湖北砸下“重注”，中部樞紐志在必得？

每經(jīng)記者 淡忠奎    每經(jīng)編輯 楊歡

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“承東啟西、連南接北”，這是中部地區(qū)得天獨厚的區(qū)位優(yōu)勢，如何將其轉(zhuǎn)變?yōu)楦偁巸?yōu)勢乃至經(jīng)濟(jì)優(yōu)勢？

目前來看，湖北和河南給出的答案：是進(jìn)一步激活綜合交通優(yōu)勢。繼河南率先打造“米字型”高鐵后，湖北也在重大交通投資上“策馬狂奔”。

數(shù)據(jù)顯示，湖北省一季度完成交通投資284.2億元，同比增長22.6%，達(dá)到歷史同期最高水平。與此同時，“超級高鐵”——沿江高鐵武宜段全線進(jìn)入大建設(shè)階段。

沿江高鐵設(shè)計時速350公里，橫貫東中西部，串聯(lián)長三角、長江中游、成渝3大城市群的超級工程。

其中，湖北段全長892公里，總投資2335億元，占全線總投資的42%——是湖北歷史上投資規(guī)模最大的基建項目，甚至超過三峽工程（動態(tài)投資2039億元）。

沿江高鐵線路走向示意圖 圖片來源：極目新聞（點擊放大查看）

此前，湖北省委副書記、省長王忠林在調(diào)研武漢至杭州高鐵黃岡至黃梅段、沿江高鐵湖北段建設(shè)情況時強(qiáng)調(diào)，“高鐵建設(shè)要有高鐵速度。”各地各相關(guān)單位要錨定目標(biāo)、盯緊靠前，能開則開、能早則早、能快則快，全力以赴加快建設(shè)進(jìn)度。

值得注意的是，“超級高鐵”加速，誰將成為最大贏家？從西十高鐵、鄭渝高鐵，再到鄂州花湖機(jī)場、沿江高鐵的密集上馬，湖北又是在打什么算盤？

“超級高鐵”

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談及沿江高鐵，很多人的印象還停留在滬漢蓉快速客運(yùn)通道——起于上海，途經(jīng)南京、合肥、武漢、重慶等城市，最終抵達(dá)成都。

這確實是一條沿江而行、貫通東西的鐵路動脈，但卻遠(yuǎn)不算完全意義上的高鐵。

既有的滬漢蓉鐵路的設(shè)計時速，僅上海至南京、重慶至成都為350km，南京—合肥—武漢—宜昌，以及利川—重慶均為200～250km，宜昌—利川僅160km，技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)不一。

長江沿江鐵路集團(tuán)黨委書記、董事長馬春山對當(dāng)?shù)孛襟w表示，鐵路的技術(shù)經(jīng)濟(jì)優(yōu)勢和通道的整體能力難以釋放，對實施長江經(jīng)濟(jì)帶發(fā)展戰(zhàn)略支撐不足，在沿江綜合交通運(yùn)輸體系中短板較為明顯。

“既有滬漢蓉鐵路，南京至重慶段規(guī)劃為雙層集裝箱通道，兼有貨運(yùn)功能。但是沿線客運(yùn)需求旺盛，受運(yùn)輸安全、貨運(yùn)配套不完善等因素影響，除宜萬線辦理少量貨運(yùn)外，其他區(qū)段還沒有開行貨車。”

馬春山認(rèn)為，這導(dǎo)致大量的貨運(yùn)需求轉(zhuǎn)移到公路，無法發(fā)揮鐵路的環(huán)保技術(shù)優(yōu)勢，此外鐵水聯(lián)運(yùn)設(shè)施發(fā)展滯后，鐵路對疏解三峽樞紐運(yùn)輸瓶頸支撐不足。

數(shù)據(jù)顯示，長江沿岸區(qū)域運(yùn)輸結(jié)構(gòu)中公路、水運(yùn)仍占主導(dǎo)地位，區(qū)域鐵路貨運(yùn)量約6億噸，占比不足3%，港口鐵水聯(lián)運(yùn)比例不足5%。

