歐盟車聯(lián)網(wǎng)標準陷5G與Wi-Fi之爭

圖片來源：攝圖網(wǎng)

隨著車聯(lián)網(wǎng)市場的迅猛發(fā)展，無線通信技術越來越受到車企的重視。目前的車聯(lián)網(wǎng)無線通信技術主要有兩種，一種是基于Wi-Fi（無線局域網(wǎng)）技術，也被稱為DSRC（專用短距離通信）；另一種是基于蜂窩網(wǎng)絡尤其是5G（第五代移動通信網(wǎng)絡）技術的C-V2X（蜂窩車聯(lián)網(wǎng)），并由此衍生出兩大陣營。

從路透社獲悉的最新草案來看，歐盟目前傾向于采用基于Wi-Fi技術制定的車聯(lián)網(wǎng)標準，并在未來3年內對新規(guī)進行復審，以將新技術囊括在內。這讓車載Wi-Fi技術的支持者——大眾集團、恩智浦等頗為高興。

不過，支持5G的汽車廠商及通信巨頭就不開心了。近日，寶馬、沃達豐和愛立信正在為游說歐盟委員會批準汽車使用5G技術做出最后的努力，他們共同致信歐盟委員會，要求對方為5G在未來車聯(lián)網(wǎng)中的應用開辟路徑，并希望歐盟不要采用單一的車聯(lián)網(wǎng)通信技術，或者具體地說，不要僅僅依賴Wi-Fi技術。上述三家公司表示，對于行業(yè)來說，能自由地在網(wǎng)聯(lián)汽車中使用一系列技術是至關重要的，“讓人擔心的是，僅僅過了兩年，歐盟委員會似乎不再堅持其所倡導的技術中立原則。”

歐盟欲為車聯(lián)網(wǎng)普及鋪路

為加速智能網(wǎng)聯(lián)汽車在歐盟地區(qū)的推廣，并鼓勵車企互相合作從而生產(chǎn)更安全、更節(jié)能的車型，歐盟委員會尋求通過立法的方式來達成該目標。事實上，歐盟各國去年已經(jīng)在為道路基礎設施部署Wi-Fi網(wǎng)絡。

早在2016年，歐盟委員會通過了一項關于協(xié)同式智能交通系統(tǒng)（C-ITS）的歐洲戰(zhàn)略方案，以推動合作、互聯(lián)、自動化的交通出行體系建設，當時設下的目標是到2019年，使得車輛能與其他車輛及交通基礎設施“對話”。C-ITS允許道路使用者和交通管理人員共享信息，并用信息協(xié)調他們的行動。除了司機看到的視野以及車輛傳感器檢測到的物體，交通系統(tǒng)的其他組成部分也能與之進行信息共享。例如，道路上行駛的車輛在緊急剎車等情況下會自動向其他車輛發(fā)出預警，并與當?shù)氐慕煌ɑA設施進行信息溝通。

歐盟希望到2019年實現(xiàn)C-ITS的大規(guī)模商業(yè)化部署，從而大大提高道路安全、交通效率和駕駛舒適度，并幫助司機做出正確的決策，畢竟大部分交通事故是人為失誤造成的，而數(shù)字化技術有助于降低這個概率。為了實現(xiàn)這一目標，歐盟已經(jīng)啟動了一個名為C-Roads的項目，它由歐盟成員國和道路運營商聯(lián)合推進，旨在測試和實施跨境協(xié)調及互用的C-ITS服務。據(jù)以色列芯片商Autotalks公司首席執(zhí)行官哈垓·喏斯透露，C-Roads項目將在歐洲10余個國家啟動，并投入3.5億歐元實施C-ITS。

C-ITS的運行，基于允許車輛與其他車輛及交通基礎設施“對話”的技術，主要有Wi-Fi和C-V2X。C-V2X很大程度上依賴于即將到來的5G通信技術，而Wi-Fi已經(jīng)在歐洲經(jīng)過多年的測試和試用，歐盟選擇支持車載Wi-Fi技術。

兩大技術路線之間的較量

從廠商來看，大眾集團、雷諾集團、豐田汽車、通用汽車、恩智浦、以色列芯片商Autotalks、美國智能交通系統(tǒng)提供商Kapsch等一直在推廣車載Wi-Fi（即DSRC）技術，他們表示該技術已經(jīng)經(jīng)過足夠的驗證，在歐洲政府支持的項目當中也已經(jīng)完全實現(xiàn)標準化，且更適合用來規(guī)避碰撞事故和目標導航。他們還指出，5G技術才剛剛起步，網(wǎng)絡部署也需數(shù)年時間。

大眾集團去年表示，計劃2019年將DSRC技術用在量產(chǎn)車上。豐田汽車早在2016年就開始銷售搭載DSRC技術的皇冠和普銳斯，銷量已經(jīng)超過10萬輛。今年4月，豐田北美市場產(chǎn)品規(guī)劃業(yè)務負責人安德魯·科茲表示：“豐田將從2021年開始在美國市場銷售的豐田和雷克薩斯品牌車型中添加短距離通信芯片。這一技術將能夠讓汽車把位置、速度及相關數(shù)據(jù)傳輸給周圍的車輛以及公路上的基礎設施，從而防止撞車事故。”這種短距離通信芯片其實就是DSRC技術。

