多地電動(dòng)汽車充電費(fèi)用上調(diào) 部分區(qū)域高峰漲幅87%

每經(jīng)記者 孫磊    每經(jīng)編輯 裴健如    

“快要充不起電了！”進(jìn)入7月以來，不少來自鄭州的新能源車主稱，鄭州市域內(nèi)幾乎不同品牌的新能源充電站均迎來漲價(jià)。與平日最便宜的“深夜階段”相比，充電費(fèi)用漲幅接近1倍。

一位鄭州出租車司機(jī)稱：“（我）一天下來就要多花15~16元，一個(gè)月就得多花400~500元。”另一位出租車司機(jī)則表示：“充一次電，大約貴了一包煙錢。”

不僅是鄭州，上海、青島、重慶等地也出現(xiàn)了使用充電樁費(fèi)用上漲的情況，部分地區(qū)高峰漲幅甚至達(dá)到87%。

相比于燃油車，新能源汽車的一大優(yōu)勢在于其補(bǔ)能成本低。而隨著使用充電樁費(fèi)用的上漲，新能源汽車的使用成本優(yōu)勢還能持續(xù)多久？

2023年7月6日，連云港，電動(dòng)汽車正在公共充電樁前充電 視覺中國圖

電價(jià)、服務(wù)費(fèi)齊上漲

據(jù)了解，目前面向C端的充電費(fèi)包括銷售電價(jià)和度電服務(wù)費(fèi)兩部分。其中，銷售電價(jià)是指運(yùn)營商從電網(wǎng)采購電力的成本，動(dòng)態(tài)更新。同時(shí)，不同企業(yè)的采購價(jià)格會(huì)使銷售電價(jià)有小幅差異，且一般采用平價(jià)與峰谷電價(jià)兩種策略。

近期充電費(fèi)用上漲，銷售電價(jià)的波動(dòng)就影響了新能源車主的補(bǔ)能成本。對(duì)于此次充電費(fèi)用上漲的原因，有業(yè)內(nèi)人士告訴《每日經(jīng)濟(jì)新聞》記者：“比較共識(shí)性的看法是，由于工商業(yè)用電政策有所調(diào)整。”

根據(jù)今年5月國家發(fā)展改革委印發(fā)的《關(guān)于第三監(jiān)管周期省級(jí)電網(wǎng)輸配電價(jià)及有關(guān)事項(xiàng)的通知》（以下簡稱《通知》），6月1日起實(shí)行新的電價(jià)方案?！锻ㄖ分忻鞔_，新電價(jià)方案將用戶用電價(jià)格逐步歸并為居民生活、農(nóng)業(yè)生產(chǎn)及工商業(yè)用電（除執(zhí)行居民生活和農(nóng)業(yè)生產(chǎn)用電價(jià)格以外的用電）三類，大型充電站的用電被劃歸到了工業(yè)用電中。區(qū)別于民用電和農(nóng)業(yè)用電，工業(yè)用電的價(jià)格較高。

此外，從用電負(fù)荷的這個(gè)角度去看，由于今年極端高溫天氣頻發(fā)，特別是夏季到來之后，很多地區(qū)的用電負(fù)荷明顯增大。有分析認(rèn)為，無論是上海、鄭州，還是華北平原的一些地區(qū)，用電負(fù)荷隨著高溫天氣的增多會(huì)顯著升高，在這樣的情況下，充電樁這種大型的商業(yè)用電區(qū)域，在用電負(fù)荷高峰期，電價(jià)也會(huì)有明顯的提升。

度電服務(wù)費(fèi)方面，國家發(fā)展改革委于2014年發(fā)布的《關(guān)于電動(dòng)汽車用電價(jià)格政策有關(guān)問題的通知》要求，2020年前，對(duì)電動(dòng)汽車充換電服務(wù)費(fèi)實(shí)行政府指導(dǎo)價(jià)管理。充換電服務(wù)費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)上限由省級(jí)人民政府價(jià)格主管部門或其授權(quán)的單位制定并調(diào)整。此后，充電服務(wù)費(fèi)逐漸市場化，服務(wù)費(fèi)價(jià)格彈性上漲。

在此輪充電費(fèi)用的上漲中，有些地區(qū)就出現(xiàn)了上漲度電服務(wù)費(fèi)的現(xiàn)象。例如，7月12日，鄭州區(qū)域特來電的服務(wù)費(fèi)，由0.42元/度調(diào)整為0.6元/度，漲幅達(dá)43%。此外，青島等地的充電樁服務(wù)費(fèi)也有不同程度的上漲。

e充電相關(guān)工作人員表示，充電服務(wù)費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)上限由省級(jí)人民政府價(jià)格主管或其授權(quán)的單位制定，用于彌補(bǔ)充電設(shè)施運(yùn)營成本。特來電充電相關(guān)工作人員則表示，該公司目前在鄭州區(qū)域的服務(wù)費(fèi)調(diào)控均由當(dāng)?shù)刈庸局苯迂?fù)責(zé)。

