業(yè)內(nèi)人士熱議燃料電池：目前主要依賴國家補(bǔ)貼 市場(chǎng)尚未形成規(guī)模

每經(jīng)記者 歐陽凱    每經(jīng)實(shí)習(xí)編輯 徐斐    

在補(bǔ)貼政策上，燃料電池汽車是新能源汽車中唯一一種到2020年享受補(bǔ)貼不退坡特殊優(yōu)惠政策的車型。正因如此，在補(bǔ)貼逐年退坡的情況下，燃料電池汽車受到越來越多的關(guān)注。11月21日，在由鋰電“達(dá)沃斯”舉辦的2018第6屆中國（青島）鋰電新能源產(chǎn)業(yè)國際高峰論壇上，多位業(yè)內(nèi)人士表示，目前氫燃料在車用產(chǎn)品上，市場(chǎng)尚未形成規(guī)模，主要依賴國家補(bǔ)貼的推動(dòng)。

“主要是成本上的壓力，相對(duì)于鋰電新能源車來講，如果沒有國家補(bǔ)貼的支持，目前靠自發(fā)的市場(chǎng)行為驅(qū)動(dòng)，還是比較困難的。”雄韜電源EV事業(yè)部總經(jīng)理江輝向《每日經(jīng)濟(jì)新聞》記者表示，在燃料電池汽車成本中，占比最高的是燃料電池組。

國家電投集團(tuán)氫能科技發(fā)展有限公司技術(shù)總監(jiān)柴茂榮也坦言，對(duì)于燃料電池汽車來說，繞不開的一個(gè)問題就是成本。他以日本為例稱：“日本從九十年代便開始研發(fā)燃料電池汽車，但直到2014年才真正做起來，當(dāng)時(shí)豐田出了一款新車，把燃料電池從系統(tǒng)到整車的價(jià)格都降下來了。”

不過，江輝認(rèn)為，隨著時(shí)間的推移和技術(shù)的進(jìn)步，成本是可以下降的。同時(shí)他也指出，除了成本外，中國新能源汽車行業(yè)的整個(gè)產(chǎn)業(yè)鏈技術(shù)上并沒有完全打通，“真正的核心科技，從電堆到氫燃料電池再到整個(gè)匹配，以及氫燃料電池底盤的設(shè)計(jì)等，國內(nèi)目前還沒有掌握核心科技”。

江輝還指出，從實(shí)際操作來看，目前投入建設(shè)加氫站，包括氫的來源、如何取得高純度的廉價(jià)氫氣等均存在難點(diǎn)。《每日經(jīng)濟(jì)新聞》記者了解到，現(xiàn)在的加氫站，起步價(jià)就是100萬元啟動(dòng)資金，對(duì)于企業(yè)而言，加氫站的網(wǎng)點(diǎn)建設(shè)亦是不小的成本。

對(duì)此，柴茂榮則表示，相比鋰電池，燃料電池投資高、產(chǎn)業(yè)鏈長，所以必須從國家的設(shè)計(jì)、從能源、戰(zhàn)略、安全的角度來布局。

“現(xiàn)在發(fā)改委、國家能源局給我們的任務(wù)，就是通過一些方法把大西北大型太陽能發(fā)電站的供電變成氫氣輸送到東部，通過燃料電池發(fā)電，這是我們未來的戰(zhàn)略。整個(gè)燃料電池是從國家層面、從能源角度來開發(fā)的，目前就是打通整個(gè)燃料電池的產(chǎn)業(yè)鏈。哪怕投進(jìn)去一百個(gè)億、一千個(gè)億，國家電投也能做得起。”柴茂榮強(qiáng)調(diào)道。

值得注意的是，《每日經(jīng)濟(jì)新聞》記者梳理發(fā)現(xiàn)，近段時(shí)間以來，中外企業(yè)紛紛加速布局氫能，包括長城汽車入股加氫站運(yùn)營商、中石化聯(lián)手億華通在昌平布局加氫站、韓國現(xiàn)代汽車將用1億美元基金主攻氫能源汽車。此前，國家新能源汽車重點(diǎn)科技專項(xiàng)首席專家歐陽明高院士表示，2020年中國燃料電池汽車保有量將達(dá)1萬輛。

中國汽車技術(shù)研究中心實(shí)驗(yàn)所博士梁聰則表示，目前已有幾十款燃料電池發(fā)動(dòng)機(jī)公告試驗(yàn)完成，但與國外的電池發(fā)動(dòng)機(jī)相比，一個(gè)比較大的差距集中在安全性和可靠性方面，在機(jī)械可靠性、環(huán)境適宜性、低溫啟動(dòng)以及電子兼容方面，與國外仍有不小的差距。特別是目前，國內(nèi)的燃料電池發(fā)動(dòng)機(jī)以及模塊只能滿足性能上的需求，無論是整車運(yùn)行還是研發(fā)測(cè)試，尚需要更多的數(shù)據(jù)積累去改進(jìn)。