鋰電產(chǎn)業(yè)萬億市值大廈震動 事故頻發(fā)考驗(yàn)“安全地基”

每經(jīng)記者 蘇杰德    每經(jīng)實(shí)習(xí)編輯 魏官紅    

圖片來源：視覺中國

一組數(shù)據(jù)展示了我國以鋰電池為核心的新能源汽車產(chǎn)業(yè)取得的矚目成績：2017年中國鋰電池產(chǎn)業(yè)規(guī)模獨(dú)占全球產(chǎn)業(yè)規(guī)模達(dá)到50%，中國新能源汽車銷售量達(dá)到77.7萬輛，占全球54.4%。

根據(jù)Wind數(shù)據(jù)統(tǒng)計，目前A股市場鋰電池概念股超過100家，總市值超過1萬億元。不過，這座萬億大廈基礎(chǔ)并不牢固。10月17日到18日，在“中國宜春•2018全球鋰電產(chǎn)業(yè)鏈高峰論壇”上，多位演講嘉賓展示了頻繁出現(xiàn)的汽車起火事故，車毀甚至人亡，其畫面觸目驚心。

新能源汽車頻繁出事故，人們自然地將目光投向了車輛核心——動力電池，有觀點(diǎn)認(rèn)為，鋰電池能量密度提升速度“出人意料”或許帶來安全隱患。盡管對于造成事故的原因沒有達(dá)成共識，但無論是從業(yè)者還是專家都對未來可能會出現(xiàn)更多的安全問題充滿了擔(dān)憂。

頭懸安全之劍

我國以動力電池為核心的新能源產(chǎn)業(yè)的火爆，從行業(yè)會議的頻繁舉辦可見一斑。一家汽車行業(yè)媒體的記者剛從南方某城市參會歸來，接著就參加了10月17日舉辦的“中國宜春•2018全球鋰電產(chǎn)業(yè)鏈高峰論壇”。他表示，這個會議參加完了，他還得趕下個會。

這樣的經(jīng)歷一定程度上反映了我國當(dāng)前新能源行業(yè)高速發(fā)展的狀況。中國投資咨詢有限責(zé)任公司董事長聶敏在上述會議上介紹稱，僅2017年，我國鋰電池產(chǎn)業(yè)規(guī)模獨(dú)占全球產(chǎn)業(yè)規(guī)模50%，而本世紀(jì)初僅僅只有3%。

近三年來，我國新能源產(chǎn)業(yè)可謂異軍突起，攻城略地，引起全球矚目。聶敏表示：“我們現(xiàn)在大到電站，小到手機(jī)無處不見鋰電池的應(yīng)用。也涌現(xiàn)出寧德時代在內(nèi)一大批獨(dú)角獸企業(yè)，并在國際市場占有一席地位。”

今年，鋰電行業(yè)依然保持高速增長。據(jù)真鋰研究統(tǒng)計，今年前8個月動力電池裝機(jī)量大概是23.5GWh，同比增長94.4%。

資本市場的數(shù)據(jù)也展示著鋰電行業(yè)的發(fā)展速度。根據(jù)Wind數(shù)據(jù)統(tǒng)計，截至目前，不包括汽車在內(nèi)，鋰電池概念股超過100只，總市值超過1萬億元，我國鋰電產(chǎn)業(yè)在A股市場上占據(jù)一席之地。

不過，這座萬億大廈基礎(chǔ)并不牢固。在論壇上，中國北方車輛研究所國家863動力電池測試中心主任王子?xùn)|展示了多張新能源汽車事故的照片，僅剩下一個骨架顯示出這曾經(jīng)是一輛乘用車。據(jù)王子?xùn)|盤點(diǎn)，2017年全年有9起相關(guān)事故，而2018年5月至8月，短短4個月內(nèi)就有16起。

出事的汽車既有特斯拉這樣的國際品牌，也有國內(nèi)的新能源汽車品牌，多次出現(xiàn)的新能源汽車事故，車毀甚至人亡，其畫面觸目驚心。臺下，業(yè)內(nèi)從業(yè)者直起身子仔細(xì)看著這些畫面，不勝唏噓。

北京大學(xué)教授其魯告訴《每日經(jīng)濟(jì)新聞》記者，公開報道的這些事故只是其中一部分，他得到的信息顯示，有的廠家產(chǎn)品出的事故不止這些數(shù)。

“躍進(jìn)”的鋰電產(chǎn)業(yè)

新能源汽車頻繁出事故，人們自然而然地將目光投向了車輛核心——動力電池。為什么現(xiàn)在頻繁著火？王子?xùn)|認(rèn)為還沒有令人信服的原因。他說，在處理著火問題時，出現(xiàn)了很多困惑，“就是說起來，這個原因也可能，那個原因也可能。但是具體到某一次，或者某一個著火事件的時候，誰也說不清是因?yàn)槭裁础?rdquo;

在未找到事故的原因之前，人們的焦點(diǎn)更多地聚集到安全和一定程度上代表行使里程的電池能量密度問題上來。動力電池能量密度與安全如何兼顧一直是業(yè)內(nèi)爭論的焦點(diǎn)。

6月12日，2018年新能源汽車補(bǔ)貼新政正式執(zhí)行。新政鼓勵高續(xù)航車型發(fā)展，300公里以上續(xù)航提供更多補(bǔ)貼，300公里以下補(bǔ)貼大幅減少，150公里以下續(xù)航的車型則一分錢補(bǔ)貼都沒有。

新政對新能源汽車的電池系統(tǒng)能量密度提出了更高的要求。墨柯介紹，“我們做了一個量化，把去年生產(chǎn)的每一輛車放到新的政策下去衡量，你會發(fā)現(xiàn)，純電動乘用車和純電動客車大概三分之二放在新補(bǔ)貼下一分錢拿不到”，出人意料的是，“6月份之后，120Wh每公斤電池包裝機(jī)量大概占比95%，而一年前這個比重僅為7.3%。也就是說我們電池系統(tǒng)能量密度進(jìn)步數(shù)遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過預(yù)料”。

這種“躍進(jìn)”是否會帶來安全問題，眾說紛紜。

這么短的時間內(nèi)，新能源汽車就使用了這些“加強(qiáng)版”的電池，是否經(jīng)過了足夠的安全驗(yàn)證？據(jù)王子?xùn)|介紹，鋰電池材料從研發(fā)到整車使用，再到國家檢測單位通過強(qiáng)檢等需要20多個月時間。他強(qiáng)調(diào)，不出現(xiàn)意外是這樣，如果出現(xiàn)意外這個時間是保證不了的。

不過，在政策的推動下，我國鋰電行業(yè)發(fā)展取得了舉世矚目的成績。中南大學(xué)教授唐有根認(rèn)為，“政策方面還是有前瞻性的，也就是說可以實(shí)現(xiàn)”，高能量密度和安全問題并不是一個矛盾的體系，在研發(fā)過程當(dāng)中采取一些相對的措施，安全問題是可以控制的。