數(shù)集中在50億到200億區(qū)間，也就是偏中小盤的市值風格。

從行業(yè)分布上來講，第一大行業(yè)是醫(yī)藥，第二大行業(yè)是半導(dǎo)體芯片，再往后還有通信、計算機等等一些相關(guān)的板塊，行業(yè)分布比科創(chuàng)50更均衡。

如果把科創(chuàng)50的歷史走勢和芯片走勢復(fù)盤疊加一下的話，你會發(fā)現(xiàn)走勢基本上是完全一樣的，科創(chuàng)50里面芯片的權(quán)重比例是很高的，科創(chuàng)板100的權(quán)重相對來說更均衡一些，權(quán)重比較高的是醫(yī)藥、芯片以及計算機，這幾個板塊我個人是比較看好的。

而且大家可以看到，科創(chuàng)板100在10月份的低點基本上不是顯著低于8月份的低點，因為10月份有很多寬基指數(shù)都創(chuàng)下8月份的新低，說明也有大量的資金聚焦在這個板塊里面，所以科創(chuàng)板100還是目前一個比較好的標的。

主持人：目前A股呈現(xiàn)出比較低的位置，PB、PE情緒都比較低，下跌的空間可能也比較明顯，當前這種反轉(zhuǎn)的情況下，是不是布局科創(chuàng)100指數(shù)比較合適？

黃岳：我個人覺得目前應(yīng)該是布局科創(chuàng)板100比較合適的時間，里面有幾個板塊也是比較看好的，其實我個人覺得現(xiàn)在選板塊有幾個思路。

第一是機構(gòu)的賽道，因為機構(gòu)已經(jīng)連續(xù)兩年左右跑輸滬深300指數(shù)了，正常來講，這個位置上去賭均值恢復(fù)的勝率是很高的。正常來講，看歷史上，機構(gòu)跑贏市場的概率還是比較高的。而且機構(gòu)最擅長的就是捕捉產(chǎn)業(yè)趨勢向上的板塊，比如說2019年到2021年的新能源，包括2019年到2020年的芯片，但是恰好這兩年產(chǎn)業(yè)趨勢都是向下的，找不到符合機構(gòu)特征的賽道，所以機構(gòu)跑輸也是比較符合情理的。

但是我們再往后看經(jīng)濟周期，我個人覺得會往上走，可能又會回到機構(gòu)比較擅長的賽道里面，所以第一是我比較關(guān)注機構(gòu)的賽道。

第二是最好已經(jīng)連續(xù)跌了兩年以上。

第三是10月份的低點最好沒有創(chuàng)8月份的新低，或者和8月份的新低差不多。

這里面選出幾個板塊正好是醫(yī)藥、汽車、電子，電子主要是半導(dǎo)體芯片。這里面除了汽車之外，像芯片、醫(yī)藥，正好都是科創(chuàng)板100最核心的一些權(quán)重板塊，所以站在當前時點，我個人確實還是比較看好科創(chuàng)板100指數(shù)的，投資者也可以關(guān)注科創(chuàng)板100 ETF（588120）。

風險提示：

投資人應(yīng)當充分了解基金定期定額投資和零存整取等儲蓄方式的區(qū)別。定期定額投資是引導(dǎo)投資人進行長期投資、平均投資成本的一種簡單易行的投資方式。但是定期定額投資并不能規(guī)避基金投資所固有的風險，不能保證投資人獲得收益，也不是替代儲蓄的等效理財方式。

無論是股票ETF/LOF基金，都是屬于較高預(yù)期風險和預(yù)期收益的證券投資基金品種，其預(yù)期收益及預(yù)期風險水平高于混合型基金、債券型基金和貨幣市場基金。

基金資產(chǎn)投資于科創(chuàng)板和創(chuàng)業(yè)板股票，會面臨因投資標的、市場制度以及交易規(guī)則等差異帶來的特有風險，提請投資者注意。

板塊/基金短期漲跌幅列示僅作為文章分析觀點之輔助材料，僅供參考，不構(gòu)成對基金業(yè)績的保證。

文中提及個股短期業(yè)績僅供參考，不構(gòu)成股票推薦，也不構(gòu)成對基金業(yè)績的預(yù)測和保證。

以上觀點僅供參考，不構(gòu)成投資建議或承諾。如需購買相關(guān)基金產(chǎn)品，請您關(guān)注投資者適當性管理相關(guān)規(guī)定、提前做好風險測評，并根據(jù)您自身的風險承受能力購買與之相匹配的風險等級的基金產(chǎn)品。基金有風險，投資需謹慎。

封面圖片來源：視覺中國-VCG211300009285