2018年動(dòng)力電池80%產(chǎn)能閑置專家稱安全性問(wèn)題突出

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“2018年我國(guó)動(dòng)力電池產(chǎn)能為260G瓦時(shí)，但只賣了50G瓦時(shí)，有4/5的產(chǎn)能沒(méi)釋放。”1月9日，在由《經(jīng)濟(jì)觀察報(bào)》主辦的“2018年新能源汽車年會(huì)暨BCA美好出行綠色盛典”活動(dòng)上，中國(guó)北方車輛研究所動(dòng)力電池實(shí)驗(yàn)室主任、國(guó)家863電動(dòng)車重大專項(xiàng)動(dòng)力電池測(cè)試中心主任王子冬說(shuō)。除了產(chǎn)能利用不足之外，王子冬還指出我國(guó)動(dòng)力電池存在安全不確定性的突出問(wèn)題。

新能源汽車高速增長(zhǎng)的趨勢(shì)下，我國(guó)動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)也呈現(xiàn)高速增長(zhǎng)趨勢(shì)。但隨著新能源后補(bǔ)貼時(shí)代的到來(lái)，新能源汽車與動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)均面臨洗牌。王子冬認(rèn)為，未來(lái)中國(guó)出現(xiàn)3-5家在世界上有競(jìng)爭(zhēng)實(shí)力的動(dòng)力電池企業(yè)將成為可能。但由于目前的市場(chǎng)需求是由政府用補(bǔ)貼政策拉動(dòng)的，不是真正的剛性需求，企業(yè)需要注意行業(yè)泡沫。

80%的產(chǎn)能未釋放

在國(guó)家政策支持下，我國(guó)新能源(4.840, 0.00, 0.00%)汽車產(chǎn)銷量已經(jīng)連續(xù)三年位列全球第一，全球市場(chǎng)占比超過(guò)50%以上。但在傳統(tǒng)車企轉(zhuǎn)型、各類資本爭(zhēng)相涌入的環(huán)境下，我國(guó)新能源汽車產(chǎn)能過(guò)剩風(fēng)險(xiǎn)累積。經(jīng)濟(jì)觀察報(bào)此前統(tǒng)計(jì)顯示，2015年至2017年6月底，國(guó)內(nèi)已經(jīng)落地的新能源整車項(xiàng)目超過(guò)了200個(gè)，各類車企已經(jīng)公開的新能源汽車產(chǎn)能規(guī)劃超過(guò)了2000萬(wàn)輛。

與此同時(shí)，中國(guó)國(guó)內(nèi)動(dòng)力電池也面臨嚴(yán)重的產(chǎn)能過(guò)剩。高工鋰電統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，2015-2017年間國(guó)內(nèi)有超過(guò)30家動(dòng)力電池企業(yè)成立，其產(chǎn)能規(guī)劃一般為6-10GWh，且建設(shè)分為三期，當(dāng)前基本完成一期建設(shè)。

根據(jù)測(cè)算，當(dāng)前形成的產(chǎn)能若全部釋放，會(huì)形成170GWh/年的巨大產(chǎn)能，大約是目前市場(chǎng)實(shí)際需求的7倍多，可以滿足年產(chǎn)500萬(wàn)輛的電動(dòng)乘用車和50萬(wàn)輛電動(dòng)大客車的總需求，而根據(jù)預(yù)測(cè)，我國(guó)到2025年都達(dá)不到如此龐大的市場(chǎng)需求量。

“2018年我國(guó)動(dòng)力電池產(chǎn)能為260G瓦時(shí)，但只賣了50G瓦時(shí)，有4/5的產(chǎn)能沒(méi)釋放。”王子冬稱。而來(lái)自高工產(chǎn)研鋰電研究所 （GGII）的數(shù)據(jù)顯示，2017年全國(guó)動(dòng)力電池產(chǎn)能達(dá)180Gwh，產(chǎn)能利用率為40%。2018年20%的利用率意味著我國(guó)動(dòng)力電池產(chǎn)能利用率進(jìn)一步降低。

在車市下行和補(bǔ)貼退坡政策的影響下，自主車企、合資車企以及新造車企業(yè)在新能源汽車產(chǎn)品布局和品質(zhì)上面臨的壓力增大，電池技術(shù)的重要性也更加重要。而除了與寧德時(shí)代(74.500, -0.79, -1.05%)這樣的電池企業(yè)合作，越來(lái)越多的車企開始自研自產(chǎn)電池，這加劇了動(dòng)力電池行業(yè)的壓力。

據(jù)了解，目前特斯拉、寶馬、戴姆勒、比亞迪(48.530, -0.49, -1.00%)、吉利等多家車企都選擇了自產(chǎn)電池、電機(jī)、電控等核心的“三電”技術(shù)，不至于因供應(yīng)矛盾致使產(chǎn)能受挫。“越來(lái)越多的車企自己做電池，因?yàn)樗麄儾徽J(rèn)為現(xiàn)在的電池企業(yè)能做出他們要的電池。”王子冬在論壇上表示。

除此之外，業(yè)內(nèi)專家分析稱，日韓企業(yè)瞄準(zhǔn)了2020年中國(guó)新能源汽車補(bǔ)貼退坡的時(shí)間點(diǎn)，希望能在兩年后的動(dòng)力電池市場(chǎng)中分得一杯羹，并將憑借低成本、精細(xì)化制造等優(yōu)勢(shì)，對(duì)中國(guó)現(xiàn)有動(dòng)力電池市場(chǎng)造成巨大沖擊。

