36氪 2020-09-10 13:14:12
圖片來源：每經記者 張曉慶 攝
“軟件定義汽車”這一記響鞭打在了每一個身處汽車產業(yè)鏈的企業(yè)身上。特斯拉用10年的時間完成了市值超越，德國車企不得不承認“錯失良機，落后于人”已成既定事實。
血色將至，未來5年大眾計劃投入600億歐元，寶馬計劃投入300億歐元，傳統巨頭開始組建萬人以上的軟件工程師團隊，以期跟上汽車軟件發(fā)展的步伐。但奧迪前首席技術官、天使投資人Peter Mertens對此提出了反對意見，他認為“軟件開發(fā)不在人數而在人才質量”，扁平化團隊才足夠靈活敏捷。
“我們現在所欠缺的就是分布式操作系統”，蔚來汽車前軟件發(fā)展副總裁、鎂佳科技CEO莊莉表示，在架構上缺失這一塊，將很難建立一個很好的汽車軟件，而這需要“整個行業(yè)合作建立這種軟件的基礎設施”。
車企加強軟件能力勢在必行，但莊莉與Peter Mertens在SAE-AWC 2020論壇的對話中，均不否認硬件的重要性，因為所有軟件最終的載體還是硬件，如果無法做到軟件與硬件的縱向結合，則“無法帶來更高品質的汽車產品”。
這種汽車行業(yè)的新業(yè)態(tài)正不斷的加速競爭與淘汰，“隧道盡頭仍有光明，但不是每一家公司都能走到最后”，Peter Mertens認為，跑得快的企業(yè)能夠真正打破規(guī)則，改變行業(yè)。越來越多的傳統車企站出來接受挑戰(zhàn)，下一個變革者不一定是特斯拉。
以下為莊莉與Peter Mertens對話節(jié)選，經未來汽車日報（ID：auto-time）整理：
莊莉：一個好的產品不一定需要每個地方都完美，但需要有一些關鍵的“殺手應用”或者“殺手性能”，讓客戶愛上它。類似一個好的公司，也不需要在成為完美的公司之后，才能成為巨頭。
汽車相比手機和個人電腦行業(yè)的歷史更悠久，產品也更復雜，我們不能單純認為汽車行業(yè)會與手機行業(yè)的歷史一樣。但還是會有老的巨頭喪失今天的市場地位，甚至在歷史中消亡。
如果他們能跟上新技術革命，尤其是軟件定義汽車的這一波浪潮，實現成功轉型就可以繼續(xù)留存。
Peter Mertens：老巨頭的衰亡已經發(fā)生了，幾年前就有一些并購整合事件，金融危機期間大的巨頭也經歷過破產，比如通用汽車、克萊斯勒需要政府津貼才能存活下來。
這倒不是說他們錯失了新技術，而是財務問題疊加管理不善，金融危機導致情況惡化速度很快。這是資本密集的行業(yè)，運行得好效果就很好，但如果運行得不好，惡性循環(huán)產生后很快會倒下。
現在也是類似的情況，各種各樣的顛覆性技術、新的競爭對手以及新冠疫情（都出現了）。傳統主機廠不是說都會死去，但未來還會有整合，尤其是在量產車市場，有一些公司會消失，還有一些可能只會剩下一個品牌。整個過程可能會很快，防止這種大變化發(fā)生可能需要政府花很多錢投資，以保護汽車行業(yè)。最糟的情況下可能會形成一些“僵尸企業(yè)”，政府需要選擇性地投資或補貼。
比如諾基亞是最先有智能手機的，他們一開始做得很好，但并不理解軟件、操作系統以及內容的價值，有了內容開源系統才會成功。車的變革也不僅在硬件，而要變成一個生態(tài)系統，不光是電氣架構，還要升級服務與網絡連接性，這些才是現在重要的東西。
我們需要從科技公司（如蘋果）學習轉變自己的組織（結構），才能達到所需要的速度、效率，讓傳統巨頭做出軟件定義的、電動化的未來產品。