樁企增加服務(wù)費(fèi)可盈利？

多地充電費(fèi)用上漲的另一個(gè)背景是，當(dāng)前絕大多數(shù)充電樁運(yùn)營商都處于微利甚至虧損階段。以某充電樁龍頭企業(yè)為例，其母公司公布的數(shù)據(jù)顯示，2020~2022年，該公司分別實(shí)現(xiàn)營收15.77億元、31.04億元和45.70億元，虧損則分別為3786.49萬元、5132.08萬元、2600.02萬元。

“新能源車市場規(guī)模處于迅猛增長之中，新車滲透率在2022年乘用車市場達(dá)到了27.6%。但從整個(gè)汽車市場的保有量來看滲透率尚不足5%，對(duì)于充電樁企業(yè)而言，尚未進(jìn)入消化存量的階段。”IDC中國研究經(jīng)理王博告訴記者。

此外，充電樁企業(yè)商業(yè)化進(jìn)展不順利的一大原因還在于盈利模式單一。據(jù)了解，充電樁企業(yè)的收入來源可以分為三部分：度電服務(wù)費(fèi)、電費(fèi)差價(jià)和增值服務(wù)。目前，充電服務(wù)費(fèi)帶來的收入占絕大部分充電樁企業(yè)總收入的90%以上。

天風(fēng)證券分析師孫瀟雅在研報(bào)中表示，就單樁盈利空間而言，由于電價(jià)基本平進(jìn)平出，差額收益少，現(xiàn)階段盈利空間基本來自服務(wù)費(fèi)，盈利模式單一。而根據(jù)中信證券研究院測算，如果保持單樁的利用效率，提升度電服務(wù)費(fèi)，單樁的利潤確實(shí)可以實(shí)現(xiàn)增長。

以單樁利用率6%為例，當(dāng)度電服務(wù)費(fèi)分別為0.4元/度和0.5元/度時(shí)，單樁的利潤均為負(fù)值，分別為-0.43萬元和-0.2萬元；而當(dāng)度電服務(wù)費(fèi)提升至0.4~0.8元/度時(shí)，單樁的利潤轉(zhuǎn)正，且逐步提升，分別為0.04萬元、0.28萬元、0.51萬元。

一個(gè)地區(qū)的度電服務(wù)費(fèi)主要是基于當(dāng)?shù)仉娰M(fèi)和當(dāng)?shù)匚飪r(jià)局核定范圍而定，因此無法大幅提升。有充電樁企業(yè)高管向記者表示，考慮到價(jià)格競爭力，度電服務(wù)費(fèi)主要還是跟隨電價(jià)調(diào)整，不會(huì)進(jìn)行顯著漲價(jià)。

“我們調(diào)整的話，肯定是跟著當(dāng)?shù)厥袌龅目傮w趨勢和智能算法定的。這個(gè)（價(jià)格調(diào)整）都要經(jīng)過市場監(jiān)管局報(bào)備的，不是隨意定的。”星星充電方面告訴記者，對(duì)是否提高充電費(fèi)用來提升企業(yè)盈利能力，也要看區(qū)域發(fā)展?fàn)顩r，因?yàn)椴煌貐^(qū)表現(xiàn)不一樣。

提高充電樁利用率成關(guān)鍵

值得注意的是，當(dāng)前我國新能源汽車行業(yè)仍處于高速發(fā)展階段，正從一、二線城市用戶向三、四線城市及廣大農(nóng)村地區(qū)用戶擴(kuò)展，而后者有相當(dāng)比例屬于價(jià)格敏感型群體。有觀點(diǎn)認(rèn)為，如果充電樁費(fèi)用大幅上漲現(xiàn)象持續(xù)，或使消費(fèi)者對(duì)新能源汽車望而卻步，對(duì)我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)的市場拓展帶來挑戰(zhàn)。這也使得業(yè)內(nèi)開始思考除調(diào)高度電服務(wù)費(fèi)外，是否還有其他可提升充電樁企業(yè)盈利能力的方式。

對(duì)此，孫瀟雅認(rèn)為，在保持度電服務(wù)費(fèi)不變的基礎(chǔ)上，對(duì)于充電樁運(yùn)營經(jīng)濟(jì)性的提升，企業(yè)短期要看充電樁的使用率。中信證券方面也表示，根據(jù)充電樁運(yùn)營端盈利模型測算，充電樁利用效率是影響其盈利的核心因素。

據(jù)中信證券對(duì)50kW直流單樁盈利模型測算，假設(shè)度電服務(wù)費(fèi)保持0.5元/kWh不變，當(dāng)單樁利用效率從6%提升至10%，單樁利潤則從-0.20萬提升至0.59萬元；平均單樁效率每提升1%，利潤增長0.20萬元。

