睿騁CC等兩大新品遇挫 長安汽車轉(zhuǎn)型之路依然漫長

“目前公司部分經(jīng)典產(chǎn)品正處于上一代產(chǎn)品生命周期的末端，市場競爭力下降，銷量也隨之下降。”近日，這句話成為長安汽車董秘的一句口頭禪，用來回復(fù)投資者追問的長安汽車銷量持續(xù)下滑的問題。

同時，該董秘在公開平臺上表示，長安汽車會保障換代、迭代產(chǎn)品按計劃陸續(xù)推出，新一代逸動上市后會帶動逸動系列銷量大幅提升，在產(chǎn)品升級換代完成后，銷售情況也會得到改善。

不過，雖然長安汽車寄希望于新產(chǎn)品睿騁CC、二代逸動來改變當(dāng)前在市場中的轉(zhuǎn)型困境，但市場沒有給予肯定的回答。

轎車換代首戰(zhàn)告負(fù)

2018年3月，長安汽車全新一代逸動正式上市。作為曾經(jīng)在市場中能與新帝豪并駕齊驅(qū)的自主品牌轎車，新逸動一上市就引來市場極大的關(guān)注。

在此之前，長安汽車副總裁龔兵曾透露，2018年長安汽車的資源將向轎車大幅傾斜，2017年轎車與SUV資源比例為3∶7，2018年變?yōu)?∶4，其中睿騁CC和第二代逸動是長安汽車資源傾斜的主要對象。

來自全國乘聯(lián)會的數(shù)據(jù)顯示，新逸動3月份銷量為21675輛，超過了吉利帝豪同期的21372輛，成為自主品牌轎車中的“大熱門”。

然而，新逸動在市場中的成功猶如曇花一現(xiàn)。4月份，新逸動銷量就出現(xiàn)了斷崖式下跌，僅售出4095輛，環(huán)比下降81%；整個逸動系列（第二代逸動、逸動EV、逸動XT、逸動DT、逸動PHEV）4月份的銷量也僅有9663輛；5月份，第二代逸動銷量持續(xù)下跌，僅為2845輛，逸動系列銷量為8146輛。

同時，于2017年12月上市的睿騁CC也一直在走下坡路。來自全國乘聯(lián)會的數(shù)據(jù)顯示，5月份，其銷量僅有2090輛，相較上市初期的月銷量5440輛，下降幅度達(dá)61.6%；1-5月，其累計銷量僅為1.85萬輛，相較其全年10萬輛的銷量目標(biāo)仍有很大的差距。

2018年是長安汽車集中更新?lián)Q代的一年，下半年新悅翔、新CS35都將按計劃上市。原本寄希望于通過產(chǎn)品升級換代改善銷量情況的長安汽車，5月份總體銷量及新產(chǎn)品銷量均處于負(fù)增長，在更新?lián)Q代的首戰(zhàn)便宣告失敗。

消費者接受度不高

在上海的一家長安汽車4S店，《國際金融報》記者見到了長安汽車當(dāng)前的主打車型睿騁CC和逸動。其中，睿騁CC擺在“C位”，而第二代逸動并沒有在展廳內(nèi)展出，僅擺放在展廳外的空地上。

一位叫王志（化名）的銷售人員接待了記者，據(jù)王志介紹，經(jīng)銷商能在睿騁CC和第二代逸動的官方指導(dǎo)價上優(yōu)惠5000元。但當(dāng)記者問及睿騁CC及第二代逸動的銷售情況時，王志卻沒選擇正面回答，而是轉(zhuǎn)移了話題，提及這兩款車正在做促銷。

再三追問下，王志才表示，“首先，現(xiàn)在市場競爭力本身就大，且睿騁CC的售價比消費者的預(yù)期要高。在上市前，消費者的預(yù)期售價在10萬元左右，但實際上睿騁CC頂配售價為13.89萬元，落地價達(dá)15萬元左右。”

業(yè)內(nèi)人士表示，在消費者心中，長安汽車仍難以擺脫低端形象。雖然長安汽車想通過睿騁CC來改變品牌形象，但是睿騁CC的價格提升得太快，同期產(chǎn)品力又難以全面展現(xiàn)，多數(shù)消費者自然難以接受。

對于第二代逸動，王志向記者表示，“第二代逸動上市的同一天，逸動DT也上市，逸動DT對第二代逸動的銷量是有分流的。”