王子冬認(rèn)為，中日韓在動(dòng)力電池技術(shù)道路的選擇上，均保持一定的獨(dú)立性，并沒(méi)有哪家企業(yè)有別人所無(wú)法掌握的獨(dú)門絕活，目前中國(guó)動(dòng)力(22.250, -0.05, -0.22%)電池企業(yè)最大的優(yōu)勢(shì)在于市場(chǎng)最為廣闊，但他同時(shí)指出，我國(guó)鋰電產(chǎn)業(yè)存在行業(yè)集中度不高、企業(yè)準(zhǔn)入門檻低、地方保護(hù)主義盛行等多重問(wèn)題。“人家說(shuō)的是產(chǎn)業(yè)化，我們說(shuō)的更像是實(shí)驗(yàn)室。”王子冬說(shuō)，實(shí)現(xiàn)動(dòng)力電池的產(chǎn)業(yè)化，不僅僅是正、負(fù)極材料性能上需要改進(jìn)，相關(guān)指標(biāo)多達(dá)50個(gè)。在產(chǎn)業(yè)化動(dòng)力電池層面，我國(guó)就續(xù)航里程、單體電池比能量、循環(huán)壽命等多方面都提出了明確規(guī)定，例如到2020年要實(shí)現(xiàn)電動(dòng)車充電一次走400km，“從指標(biāo)數(shù)據(jù)來(lái)看，要實(shí)現(xiàn)這些指標(biāo)難度還是比較大的。”王子冬稱。

安全性成最大挑戰(zhàn)

“現(xiàn)在的動(dòng)力電池在材料上如果沒(méi)有明顯的技術(shù)突破，比能量發(fā)展到一定水平后就很難再有進(jìn)一步的突破。與此同時(shí)，在安全性方面的負(fù)面影響也越來(lái)越大。”王子冬認(rèn)為，目前很多企業(yè)和投資者都錯(cuò)誤地把電動(dòng)汽車當(dāng)成電池驅(qū)動(dòng)，但實(shí)際上應(yīng)該是動(dòng)力驅(qū)動(dòng)，“電動(dòng)汽車的未來(lái)應(yīng)該追求電池組的集成與系統(tǒng)的安全性和可靠性。”王子冬稱。

據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，2018年我國(guó)發(fā)生的電動(dòng)車起火事故超過(guò)30起，涉及乘用車、客車、物流車等不同車型，多起事故的矛頭都指向了電池“熱失控”問(wèn)題。盡管并非所有起火事件的原因都明確為電池問(wèn)題。不過(guò)有業(yè)內(nèi)專家認(rèn)為，相比傳統(tǒng)燃油車，純電動(dòng)汽車除動(dòng)力系統(tǒng)不同外，車身、內(nèi)外飾等基本一致，因此電池系統(tǒng)是引起純電動(dòng)汽車燃燒的主要原因。

王子冬表示，燃油車著火能夠找到規(guī)律，但動(dòng)力鋰電池系統(tǒng)中，由于易燃物電解液與助燃劑氧氣和火源被密封在同一個(gè)容器環(huán)境里，安全不確定性尤為突出。“在沒(méi)有掌握鋰電池著火規(guī)律之前，把控能量密度與安全性和長(zhǎng)壽命的平衡關(guān)系是不容忽視的問(wèn)題。”王子冬稱。

據(jù)了解，鋰離子電池主要有正極、鋁箔、負(fù)極、銅箔、隔膜和電解液六部分組成。王子冬稱，在如今電池追求高能量密度的引導(dǎo)下，為了保證足夠的能量供給，正負(fù)極和電解液都不能少，壓榨隔膜厚度成為提高能量密度的主要方式，原來(lái)的主流鋰離子電池隔膜厚度為30-40微米，而現(xiàn)在僅有12微米。

王子冬認(rèn)為，隔膜變薄成為電池安全的巨大隱患。據(jù)了解，2016年三星Note7電池火災(zāi)就是因?yàn)楦裟ぬ∪菀妆患怃J物質(zhì)刺破，從而導(dǎo)致電池短路引發(fā)爆炸。而鋰電池也存在著同樣的隱患，可燃的電解液、刺狀的“枝晶”以及氧氣被一層隔膜隔開。“鋰電池就像是把‘火藥桶’、‘助燃劑’和‘打火機(jī)’關(guān)在一個(gè)小屋子里，然后用一層膜隔開，最關(guān)鍵是要控制住‘打火機(jī)’。”王子冬說(shuō)。

除此之外，王子冬認(rèn)為，電池各種材料的開發(fā)和驗(yàn)證需要1-2年甚至更長(zhǎng)的時(shí)間，而目前國(guó)家每年一次動(dòng)力電池系統(tǒng)比能量的快速升級(jí)換代，調(diào)整做法與乘用車動(dòng)力電池系統(tǒng)的開發(fā)所需周期不協(xié)調(diào)，帶來(lái)的結(jié)果就是很多驗(yàn)證工作無(wú)法充分得到驗(yàn)證，導(dǎo)致著火事故的頻發(fā)。

目前，我國(guó)動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)面臨續(xù)航里程不夠長(zhǎng)、電池壽命短、電池組重量大等多重挑戰(zhàn)，但在上游原材料漲價(jià)和下游整車企業(yè)壓價(jià)的雙重壓力下，動(dòng)力電池生產(chǎn)企業(yè)面臨后續(xù)開發(fā)資金嚴(yán)重不足的問(wèn)題。“動(dòng)力電池提質(zhì)降本的要求，需要整個(gè)新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈的互相配合才能實(shí)現(xiàn)。”王子冬稱。