作為我國“八縱八橫”高速鐵路客運(yùn)通道中的重要“一橫”，待沿江高鐵全線建成后，將進(jìn)一步釋放滬漢蓉鐵路的貨運(yùn)能力。

此外，從產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)看，長江經(jīng)濟(jì)帶存在產(chǎn)業(yè)梯度轉(zhuǎn)移的經(jīng)濟(jì)基礎(chǔ)，成渝經(jīng)濟(jì)圈、武漢經(jīng)濟(jì)圈與長三角地區(qū)協(xié)調(diào)發(fā)展的空間巨大，但目前長江經(jīng)濟(jì)帶仍存在既有東西向鐵路聯(lián)系不暢的問題。

中國城市經(jīng)濟(jì)學(xué)會副會長、湖北省政府咨詢委員秦尊文在5月9日接受《每日經(jīng)濟(jì)新聞》記者電話采訪時表示，從鐵路來看，目前武漢以東走得快，以西比較慢，“比如從恩施走就是一百多公里的時速，去成渝要七八個小時”。

眼下，除了武宜段全線開工外，根據(jù)計劃，成渝中線鐵路、上海至南京至合肥段、合肥至武漢段、武漢樞紐直通線力爭年內(nèi)開工建設(shè)；宜昌至涪陵段力爭年內(nèi)批復(fù)可研；涪陵至重慶段擇機(jī)啟動，近期可利用渝萬城際和渝萬高鐵實現(xiàn)通道功能。

屆時，上海至成都將由目前14個小時壓縮至6個多小時，武漢也將實現(xiàn)3小時通達(dá)上海、重慶的愿望，將有力釋放湖北東西向鐵路貨運(yùn)運(yùn)力。

秦尊文表示，屆時沿江高鐵將長江經(jīng)濟(jì)帶串聯(lián)成一個有機(jī)整體，原來10多個小時的時間距離將縮短至六七個小時，將會使其真正成為一個人流、貨流都比較密集的這樣一個經(jīng)濟(jì)帶，城市間的來往也會更加密切。

誰最受益

毫無疑問，這條“超級高鐵”將對途經(jīng)的沿江地區(qū)帶來利好。

此次率先開工的武漢至宜昌段，起自武漢，經(jīng)天門、荊門，至宜昌，整體位于湖北省境內(nèi)，正線全長313公里。

圖片來源：湖北日報

其中，荊門將一舉摘掉“湖北唯一不通高鐵的地級市”的帽子，自身的區(qū)位交通條件也將迎來徹底性的改變。

“荊門當(dāng)年跟荊州爭動車線路時失利，但是現(xiàn)在直接一步到位有了時速350公里的高鐵，”秦尊文認(rèn)為，加上呼蘭鐵路襄荊段、荊荊鐵路相交于荊門，其將成為一個擁有多通道的樞紐。

“交通條件的提升，有利于荊門打造兩翼驅(qū)動的重要節(jié)點、宜荊荊恩城市群的重要基點、全域協(xié)同的重要支點，建設(shè)全省高質(zhì)量發(fā)展先行區(qū)”。時任荊門市委常委、副市長門金勇此前表示。

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除此之外，鄂西的宜昌也將被納入武漢一小時通勤圈。

“最早武漢到宜昌是很不方便的，要從武漢經(jīng)襄陽、荊門，再到宜昌需要十多個小時，后來長荊鐵路通車后縮短到四五個小時，南邊那條鐵路（滬漢蓉快速通道）通車后大概要兩小時。”

秦尊文表示，沿江高鐵不僅大大縮短宜昌與武漢的距離，也使得省內(nèi)鄂東、鄂西的聯(lián)系更加緊密，甚至推動宜荊荊恩城市群和武漢城市圈的一體化。

從更大視角來看，宜昌、荊門雖不屬于武漢城市圈，但卻是長江中游城市群的重要成員，也催生出產(chǎn)業(yè)發(fā)展一體化的可能。

比如，航空制造領(lǐng)域荊門可以和南昌有機(jī)聯(lián)系，汽車制造上荊門的長城汽車和宜昌的廣汽也可以更好地和武漢、長沙乃至南昌的汽車產(chǎn)業(yè)緊密聯(lián)系在一起，“荊門的金泉電池和億緯動力都可以為長江中游城市群的新能源汽車產(chǎn)業(yè)服務(wù)”。

