江蘇“扎堆”修地鐵，南北兩城又杠上了

每經(jīng)記者 朱玫潔    每經(jīng)編輯 楊歡

圖片來源：攝圖網(wǎng)

說到內(nèi)部之爭(zhēng)，江蘇一定有姓名。按照地理位置和經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平，江蘇被劃分為蘇南（南京、蘇州、無錫、常州、鎮(zhèn)江）、蘇中（南通、泰州、揚(yáng)州）和蘇北（徐州、淮安、鹽城、連云港、宿遷）。南北之間的“團(tuán)戰(zhàn)”常有耳聞，城市內(nèi)部的競(jìng)爭(zhēng)也不逞多讓。

競(jìng)爭(zhēng)產(chǎn)生的原因多樣，這一次是因?yàn)榈罔F。隨著去年城市申建地鐵標(biāo)準(zhǔn)的提高，地鐵已經(jīng)成為了各城市間相互比拼的一個(gè)維度。從規(guī)劃，批復(fù)，到開通……每個(gè)時(shí)間節(jié)點(diǎn)都是人們關(guān)注的焦點(diǎn)。

目前，江蘇省已經(jīng)建成通車的城市有三個(gè)——南京、蘇州、無錫。這三巨頭之后，9月21日，常州地鐵1號(hào)線正式開通，明日（9月28日），徐州地鐵1號(hào)線也將開通。

一周之差，讓兩城自地鐵通過規(guī)劃以后，持續(xù)多時(shí)的“江蘇地鐵第四城”之爭(zhēng)，終于有了結(jié)果。

復(fù)盤“拉鋸戰(zhàn)”

步入“地鐵時(shí)代”，對(duì)于一座城市的重要性不言而喻。而何時(shí)步入“地鐵時(shí)代”，對(duì)于同處江蘇的常州和徐州，則有了更深的一層意思。作為對(duì)外名片，第四座開通地鐵的城市，明顯要優(yōu)于第五座。

2012年，常州地鐵規(guī)劃獲批，比徐州早了一年。不過徐州地鐵開建時(shí)間卻“搶”在了常州前面。但在后續(xù)數(shù)年的施工中，因地質(zhì)原因，徐州地鐵比常州地鐵進(jìn)度更慢。

此次兩城開通的1號(hào)線一期，常州需要施工的里程數(shù)比徐州更長(zhǎng)，常州約34公里，設(shè)站29座，徐州約22公里，設(shè)車站18座。幾個(gè)因素加在一起，此前確實(shí)很難預(yù)測(cè)誰(shuí)能先開通。

“硝煙味”漸濃是在對(duì)外公布試運(yùn)營(yíng)時(shí)間之后。早在2018年4月，《徐州市城市軌道交通票制票價(jià)咨詢服務(wù)項(xiàng)目招標(biāo)公告》中顯示，1號(hào)線一期工程將于2019年9月開通試運(yùn)營(yíng)。這之后的報(bào)道，徐州基本都是這個(gè)建設(shè)節(jié)奏。

而常州的試運(yùn)營(yíng)時(shí)間則是一改再改。自動(dòng)工以來至2018年年底，常州當(dāng)?shù)氐墓_報(bào)道基本是地鐵1號(hào)線計(jì)劃2019年年底開通。

而在今年4月常州官方的一份招標(biāo)公告中，時(shí)間出現(xiàn)變化——常州地鐵1號(hào)線試運(yùn)營(yíng)時(shí)間為2019年10月1日。在當(dāng)時(shí)，網(wǎng)上還有聲音感嘆，徐州將以一天的微弱優(yōu)勢(shì)成為“江蘇地鐵第四城”。

時(shí)間繼續(xù)推進(jìn)，7月16日，常州有官方報(bào)道吹風(fēng)，“按照既定計(jì)劃，我市地鐵1號(hào)線開通試運(yùn)營(yíng)時(shí)間定在12月份。據(jù)悉，軌道公司正在全力加快各項(xiàng)工作，預(yù)計(jì)開通時(shí)間比計(jì)劃時(shí)間有所提前。”

很快，8月20日常州市政府官網(wǎng)發(fā)布消息，常州地鐵1號(hào)線定于9月底開通試運(yùn)營(yíng)。頓時(shí)引發(fā)了兩城誰(shuí)棋先一手的討論。再之后的事情，大家都知道了。

不過拿下先手，并不是話題的終結(jié)。盡管在地鐵一號(hào)線一期工程的開通時(shí)間與里程數(shù)方面，常州均勝出一籌。但兩城除了一號(hào)線以外，目前在建的地鐵，常州還有一條，徐州還有兩條。

常州2號(hào)線預(yù)計(jì)試運(yùn)營(yíng)時(shí)間是2020年12月；徐州2號(hào)線、3號(hào)線預(yù)計(jì)試運(yùn)營(yíng)時(shí)間分別為2020年10月、2020年底前。也就是說，按規(guī)劃，到2020年底，徐州地鐵的開通里程數(shù)和線路數(shù)均將超過常州。

