兩次轉(zhuǎn)手暴漲15倍！MCU芯片從新加坡賣到深圳背后：車企和零部件供應(yīng)商加速轉(zhuǎn)型

每經(jīng)記者 段思瑤    每經(jīng)編輯 裴健如

在位于新加坡的辦公室里，商人Kelvin Pang正謀劃著一個“大生意”。

據(jù)路透社日前消息，Kelvin Pang不久前買下6.2萬個MCU芯片，存放在香港的倉庫里。當初，這批MCU芯片被原始買家以每個23.8美元（約合人民幣160元）的價格買進?，F(xiàn)在，他準備以每個375美元（約合人民幣2531元）的價格將這批MCU芯片在深圳出售。

雖然Kelvin Pang不愿透露接手價，但與原始買家的買進價格相比，這批MCU芯片兩次轉(zhuǎn)手后，“身價”暴漲了15倍。眼下，像Kelvin Pang這樣的“淘芯人”還有很多，他們都將目光聚焦至中國市場。

廣汽集團董事長曾慶洪給出了一組數(shù)據(jù)：2022年上半年，受芯片短缺以及疫情影響，廣汽集團減產(chǎn)16萬輛，產(chǎn)值損失約200億元，其中第二季度芯片短缺高達3.3萬個。博世（中國）投資有限公司總裁陳玉東預(yù)估，“全國各大車企加起來的產(chǎn)能損失遠超百萬輛，那就是數(shù)千億產(chǎn)值沒了。”

當車規(guī)級芯片短缺產(chǎn)生的蝴蝶效應(yīng)蔓延時，汽車制造商和零部件供應(yīng)商是時候扔下“舊劇本”，重新審視供應(yīng)鏈，以確定如何應(yīng)對那些已知或未知的困局。

車企的“備貨”焦慮

“成本是車企在零部件采購時關(guān)注的第一要素，其次是質(zhì)量、交付、售后服務(wù)。最近這兩年，在疫情的影響下很多關(guān)鍵零部件出現(xiàn)斷供，我們一度只能通過‘價格戰(zhàn)’來獲取更多儲備。”一位自主品牌車企內(nèi)部人員告訴《每日經(jīng)濟新聞》記者。

之前，有傳聞稱，國內(nèi)某新造車企業(yè)以超出正常市價800倍的價格，從“黑市”收購汽車芯片。華為常務(wù)董事、終端BG CEO、智能汽車解決方案BU CEO余承東在今年4月的一次采訪中也表示，“一顆10塊、20塊人民幣的（汽車）芯片被炒到2500元一顆，太貴了，我不能接受。”

圖片來源：視覺中國

在芯片這樣的賣方市場面前，車企固守的“成本論”很難堅守。7月21日，德勤管理咨詢中國合伙人劉浩在接受記者采訪時表示：“供應(yīng)鏈應(yīng)不再被視為成本中心，而是要發(fā)展成為競爭優(yōu)勢。”在他看來，要打造供應(yīng)網(wǎng)絡(luò)的競爭力，企業(yè)應(yīng)采用具備最大限度風險可見性和更多操作靈活性的動態(tài)網(wǎng)絡(luò)取代目前僵化的供應(yīng)結(jié)構(gòu)。

多年來，汽車行業(yè)推崇豐田的“Just in time(JIT)”零庫存管理策略，利用接近于零庫存的管理方式，圍繞主機廠在附近布局供應(yīng)鏈來降低物流等綜合成本，產(chǎn)業(yè)鏈上下游的大部分企業(yè)不會也不需要準備過多庫存。

“過去主機廠在供應(yīng)鏈方面確實做得得心應(yīng)手，但在各種突發(fā)事件影響下，既有的供應(yīng)鏈和方法過于僵化，無法適應(yīng)挑戰(zhàn)，所以出現(xiàn)了很多問題。”德勤中國汽車行業(yè)主管合伙人周令坤認為。

據(jù)上述自主品牌車企內(nèi)部人員透露：“之前我們高價囤了一些市場緊俏的芯片，但這段時間又便宜了，額外增加了不少成本，像現(xiàn)在缺的車載IGBT芯片庫存又不足。我們幾乎每天都要進行資源的平衡，使其得到最大化利用。”

重構(gòu)供應(yīng)鏈體系并不容易

疫情、芯片短缺等不確定因素給汽車供應(yīng)鏈帶來挑戰(zhàn)，迫使車企在供應(yīng)鏈管理方面開始進行新的思考。但說起來容易，做起來難。一輛車擁有數(shù)萬個零部件，對應(yīng)的是多層級供應(yīng)鏈體系，這種復(fù)雜性決定了車企在重構(gòu)供應(yīng)鏈時統(tǒng)籌規(guī)劃的難度。

“早在疫情之前，汽車行業(yè)就面臨著業(yè)務(wù)模式變革的挑戰(zhàn)，近些年新四化對汽車產(chǎn)業(yè)的滲透在加劇，整個供應(yīng)鏈也在發(fā)生變化。”德勤管理咨詢中國總監(jiān)陳競認為，解決問題的辦法就是重新設(shè)計一個面向未來的供應(yīng)鏈，這個任務(wù)會比較有挑戰(zhàn)性。

