第二個起跑，天津是怎么“掉隊”的？

每經(jīng)記者 黃名揚    每經(jīng)編輯 楊歡

圖片出處：攝圖網(wǎng)

日前，天津市政府下發(fā)《關(guān)于落實進(jìn)一步加強(qiáng)城市軌道交通規(guī)劃建設(shè)管理重點任務(wù)的工作方案》。

在軌道交通發(fā)展上“起了個大早，趕了個晚集”的天津，終于提出要加快推進(jìn)“軌道交通+綜合開發(fā)+實體經(jīng)濟(jì)”發(fā)展模式，著力促進(jìn)產(chǎn)業(yè)、人口、崗位等向城市軌道交通沿線聚集，打造城市軌道交通經(jīng)濟(jì)帶。

作為全國第二個開始修建地鐵、城區(qū)人口規(guī)模位居第五的大城市，近年來天津地鐵發(fā)展卻較為緩慢。根據(jù)中國城市軌道交通協(xié)會統(tǒng)計，2017年天津軌交通車?yán)锍虨?75公里，位居全國第十。

從第二起步到排名第十，天津也開始“找問題”。就在今年8月，天津軌道交通集團(tuán)兩名領(lǐng)導(dǎo)人員，已因不作為不擔(dān)當(dāng)問題被問責(zé)，并免去相關(guān)職務(wù)。

但接下來，根據(jù)《天津城市軌道交通第二期建設(shè)規(guī)劃（2015～2020年）》，天津的目標(biāo)是到2020年，形成14條運營線路、總長513公里的軌道交通網(wǎng)絡(luò)。這一數(shù)字，接近175公里的3倍。

按此規(guī)劃，天津距離完成任務(wù)還有多遠(yuǎn)？

“掉隊”

在軌道交通發(fā)展的浪潮中，沒有城市甘心落后。截止去年年末，內(nèi)地已共有34個城市開通了城市軌道交通，并投入運營。

其中，走在前列的城市，如上海、廣州、深圳等，已開始深入思考軌道交通運營效益提升、助力城市群融合發(fā)展等問題。

對于軌道交通已逐漸成網(wǎng)的城市，也開始著手剖析軌道交通與城市肌理之間的深刻關(guān)系。比如成都，在其11月召開的市委常委會會議上指出，“要進(jìn)一步統(tǒng)一思想，TOD綜合開發(fā)是城市開發(fā)理念的更新，和城市運營方式的重構(gòu)”。

即使是軌道交通尚未成網(wǎng)的城市，也在國家發(fā)改委8月重啟已暫停近一年的城市軌道交通項目審批后，加快了地鐵規(guī)劃編制和報批建設(shè)。

比起它們，天津的表現(xiàn)卻只能算差強(qiáng)人意。

34年前，天津軌道交通的第一條線路開通。這使得天津成為繼北京之后，內(nèi)地第二個擁有地鐵的城市，起步甚至早于上海。

但到了2017年，作為城區(qū)人口規(guī)模位居第五的大城市，天津軌道交通的日均客流量卻有96萬人次，僅相當(dāng)于北上廣的零頭。

一線城市軌道交通的發(fā)展，天津早已無法望其項背，那我們姑且從東中西部，各選一個新一線城市與天津作對比，找找差距：

從線路數(shù)量和運營里程上看，最新數(shù)據(jù)顯示，天津為6條215千米（截至今年10月），東部南京為10條378千米（截至今年5月），中部武漢為10條288千米（截至今年10月），西部成都為7條226.017千米（截至今天）。

其實天津的人口不算少，2017年常住人口為1556.87萬，四個城市中僅次于成都的1604.5萬人，遠(yuǎn)高于南京的833.5萬人和武漢的1091.4萬人。地界也不算小，達(dá)到了1.1946萬平方公里，同樣僅次于成都，高于武漢，是南京的近兩倍。

但四個城市中，就拿2010年才開通中西部首條地鐵線路、成為內(nèi)地第10個擁有城市軌道交通的成都，與2017年里程位居全國第十的天津相比，“第十”與“第十”之間，差距也越來越明顯。

《天津城市軌道交通第二期建設(shè)規(guī)劃（2015～2020年）》提出的目標(biāo)，是到2020年，軌道交通占公共交通出行量比例達(dá)到40%。但據(jù)公開資料顯示，成都在2017年，軌道交通已占到城市公共交通（含常規(guī)公交和軌道交通）出行量的40%左右。