蘇中也將入局

名次順序之爭(zhēng)的背后，更重要的是誰(shuí)的發(fā)展質(zhì)量更高、發(fā)展速度更快的比拼。

常州和徐州，一個(gè)是名聲漸弱的蘇南老將，一個(gè)是新崛起的蘇北大哥，兩城在經(jīng)濟(jì)體量上一直你追我趕，競(jìng)爭(zhēng)繼蘇州、南京、無錫、南通之后的江蘇GDP第五城。

多年來，徐州與常州之間難分伯仲。2012年，徐州經(jīng)濟(jì)總量首次超過常州，上位第五城。到2017年，常州又以13億的微弱優(yōu)勢(shì)翻轉(zhuǎn)局面，至2018年，將差距擴(kuò)大至近300億。從今年的半年報(bào)來看，常州仍領(lǐng)先徐州超200億。當(dāng)然，這也并非一個(gè)絕對(duì)優(yōu)勢(shì)的距離。

去年年底，淮海經(jīng)濟(jì)區(qū)被納入國(guó)家級(jí)規(guī)劃《淮河生態(tài)經(jīng)濟(jì)帶發(fā)展規(guī)劃》，蘇北一哥徐州作為淮海經(jīng)濟(jì)區(qū)的核心城市被給予厚望，在很多人看來，這座人口達(dá)800萬(wàn)，面積超一萬(wàn)平方公里的大城市后勁十足。

盡管晚了一步，屈居“江蘇地鐵第五城”，但徐州仍將是蘇北第一座擁有地鐵的城市。而常州則是蘇南符合地鐵申建標(biāo)準(zhǔn)中，最晚開通地鐵的城市。在許多江蘇人眼里，常州和徐州的地鐵之爭(zhēng)，不過是“蘇北最早”和“蘇南最晚”的競(jìng)爭(zhēng)。

如果說徐州對(duì)蘇南老將常州帶來了挑戰(zhàn)，那么蘇中的南通則早有代替常州，成就“蘇錫通”的聲音。從2012年開始，常州與南通之間400億左右的GDP差距，已被拉至2018年的約1400億。

當(dāng)下，這座穩(wěn)居江蘇第四城十年的蘇中代表城市，也正在入局地鐵的路上——其軌交1號(hào)線預(yù)計(jì)2021年底通車試運(yùn)行。也就是說，再等兩年，江蘇蘇南、蘇中、蘇北，三地都將擁有地鐵城市。

地鐵第一省

隨著徐州常州地鐵相繼開通，也使江蘇一舉超過廣東，成為中國(guó)率先擁有5座開通地鐵城市的省份。這是什么概念？包括常州、徐州在內(nèi)，我國(guó)現(xiàn)一共36座城市擁有地鐵，江蘇一省就占近1/7，可謂開通城市數(shù)量上的“地鐵第一省”。

值得一提的是，目前，全國(guó)除去廣東和江蘇，其余省份開通地鐵的城市均為省會(huì)或計(jì)劃單列市，僅廣東和江蘇擁有通行地鐵的地級(jí)市，其中江蘇擁有4座：無錫、蘇州、常州、徐州；廣東擁有2座：東莞、佛山。

擁有兩座及以上地鐵城市的省份（本表計(jì)入徐州）

隨著越來越多的地級(jí)市開通地鐵，也讓人難免想到一個(gè)問題，許多中型城市，或者二三線城市是否有必要一定建地鐵？畢竟地鐵不便宜，目前國(guó)內(nèi)也僅有極少數(shù)的幾個(gè)城市可以實(shí)現(xiàn)地鐵盈利或者說收支平衡。

業(yè)界有數(shù)據(jù)顯示：地鐵的建設(shè)成本在5億元/公里以上（北京等一線城市或地質(zhì)條件較差的可達(dá)到10億元/公里），若按修建50公里算，也有250億元。以常州、徐州為例，兩者2017年一整年的一般公共預(yù)算收入僅在500億元這個(gè)層級(jí)。

此前，中鐵二院地鐵院線規(guī)分院分院長(zhǎng)陳福貴曾告訴城叔，軌道交通不僅可以解決交通問題，還能提升城市效率，帶動(dòng)相關(guān)產(chǎn)業(yè)發(fā)展。因此從城市角度來說，是有發(fā)展軌道交通的必要和動(dòng)力的。

但地鐵并非是唯一一種軌道交通，其余的主流軌道交通形式，造價(jià)更低廉。如輕軌的建設(shè)成本在2億元/公里以上；有軌電車的建設(shè)成本則為2000萬(wàn)元/公里至5000萬(wàn)元/公里。不過，截至今年上半年，僅有三座地級(jí)市選擇并已投入運(yùn)營(yíng)非地鐵類的軌道交通，包括江蘇淮安、浙江溫州、廣東珠海。

如今，地鐵夢(mèng)幾乎“存在于所有財(cái)力尚可的城市”，但需要指出的是，地鐵工程竣工投入使用，僅僅是一個(gè)開始，怎么玩轉(zhuǎn)盈虧方程，后面的事還有不少。

如何在“地鐵熱”之外清醒認(rèn)識(shí)城市的需求，是值得地方政府精打細(xì)算的問題。畢竟中國(guó)工程院院士施仲衡早說過，“一個(gè)城市修建地鐵必須經(jīng)過謹(jǐn)慎的規(guī)劃，否則就會(huì)變?yōu)榘倌赀z憾。”