德勤最新發(fā)布的《供應(yīng)網(wǎng)絡(luò)優(yōu)化》報告認為，供應(yīng)網(wǎng)絡(luò)通常根據(jù)企業(yè)不同的業(yè)務(wù)發(fā)展階段而不斷完善。初創(chuàng)企業(yè)注重支持，處于中間階段的成長型企業(yè)則強調(diào)成本，對于正在邁向高級階段的成熟企業(yè)而言，最大的挑戰(zhàn)是如何將現(xiàn)有的供應(yīng)管理結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)變?yōu)閯討B(tài)、韌性且靈活的端對端網(wǎng)絡(luò)。

圖片來源：攝圖網(wǎng)-500936466

劉浩表示：“供應(yīng)網(wǎng)絡(luò)的設(shè)計應(yīng)以能力為導(dǎo)向，通過打破傳統(tǒng)的按職能區(qū)分的能力邊界，對能力進行動態(tài)的重新配置能幫助企業(yè)快速應(yīng)對需求波動。這種方法具備數(shù)據(jù)驅(qū)動的端到端敏捷性以及超強的適應(yīng)性，能夠滿足擁有全球業(yè)務(wù)的成熟公司的需求。”

記者注意到，越來越多的汽車制造商開始通過數(shù)字化手段解決供應(yīng)鏈問題。比如，上汽通用通過建設(shè)智能排產(chǎn)系統(tǒng)實現(xiàn)了排產(chǎn)優(yōu)化和均衡化物料需求，拉動物流車次運輸效率提升10%，日均運輸管理費用降低7%，整體年化收益超過百萬元；一汽-大眾通過智能決策系統(tǒng)生成單車成本最低的生產(chǎn)計劃，有效降低成本的同時，提升了產(chǎn)能和物料籌措過程中的準確率，減少浪費，單廠節(jié)約生產(chǎn)成本每年可超過千萬元級。

“車企通過使用人工智能大數(shù)據(jù)等新技術(shù)手段進行供應(yīng)鏈管理，假如一個風險點出現(xiàn)之后，可以預(yù)測對企業(yè)影響，然后基于預(yù)測規(guī)劃如何主動管理風險，并采取備案和措施。”劉浩表示。

零部件供應(yīng)商“不得不變”

車企的供應(yīng)鏈在變，選擇供應(yīng)商的衡量因素也在改變，甚至出現(xiàn)了新的考量因素。上述自主品牌車企內(nèi)部人員表示：“除了考量研發(fā)實力等條件外，我們還會著重去看這家供應(yīng)商的下游供應(yīng)商的庫存儲備能力。”

7月19日，廣州市人民政府在發(fā)布的《廣州市支持汽車及核心零部件產(chǎn)業(yè)穩(wěn)鏈補鏈強鏈若干措施》中提到，引導(dǎo)汽車重點企業(yè)在一般性庫存基礎(chǔ)上，適當調(diào)高芯片、電子器件、重要原材料等核心零部件及關(guān)鍵資源的儲備規(guī)模；支持一級供應(yīng)商在廣州地區(qū)建立二、三級供應(yīng)商零部件倉庫。

過去兩年來，疫情也促使汽車零部件企業(yè)思考，如何應(yīng)對突如其來的市場變化。“新冠疫情帶來的挑戰(zhàn)包括了半導(dǎo)體短缺在內(nèi)的供應(yīng)鏈問題，它已經(jīng)成為我們需要面臨的挑戰(zhàn)和應(yīng)對的日常工作。”采埃孚集團首席執(zhí)行官沃夫翰寧·施艾德表示，過去兩年，采埃孚采取了相應(yīng)的應(yīng)變措施，但供應(yīng)短缺等問題將會持續(xù)一段時間，未來兩三年，挑戰(zhàn)可能還會保持在同樣水平。

圖片來源：采埃孚官網(wǎng)

為了跟上車企電動化、智能化轉(zhuǎn)型的腳步，包括采埃孚在內(nèi)的零部件供應(yīng)商們“不得不變”。“我們將進一步明晰技術(shù)和產(chǎn)品戰(zhàn)略，尤其是在電動化、高性能計算機和軟件產(chǎn)品方面。”沃夫翰寧·施艾德稱，采埃孚在乘用車戰(zhàn)略上已完成向電動化的轉(zhuǎn)型，彌補了傳統(tǒng)混動系統(tǒng)式微所造成的銷量減少，甚至能取得額外的收入。

雖然車企和零部件企業(yè)都在積極求變，但要打破原有的供應(yīng)鏈體系，當下的“他們”仍有擔憂。“車企擔憂安全問題、成本效益能否跟上，零部件企業(yè)更多的是擔憂是否會失去原有的定點客戶，從而帶來收益上的挑戰(zhàn)。”劉浩認為，在供應(yīng)鏈重構(gòu)中，搭建真正致力于面向未來長期共贏思路的朋友圈很重要，才有可能形成長期的合作。