過去已經(jīng)有些掉隊，那未來規(guī)劃呢？在天津軌道交通集團(tuán)有限公司的官網(wǎng)上，城叔發(fā)現(xiàn)關(guān)于線網(wǎng)規(guī)劃的最新信息，依舊只孤零零地躺著兩條4年前的“新聞”。其中關(guān)于軌道交通的，則只有一條《天津城市軌道交通第二期建設(shè)規(guī)劃（2015～2020年）》。

這也側(cè)面反映了天津困窘。截止目前，天津市城市軌道交通只有第一期（2005-2015年）、第二期（2015～2020 年）建設(shè)規(guī)劃獲批，下一期建設(shè)規(guī)劃目前仍在研究制定前期階段。

相較而言，長春、廈門、蘇州、長沙等大部分二三線城市，已獲批的軌道交通建設(shè)規(guī)劃截止時間都已達(dá)到2022年甚至更遠(yuǎn)。天津，在城軌建設(shè)規(guī)劃報批速度上已稍顯落后。

而更令人憂心的消息是，“線網(wǎng)規(guī)劃已經(jīng)有了，國家已經(jīng)批完，但是還沒有建設(shè)”，在今年10月，天津軌交董事長盧志永接受采訪時坦言。

“追趕”

那么，天津在軌道交通建設(shè)上，為什么就“掉隊”了呢？

首當(dāng)其沖的是需求量不高。2017年，天津的城市軌道交通客運量為3.5億人次。相比而言，東部南京、中部武漢、西部成都分別為9.8億人次、9.3億人次、7.8億人次。

其次是線路問題。在很長時間內(nèi)，天津軌交線路都較為單一。土生土長的天津人胡海濱向城叔吐槽，在他記憶里，天津從地鐵老線開始，二十多間都一直是單線運營。直到2013年2、3號線先后全線貫通，網(wǎng)絡(luò)模式才初現(xiàn)。

此外，還有接駁不便的因素，公交和地鐵之間很難實現(xiàn)無縫對接。胡海濱告訴我們，他和家人朋友“通常不會選擇地鐵轉(zhuǎn)公交”的交通方式，“要么地鐵直達(dá)，不能直達(dá)的則選擇公交出行”。

確實，和稍顯落后的軌道交通相比，天津的公交體系十分便利。成立于1904年的天津公交，是中國內(nèi)地第一家從事客運經(jīng)營的公交公司。在1997年，天津公交基本體制機(jī)制票制改革之后，票價也從按距離收費改成全程統(tǒng)一票價。胡海濱感受很明顯：“公交有的全程一塊錢，最貴也就是全程兩塊錢。相比而言，地鐵則是兩塊錢起步，動輒近十元”。

軌交成績“掉隊”確是不爭的事實，天津自己也意識到了這一點。

今年8月，據(jù)《天津日報》報道，天津軌道交通集團(tuán)有限公司原黨委書記、原董事長苗玉剛，以及天津軌道交通集團(tuán)有限公司原黨委副書記、原總經(jīng)理劉玉琦，便雙雙因不作為不擔(dān)當(dāng)問題被問責(zé)，并免去相關(guān)職務(wù)。之后，當(dāng)?shù)囟鄠€部門還進(jìn)一步集中學(xué)習(xí)了《我市軌道交通建設(shè)緩慢原因分析——以天津軌道交通集團(tuán)為例》等文件。

新上任的天津軌交董事長盧志永，在接受媒體采訪時直言，“天津軌道交通的速度是比較慢的，現(xiàn)在運營的里程和天津直轄市的地位不相匹配，而且在全國的排位是靠在后邊。”

那么，對于2020年513公里的運營里程目標(biāo)，天津?qū)⑷绾窝a(bǔ)上“落下的功課”呢？

在即將過去的2018年，天津已開通運營的里程增加到了215公里。當(dāng)下在建線路共有6段180余公里，待開通之后，天津運營里程將有望達(dá)到近400公里。

而盧志永也表示，預(yù)計今年，天津地鐵的7號線和11號線，將啟動征拆。明年確保應(yīng)該開工建設(shè)的線路，為7號線、11號線以及6號線的延長線。除此之外，還有4號線的北段以及8號線實現(xiàn)征拆。

總而言之，就是把應(yīng)開未開工的項目在2019年全線開工。“在2023年把原規(guī)劃建設(shè)的，城市中心區(qū)的385公里里程全部建設(shè)完畢。”盧志永表示，“那時候天津就有500多公里的軌道交通了。”