與之相比，基于蜂窩網(wǎng)絡尤其是5G的車聯(lián)網(wǎng)技術也有大量擁躉。除了寶馬、沃達豐及愛立信外，戴姆勒、福特、日產(chǎn)、標致雪鐵龍、博世、大陸、德國電信、華為、英特爾、高通和三星等也看好C-V2X的前景。他們表示，C-V2X更大的應用空間包括娛樂、交通數(shù)據(jù)、導航領域，而信號傳輸速度變慢或者信號減弱都將不會是問題。

全球移動通信系統(tǒng)聯(lián)盟（GSMA）、歐洲電信網(wǎng)絡運營商協(xié)會（ETNO）和5G汽車聯(lián)盟（5GAA）向歐盟28個成員國發(fā)送了信件，敦促歐盟為5G鋪路，稱5G是未來的技術，其標準化和網(wǎng)絡部署要比其他網(wǎng)絡技術更快。

“C-V2X為5G提供了很好的演進路徑，而5G對于在未來實現(xiàn)全面互聯(lián)和自動駕駛必不可少，C-V2X同時還支持使用現(xiàn)有蜂窩網(wǎng)絡，在很短時間內能快速推出許多功能。”寶馬5G汽車聯(lián)盟高級項目經(jīng)理約阿希姆·勾特爾說。

全球范圍內5G更受青睞

與歐洲相比，C-V2X已經(jīng)開始在中國和美國推廣，兩國政府大力支持C-V2X技術的戰(zhàn)略和標準化。在中國，2013年，工信部、國家發(fā)改委、科技部聯(lián)合成立了IMT-2020（5G）推進組；2016年，該推進組新設立了C-V2X工作組，全面負責組織開展LTE-V2X（移動通訊車聯(lián)網(wǎng)）和5G-V2X的技術研究、試驗驗證和產(chǎn)業(yè)與應用推廣等工作。去年12月，華為與大陸集團在中國對C-V2X進行了實地測試。

今年4月底，在芯片廠商高通的支持下，奧迪與福特在美國進行了全球首例跨車企多車型的C-V2X實時直接通信技術操作演示，從而對外展示了這種技術如何在不同車企的車型之間工作。高通的C-V2X芯片組可用于當前的4G LTE和未來的5G網(wǎng)絡。“隨著汽車制造商、一線供應商、蜂窩模塊制造商、集成商等準備推動變革，我們的C-V2X芯片組的商業(yè)化需求正在不斷增長。”高通汽車業(yè)務發(fā)展主管詹森·埃利斯表示。5G汽車聯(lián)盟預計，C-V2X將于2020年左右在量產(chǎn)車和道路基礎設施上得到部署。

當前，中國、美國、韓國等國認為采用蜂窩網(wǎng)絡的C-V2X技術符合未來發(fā)展趨勢。一些歐洲國家，如西班牙、瑞典等也因存在不同的觀點要求暫時推遲決定。無論是對于汽車廠商，還是對于通信廠商，亦或是芯片等設備廠商而言，歐盟的決定都至關重要，預計未來車聯(lián)網(wǎng)每年的市場規(guī)模將達數(shù)十億歐元。在將正式法案提交給歐盟成員國和歐盟立法機構審議前，歐盟委員會正在尋求反饋意見，預計將于明年作出正式?jīng)Q定。

法國基本上贊同基于Wi-Fi的車聯(lián)網(wǎng)標準，但同時提出了附加條款，即如果目前采用Wi-Fi標準，而后續(xù)C-V2X等新技術的規(guī)范標準也獲得審批，則歐盟委員會需在12個月內修改規(guī)定。該條款還呼呼所有相關方合作起來，以確保不同的技術擁有公平的競爭環(huán)境。“目前歐盟委員會正在研究最佳的歐洲框架，以促進在這一領域的正確投資，并確?，F(xiàn)有系統(tǒng)與新技術開發(fā)之間的互操作性。”歐盟委員會表示。

多家汽車廠商兩頭押寶

高通技術標準高級總監(jiān)李儼認為，從技術角度講，C-V2X技術性能更加優(yōu)異，但DSRC技術畢竟從1999年就出現(xiàn)了，經(jīng)過近20年的發(fā)展，會讓人感覺DSRC產(chǎn)業(yè)的整體發(fā)展比C-V2X要更快一些。

雖然分為兩大陣營，但很多廠商選擇兩頭押寶，還有人呼吁兩者共存。以大眾集團為例，雖然其決定2019年將DSRC技術用于高爾夫車型，但奧迪品牌一直在測試C-V2X技術。今年8月，奧迪與愛立信組建合資公司，計劃率先將5G技術用于汽車生產(chǎn)。未來幾個月內，兩家公司的專家將在德國蓋梅爾斯海姆的“奧迪生產(chǎn)實驗室”技術中心開展外場測試。“實現(xiàn)全網(wǎng)絡連接的工廠將對未來生產(chǎn)有重大影響，能夠實時響應的強大網(wǎng)絡架構對我們而言至關重要。基于與愛立信的合作，我們正在測試5G技術可為智能工廠中的工業(yè)應用創(chuàng)造哪些機會。”奧迪首席信息官弗蘭克·羅伊德爾說。

5G汽車聯(lián)盟成員沃達豐研發(fā)總監(jiān)盧克·伊貝森表示：“C-V2X和Wi-Fi技術應在5.9GHz頻段中和諧共存。相關社會經(jīng)濟與道路安全研究表明，兩條技術路線共存將為歐洲經(jīng)濟帶來最大程度的凈利潤，到2035年創(chuàng)造多達430億歐元的收益。”