新版技術(shù)路線圖力挺“混動化” 中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)或?qū)⒅貥?gòu)

圖片來源：攝圖網(wǎng)

中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)正在醞釀重大變化。日前，國家新能源汽車創(chuàng)新工程項(xiàng)目專家組組長王秉剛在第二屆全球新能源汽車供應(yīng)鏈創(chuàng)新大會上透露，《節(jié)能與新能源汽車技術(shù)路線圖（2.0版）》已通過專家評審，此次路線圖的最大變化在于對“混合動力”看法的轉(zhuǎn)變，提出積極推動傳統(tǒng)汽車實(shí)現(xiàn)“混動化”。他認(rèn)為，用“全面電驅(qū)動計(jì)劃”代替“禁燃時(shí)間表”更符合中國國情。

積極推動傳統(tǒng)汽車實(shí)現(xiàn)“混動化”

“混合動力是減少傳統(tǒng)汽車燃料消耗最有效的手段，今后15年中國的傳統(tǒng)汽車要全面向混合動力轉(zhuǎn)變。”　王秉剛表示，《節(jié)能與新能源汽車技術(shù)路線圖（2.0版）》已通過專家評審，最新的新能源發(fā)展技術(shù)路線圖的總體目標(biāo)是2035年節(jié)能汽車與新能源汽車各占50%，汽車產(chǎn)業(yè)基本實(shí)現(xiàn)電動化轉(zhuǎn)型。

此次路線圖的最大變化在于對“混合動力”看法的改變，提出混合動力是內(nèi)燃機(jī)汽車最有效的節(jié)能技術(shù)，積極推動傳統(tǒng)汽車實(shí)現(xiàn)“混動化”，包括新能源汽車與傳統(tǒng)汽車全部采用“電驅(qū)動”技術(shù)。王秉剛認(rèn)為，用“全面電驅(qū)動計(jì)劃”代替“禁燃時(shí)間表”更符合中國國情。

王秉剛表示，全面電驅(qū)動化不僅將高度融合節(jié)能汽車與新能源汽車的產(chǎn)業(yè)鏈，還能消除傳統(tǒng)汽車與新能源汽車的技術(shù)體系界限，有望構(gòu)筑中國汽車產(chǎn)業(yè)新的整體技術(shù)架構(gòu)與產(chǎn)業(yè)鏈布局。

新能源汽車產(chǎn)業(yè)電車人聯(lián)合會理事王榮進(jìn)認(rèn)為，新版技術(shù)路線圖力挺混動，本質(zhì)上也是鼓勵(lì)國內(nèi)車企采用多元化的技術(shù)路徑來應(yīng)對節(jié)能減排與產(chǎn)業(yè)發(fā)展的需要。

從2019年的銷量數(shù)據(jù)來看，中國新能源汽車的滲透率僅為5%左右；到2020年8月，這一比例進(jìn)一步降低至4%。這意味著按照新的技術(shù)路線，車市占比95%以上的傳統(tǒng)車將面臨混動化的轉(zhuǎn)型。

對于技術(shù)路線圖的新變化，汽車行業(yè)資深分析師梅松林表示，從燃油車一步進(jìn)化到純電動屬于裂變式創(chuàng)新，從燃油車到混動則是漸進(jìn)式創(chuàng)新，目前來看兩種方式都需要嘗試。

從技術(shù)創(chuàng)新以及中國制造業(yè)從跟隨到引領(lǐng)的角度來看，第一條技術(shù)路線更具戰(zhàn)略意義。但是，從市場的接受度來看，以及消費(fèi)者的認(rèn)知和行為方式來看，第二種技術(shù)路線更容易被接受。新的技術(shù)路線圖結(jié)合了兩方面的需求，旨在推動市場向新能源轉(zhuǎn)變、節(jié)能環(huán)保。

改變車企扎堆純電動車局面

2020年8月的產(chǎn)銷數(shù)據(jù)顯示，國內(nèi)乘用車8月的總產(chǎn)量為160萬輛。其中，插電式混動2.07萬輛，占比1.29%；純電動汽車7.478萬輛，占比4.67%。

由于新能源牌照政策等現(xiàn)實(shí)原因，業(yè)內(nèi)專家指出，純電動汽車才是此前市場關(guān)注的焦點(diǎn)。比如在北京等“一牌難求”的部分國內(nèi)限牌城市，PHEV（插電混合動力汽車）和HEV（混合動力汽車）車型并不在政策鼓勵(lì)范圍內(nèi)。而上海等限牌城市則是對PHEV（插電混合動力汽車）網(wǎng)開一面，發(fā)放新能源牌照。

“現(xiàn)在僅僅是提出了一個(gè)新的路線圖，要等新的實(shí)施細(xì)則出來后才能判斷對誰更有利，最終還得靠產(chǎn)品說話。”梅松林認(rèn)為，估計(jì)國內(nèi)未來會有新政策支持插電式混動和非插電式混動。

車企方面，在9月17日披露的吉利汽車首輪問詢回復(fù)中，吉利汽車認(rèn)為，公司在科技創(chuàng)新層面的成績體現(xiàn)在，重點(diǎn)布局節(jié)能環(huán)保領(lǐng)域，已形成　“高效燃油動力”和“多元化新能源”兩大并行節(jié)能減排路線，包含以小排量高性能發(fā)動機(jī)及7DCT　變速箱為代表的節(jié)能動力總成，以及以48V　輕混技術(shù)、油電混動技術(shù)、純電動技術(shù)、燃料電池及甲醇燃料技術(shù)等全面的新能源技術(shù)路線布局。

“混動技術(shù)方面，日本的豐田、本田和日產(chǎn)以及韓國的現(xiàn)代起亞具備較大優(yōu)勢，每百公里的油耗可以做到5升以下。國內(nèi)車企做得好的并不多，吉利算是相對領(lǐng)先的，每百公里的油耗是5、6升左右。”王秉剛說，專家組的意見就是要使中國自主車企重視混動技術(shù)的發(fā)展，多進(jìn)行研發(fā)投入，而不是一股腦地都扎入純電動車市場。

不過，在全球新能源車市場風(fēng)頭正勁的特斯拉旗下并沒有混合動力車型。從2020年上半年國內(nèi)新能源市場的銷量表現(xiàn)來看，純電動的國產(chǎn)特斯拉Model　3以超過4.5萬輛的銷量牢牢占據(jù)了銷量第一的位置。面對這種“碾壓式”的成績，自主純電動車企感受到巨大壓力。

在梅松林看來，技術(shù)路線只是一種選擇，最重要的還是產(chǎn)品能不能很好滿足市場需求。要分得更大市場蛋糕，車企就得有滿足消費(fèi)者需求的好產(chǎn)品。