作為省域副中心城市，宜昌與襄陽2021年雙雙邁過5000億元臺階，成為湖北定位的中西部非省會龍頭城市和區(qū)域性中心城市。所謂中心，一個最基本條件就是交通樞紐。中心要集聚人口、經(jīng)濟(jì)、產(chǎn)業(yè)等要素資源，必須要依賴于發(fā)達(dá)的交通體系。

過去多年，襄陽、宜昌被詬病最多的便是對鄂西輻射帶動不足。隨著宜昌、荊門、恩施等地交通條件的改善以及產(chǎn)業(yè)定位的厘清，鄂西地區(qū)的協(xié)調(diào)發(fā)展或?qū)⒂瓉硇碌耐黄啤?/p>

什么算盤

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作為中國鐵路的起源地之一，湖北在鐵路里程以及客貨運(yùn)量等核心指標(biāo)上常常被河南壓上一頭。

2021年，河南和湖北的高鐵里程分別為1886公里和1628公里，更為重要的是河南在時速350公里高鐵已經(jīng)達(dá)到1727公里領(lǐng)跑全國。

“東西方向既有鐵路技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和運(yùn)行效率不高，不能滿足快速客運(yùn)需求。南北方向僅有一條高鐵通道，中西部地區(qū)對外聯(lián)系不暢。”2018年底，《湖北省鐵路中長期發(fā)展規(guī)劃》曾這樣描述湖北高鐵通道較少，樞紐地位不強(qiáng)的現(xiàn)狀。

不過，“十四五”期間，湖北在高鐵建設(shè)上追趕迅猛，并且跟河南同時將2025年高鐵里程“咬定”在3000公里。

湖北明確，“十四五”全省綜合交通固定投資8200億元（不含城市交通），并且在西十高鐵、沿江高鐵等多條過境高鐵上，湖北都是率先開工，十分積極。

圖片來源：武漢發(fā)布

不僅高鐵通道上“多線齊發(fā)”，在航運(yùn)通道以及機(jī)場建設(shè)上，湖北也屢屢祭出大招。

比如，以武漢港為主體，整合長江、漢江沿線市州的國有港口，組建千億級“港口航母”——湖北省港口集團(tuán)；不久前，鄂州花湖機(jī)場成為亞洲第一座、世界第四座專業(yè)的貨運(yùn)機(jī)場……

如此力度持續(xù)重倉交通，湖北到底在打什么算盤？

放大來看，在當(dāng)前“雙循環(huán)”背景下充分，發(fā)揮承東啟西、連接南北的區(qū)位優(yōu)勢和樞紐作用是中部地區(qū)的特殊使命，而湖北更進(jìn)一步謀求打造國內(nèi)大循環(huán)重要節(jié)點和國內(nèi)國際雙循環(huán)戰(zhàn)略鏈接。

不論是節(jié)點，還是鏈接，都離不開強(qiáng)大的綜合交通集疏運(yùn)體系。上述系列動作也都圍繞民航客貨運(yùn)門戶“雙樞紐”“空鐵公水”無縫對接、多式聯(lián)運(yùn)的目標(biāo)展開。

在秦尊文看來，九省通衢的湖北作為中部核心省份，既要放大優(yōu)勢，又要塑造新的優(yōu)勢。比如，作為長江、漢江的交匯點，武漢要打造長江中游航運(yùn)中心，去年開始整合全省港口組建省級的港口集團(tuán)，放大航運(yùn)優(yōu)勢。

鄂州花湖機(jī)場的建設(shè)則是塑造新的優(yōu)勢。“湖北是鐵路中心、航運(yùn)中心，但是航空不是中心。”秦尊文認(rèn)為，鄂州花湖機(jī)場對湖北乃至長江經(jīng)濟(jì)帶的發(fā)展都具有促進(jìn)作用，特別是國際貨運(yùn)格局都可能會發(fā)生很大變化。

他認(rèn)為，這過去是湖北對外開放的一個短板，尤其是航空貨運(yùn)比鄭州相差較多。但是這個專業(yè)性貨運(yùn)機(jī)場建設(shè)后，不出意外湖北的航空貨運(yùn)也有望走到全國最前列，打一個漂亮的翻身仗。