汽車媒體人婁兵向《國際金融報》記者表示，此次長安汽車上市的車型雖然都冠以“逸動”之名，但這些車型和逸動并沒有太緊密的技術(shù)聯(lián)系。第二代逸動是老逸動的換代車型，逸動EV、逸動PHEV則是新能源車型。逸動DT的技術(shù)實際上來自悅翔V7，逸動XT來自致尚XT，這兩款只是在造型上與逸動近似。

雖然長安汽車通過這種方式延展了逸動的產(chǎn)品序列，希望借此打造一個銷量能過萬輛的“逸動”，但是與第二代逸動相比，逸動DT在造型上接近逸動，在尺寸、配置上低于逸動，同時價格也相對較低。對于購買力相對較低的自主品牌客戶群，逸動DT可能更適合消費者的需求。

來自全國乘聯(lián)會的數(shù)據(jù)顯示，價格更低的逸動DT 5月份銷量為3790輛，而同期逸動的銷量只有2845輛。

產(chǎn)品競爭力不足

業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，現(xiàn)在這種局面完全是長安汽車自身原因造成的，從產(chǎn)品上來說，長安汽車并沒有形成一種延續(xù)性，產(chǎn)品發(fā)展的步驟，戰(zhàn)略的制定和落實都存在斷檔。

婁兵對《國際金融報》記者表示，逸動換代不及時，沒能在最重要的時期進(jìn)行產(chǎn)品更新，致使其逐步遠(yuǎn)離了市場核心地帶。在目前激烈的競爭環(huán)境下，長安汽車重新推出第二代逸動，或許已經(jīng)晚了，想延續(xù)逸動曾經(jīng)的輝煌難度太大。睿騁CC則是因為缺少了緊湊級市場同品牌產(chǎn)品的支持，所以自上市起就處于孤立無援的狀態(tài)。

長安汽車產(chǎn)品缺乏延續(xù)性的問題不僅表現(xiàn)在轎車上，在SUV市場也是如此。

汽車行業(yè)分析師任萬付向記者表示，“CS75剛推出的時候，產(chǎn)品確實不錯，銷量也不錯。但后期產(chǎn)品更新?lián)Q代太慢，且沒有什么創(chuàng)新點，許多方面都落后于競爭對手，因此CS75是第一個被淘汰的。”

任萬付坦言：“長安汽車產(chǎn)品的競爭力還是不夠，要讓消費者買單，要么有漂亮的外觀，要么就是有好的駕乘體驗，或者有讓人感覺很高端的配置。如果都沒有，消費者憑什么買單呢？”

在今年重慶車展后，長安汽車總裁助理、長安轎車銷售事業(yè)部總經(jīng)理葉沛曾對媒體表示，“長安汽車核心的落地目標(biāo)之一，就是打造爆款。長安乘用車準(zhǔn)備著力在CS75和逸動系列上打造爆款。”

但從消費者的接受程度來看，逸動很難稱得上是一款爆款車型。

體系化發(fā)展不足

“長安汽車此前的成功，現(xiàn)在看來可能更多是運氣成分。”婁兵表示，“產(chǎn)品延續(xù)性缺失只是表象，這種欠缺其實是整個體系沒有理順的原因。從深層次方面探究，是因為長安汽車的體系不夠完善。”

在研發(fā)方面，雖然長安汽車是自主品牌中最早開展“五國九地”研發(fā)布局的一個，且其每年銷售收入的5%均用于自主研發(fā)，但據(jù)相關(guān)人士透露，CS95直到上市之前，外觀還在進(jìn)行修改。

其次，長安汽車在品牌營銷方面也未找對“門路”，主要體現(xiàn)在長安汽車的宣傳做得不到位。王志對記者說：“廠商方面的宣傳也有點問題，很少能在公共場所看到長安汽車的宣傳。如果只是參加一些所謂的車展，其實沒有太大意義。結(jié)果就是宣傳成本沒到位，宣傳力度也不到位，因此銷量上做得也不是太如人意。”

另外，產(chǎn)品質(zhì)量問題對長安汽車的品牌形象產(chǎn)生了負(fù)面影響。因CS75“機(jī)油門”事件，長安汽車曾多次占據(jù)國家質(zhì)檢總局汽車缺陷信息統(tǒng)計的榜首。對此，王志表示，這連帶影響了旗下其他車型的銷量，即使沒有安全故障產(chǎn)生，口碑也遭到了重挫。