Peter Mertens：他們現在做得還不夠。傳統車企有一些產品必須要不斷研發(fā)，保證持續(xù)出現在市場上，所以已經在技術上進行大量投資了。他們很難進行超快速變革。我們可能要到2025年甚至2030年才能看到這些車企進一步的發(fā)展。
最好能將開發(fā)周期降一半，這不是公司運行更快就能做到的。而是使用更少的硬件、更多的軟件、更多的仿真工具進行汽車開發(fā)，這可以將開發(fā)的時間縮短很多。內部軟件開發(fā)較薄弱，可以借助與初創(chuàng)公司或者創(chuàng)業(yè)團隊的合作，讓整個機構靈活敏捷起來。
莊莉：提到特斯拉，我們都要思考，它是高科技公司還是新能源汽車企業(yè)。從不同的角度看特斯拉的估值，想法完全不一樣。
如果你覺得特斯拉是車企，評估的價值主要是取決于特斯拉的生產能力以及銷售。如果把特斯拉看作一家高科技公司，關注的則是整體流程效率如何支持技術創(chuàng)新，這取決于公司潛力。特斯拉在行業(yè)中確實是一家非常獨特的公司，我覺得特斯拉的歷史和成功故事很難復制。
Peter Mertens：我認為特斯拉估值之所以會那么高，是因為人們認為特斯拉之于汽車行業(yè)，是一個新的阿里巴巴，或者是新的亞馬遜，他們認為特斯拉可以解決汽車行業(yè)所有的問題。亞馬遜也是一個高科技公司，他構架了一個平臺，在網絡時代基本解決了電商的大部分問題，是世界上最大的電商平臺之一，阿里巴巴在中國市場的位置也是如此。
莊莉：我在計算機行業(yè)工作了20年，后來加入了汽車行業(yè)。這兩個世界有相似性，汽車行業(yè)顯然可以從IT行業(yè)借鑒一些已驗證過的經驗。比如AI相關技術中的面部識別系統、語言對話系統、自動駕駛技術等；可以借鑒IT行業(yè)的測試方法和經驗，做軟件的質量控制；以及數據驅動的產品設計經驗等等。
Peter Mertens：我想更多從產品定義的角度來說。之前我們有成百上千頁產品規(guī)格書、服務規(guī)格書，包含了汽車內部的每一個部件、每一個服務。德國車企還會將其翻譯成英語、日語、中文等，這是一個非常復雜、花時間的過程。
現在工程師已經不再去讀規(guī)格書了，更多是從打樣就開始思考產品后期會是什么樣子，或者使用大數據的方法，進行小范圍測試。我們也需要不斷思考開源技術，有相應的深度學習框架，這才能真正讓汽車軟件承擔服務的角色。不過IT行業(yè)有一些（經驗）確實不太適合用于汽車行業(yè)，汽車行業(yè)是一個嚴苛工況的行業(yè)。
Peter Mertens：二者間沒有太大的關系。這（軟件定義汽車）是客戶需求驅動導致的，和動力總成關系不大。我們習慣用智能手機，也希望手機中的功能可以在汽車上使用，不管這輛車是內燃機還是電動車。而且內燃機車還會存在很多年，10年后其滲透率還會很高，電動化需要長時間變化。
莊莉：不是說電動車上才能做好的軟件，其它車也可以。軟件定義的汽車是由其他技術所驅動的，是控制力和計算能力的一種折中結果?，F在的汽車中有更強有力的SOC（系統級芯片）或微處理器，所以汽車的中央電腦中，主控制器或區(qū)域控制器中的功能越來越強，我們可以加入更多的功能和特性，來使用這些計算能力。
Peter Mertens：這個問題沒有確定的答案。德國車企的管理層非常清楚地了解到我們必須要有軟件，有軟件定義的汽車。過去錯失良機導致我們已經落后了，讓特斯拉有了很大的優(yōu)勢。
傳統車企要跟上潮流，開始投入萬人以上的工程師團隊做軟件開發(fā)。但我認為軟件開發(fā)不在人數而在人才質量。我們內部要保證這個（軟件）機構足夠靈活、敏捷，就像神經網絡一樣，是扁平化的小團隊，在軟件開發(fā)中并不是人越多越好。