此外，單樁利用效率的提升也可以縮短投資回收期。同樣假設(shè)度電服務(wù)費(fèi)保持0.5元/kWh不變，當(dāng)單樁利用效率從6%提升至10%時(shí)，投資回收期從15年下降至5年，顯著小于設(shè)備可使用年限（10年左右）。

在此背景下，充電樁利用率就成了考量充電樁盈利的最重要因素。據(jù)光大證券數(shù)據(jù)，充電站盈虧平衡點(diǎn)的利用率在8%左右。但根據(jù)能鏈研究院方面的數(shù)據(jù)，2022年，新能源汽車基礎(chǔ)設(shè)施仍存在充電樁整體利用率較低的問題，充電樁平均利用率僅在3%~5%，未達(dá)到平衡點(diǎn)門檻。

“影響利用率的因素包括，地段、新能源車保有量、出行量、運(yùn)營水平。我認(rèn)為，其中新能源車保有量、運(yùn)營水平是決定性因素。隨著保有量增加，以及運(yùn)營能力的提升，（單樁）利用率有望持續(xù)上升。”孫瀟雅說。

探索多樣化商業(yè)模式

在孫瀟雅看來，要提升充電樁的利用率，本質(zhì)是提升放電量，其可以通過技術(shù)端與運(yùn)營端兩個(gè)維度來實(shí)現(xiàn)。其中，在技術(shù)端可以重點(diǎn)關(guān)注大功率柔性充電堆技術(shù)，這是一種高效利用電源模塊及合理分配充電功率的方案。

公開資料顯示，傳統(tǒng)充電樁功率固定，從而導(dǎo)致高功率充電設(shè)備在充低電池容量的車型時(shí)的實(shí)際利用率會(huì)非常低。而柔性堆解決了功率固定的問題，相當(dāng)于集成多個(gè)充電樁及模塊，同時(shí)外接多把充電槍，可實(shí)現(xiàn)多車共充，并根據(jù)實(shí)際車需求靈活分配充電模塊數(shù)量，與傳統(tǒng)固定功率的充電樁相比，單位時(shí)間內(nèi)能放更多電。

此外，大功率柔性充電堆技術(shù)還具有投資成本降低、“向上兼容”（柔性堆的功率可隨時(shí)向上升級(jí)）、降低重復(fù)投資，以及采用模塊化集成設(shè)計(jì)，縮短維護(hù)時(shí)間，降低維護(hù)成本的特點(diǎn)。“相對(duì)降低公共充電樁的成本，提高充電速度，可以讓消費(fèi)者省錢、省時(shí)間，提高公共充電樁的競爭力。”全國乘用車市場信息聯(lián)席會(huì)秘書長崔東樹說。

運(yùn)營端方面，充電樁利用率的提升可以采用分時(shí)收費(fèi)策略、服務(wù)質(zhì)量的提升，以及不同運(yùn)營商的營銷活動(dòng)來實(shí)現(xiàn)。其中，分時(shí)收費(fèi)策略是通過調(diào)節(jié)峰谷電價(jià)與服務(wù)費(fèi)，對(duì)充電需求進(jìn)行跨時(shí)間調(diào)節(jié)，目的是提升樁在低峰期的翻臺(tái)率。

王博則告訴記者，在盈利方面，短期內(nèi)充電樁企業(yè)可探索多樣化商業(yè)模式，包括一體化的充電樁安裝、維護(hù)解決方案、樁體廣告等。長期而言，樁企應(yīng)充分發(fā)掘數(shù)字化運(yùn)營潛力，利用線上平臺(tái)對(duì)用車者與充電樁資源實(shí)現(xiàn)更加充分的協(xié)調(diào)與匹配，通過智能化手段基于用戶使用數(shù)據(jù)對(duì)運(yùn)營提供戰(zhàn)術(shù)層面指導(dǎo)，從而實(shí)現(xiàn)進(jìn)一步盈利。

此外，未來光儲(chǔ)充一體化后有望賺取電價(jià)利潤，也被業(yè)內(nèi)認(rèn)為是提升充電樁盈利能力的一種可行方式。據(jù)中信證券研報(bào)，光儲(chǔ)充一體化系統(tǒng)是由光伏發(fā)電、儲(chǔ)能、充電集成一體、互相協(xié)調(diào)支撐的綠色充電模式，其工作原理是利用光伏發(fā)電，余電由儲(chǔ)能設(shè)備存儲(chǔ)，共同承擔(dān)供電充電任務(wù)。

光儲(chǔ)充一體化系統(tǒng)的核心優(yōu)勢，在于其在電價(jià)較低的谷期利用儲(chǔ)能裝置存儲(chǔ)電能，在用電高峰期使用存儲(chǔ)好的電能，避免直接大規(guī)模使用高價(jià)電能，可降低運(yùn)營成本，實(shí)現(xiàn)峰谷電價(jià)套利。孫瀟雅認(rèn)為，未來光儲(chǔ)充一體化后，樁企有望賺取電價(jià)利潤。

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