企業(yè)建立一個內部研發(fā)團隊開發(fā)軟件是不夠的。最好是在機構中形成一種更加靈活敏捷的開發(fā)團隊設置，像小的初創(chuàng)團隊一樣，公司可以持續(xù)對這些小型櫥窗團隊進行投資，有好的產出時進行并購。這樣可以保證IP、知識產權掌握在車企手里。
我也希望全球未來能有更多開源，大家共同開發(fā)汽車操作系統，開放體現在能夠為聯盟內部的成員開放。不過不可能有一個萬能的良方滿足所有的需求。
我認為在北美、亞洲、歐洲，可能就會有三個不同的操作系統，這樣供應商不會面對太多不同操作系統切換的復雜性。這個市場當中可能只會有兩到三個操作系統能夠笑到最后，這些操作系統上應形成一個有效的聯盟。在所有的訪談、演講中，我都想說服大家，或許可以先從歐洲開始，建立一個歐洲的開源操作系統。
莊莉：我們現在所欠缺的就是分布式操作系統，它會建立一個完整的軟件堆棧，你可以從中獲得全面的用戶體驗。分布式操作系統就是在不同的部件之間進行協作，每一塊部件都會有一個服務的中間件建立在原生操作系統之上。
現在整個行業(yè)需要一起合作來建立這種基礎設施，也就是軟件的基礎設施。它可以是開源的，也可以是不開源的，這兩種基礎設施我們都在電腦行業(yè)、互聯網行業(yè)中見過。架構上來說缺失這一塊，會使我們無法建立一個很好的汽車軟件。
Peter Mertens：要做那些你喜歡做的、擅長做的事，并不是說所有的人都要成為一個軟件工程師。很多頭部汽車公司的CEO會說要成為軟件公司，但其實汽車還是硬件，還是要賣車。汽車要盡量有柔性、有靈活性，像手機一樣，這意味著它是要軟件定義的，但看手機行業(yè)蘋果還是一個硬件公司。
還是需要很多傳統工程技能的人才，不過受教育時要跳出框架思考，學一些計算機和編程。不要只關注你受教育的那些內容，成為孤島式思維者，也要開放接受新的挑戰(zhàn)，更有價值是學更多的東西，開拓眼界。
莊莉：我希望有更多的學計算機的人加入汽車行業(yè)。我也非常同意必須要做那些你熱愛的事情。另外，我們需要有跨領域的大學課程內容，讓學軟件的人能懂車，也讓汽車專業(yè)的人懂如何使用軟件。
Peter Mertens：iPhone和其他這些技術剛興起時，并沒有程序員知道APP該怎么做，然后大學開始有教人們如何設計APP的課程?，F在全世界有數以百萬計的程序員，甚至自己創(chuàng)業(yè)開發(fā)APP，提供各種各樣的服務。希望可以把這個經驗借鑒到我們汽車行業(yè)中，我也認為大學應該幫助我們這個行業(yè)，學汽車的人不太懂軟件和電子，可能是這個行業(yè)將來的瓶頸。
Peter Mertens：疫情發(fā)生后，共享出行在很多市場的接受程度較低。現在從商業(yè)運力的角度來說共享出行是不太成功的，很多公司都損失了數十億美元。其中的一個出路，可能是自動化駕駛，但是現在我知道疫情可能會降低人們對此的熱情度。
如果疫情長期存在，共享汽車的服務前景可能并不會特別的光明，但決定性因素是疫情能否得到有效的控制。
莊莉：共享出行有不同的分享方式，一些分享方式不會受到疫情的影響。比如租一個月的時間，在租車前租車公司會進行清洗消毒，不會受太大影響。我們以后要能夠保證車有足夠的分享的功能。不一定要給實體車鑰匙，用戶可以通過手機下單、操縱汽車的一些功能，所以云端管理系統非常重要。
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