飛機餐付費，選座付費！如今坐飛機除了票價，我還要花多少錢？

每經(jīng)記者 張虹蕾    每經(jīng)編輯 任芷霓 湯亞文    

6月9日，天津航空稱，將逐步取消國內(nèi)航線經(jīng)濟艙機上免費餐食。不僅如此，6月11日，天津航空再發(fā)公告稱，將為出行旅客提供境外始發(fā)國際航班付費選座服務。

這樣的規(guī)則令許多人納悶，趕一趟飛機，除了票價，我到底還要額外花多少錢？

取消免費餐食，每年節(jié)省2.9億元

實際上，不論是今年年初機上WiFi開放之后東航、南航的“搶飛”，亦或是此前多家航空公司叫停第三方平臺值機，還有如今天津航空取消免費餐食與推出的付費選座服務，都意味著國內(nèi)各大航空公司在輔助性服務方面暗自發(fā)力。

圖片來源：攝圖網(wǎng)

按照業(yè)界的共識，輔助收入指并非由機票銷售（包括客運和貨運）產(chǎn)生的收入。從分類上來看，航空輔助收入大致可以分為四種：

票價鎖定收費、寵物運輸、機上餐食預訂等菜單式自選附加服務收入；

把積分和機票價格關(guān)聯(lián)，通過向常旅客直接銷售積分獲得銷售收入的常旅客積分銷售收入；

銷售第三方產(chǎn)品收入；

廣告品牌收入。

此次天津航空的動作頗受業(yè)界關(guān)注，民航評論員綦琦分析稱，天津航空取消國內(nèi)航線免費餐食服務表面是減少相關(guān)直接成本，實則是測試國內(nèi)市場對以付費餐食為代表的輔助性服務的接受程度。

每日經(jīng)濟新聞（微信號：nbdnews）記者查閱海航控股（600221，SH）2017年年報發(fā)現(xiàn)，公司去年運輸旅客7169萬人次，餐食成本為15.23億元，占營業(yè)成本的2.94%，為一名旅客提供餐食的平均成本為21.24元。海航旗下的天津航空2017年旅客運輸量超1365萬人次，以人均21.45元計算，此舉可以為公司每年省下至少2.9億元。

民航專家林智杰對記者表示，上述舉措可能揭開了天津航空向低成本航空轉(zhuǎn)型的序幕，通過簡化服務降低成本，增加付費服務增加收入。不過，綦琦認為，僅僅是取消部分國內(nèi)航線免費餐食并不能宣布天津航空轉(zhuǎn)型低成本航空，這還有待進一步觀察。

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據(jù)每經(jīng)網(wǎng)此前報道，業(yè)內(nèi)人士認為，在市場激烈的競爭下，航企根據(jù)自身定位，進行成本控制以及提供差異化服務，是大勢所趨。

實際上，早在2015年3月，祥鵬航空便成為首個非低成本航空公司將經(jīng)濟艙免費餐食從服務中做減法的航空公司。祥鵬航空就稱，為減少航空餐食浪費，同時為旅客提供多樣化的航空餐食選擇和更好的餐食體驗，祥鵬航空即日起取消成都7條出港航線的經(jīng)濟艙免費餐食，并提供機上付費點餐服務。

另外，春秋航空、西部航空和中聯(lián)航等低成本航空更是早已將飛行服務本身以外的各種額外服務從票價中剝離。

據(jù)《華爾街日報》2016年12月報道，國外一群新興的遠途廉價航空公司也正在拋棄“免費餐食“這一傳統(tǒng)。

據(jù)第一財經(jīng)報道，挪威航空在其從倫敦至紐約的七小時航班上，對兩餐熱食收取31.50美元的費用，包括一瓶啤酒或一杯葡萄酒。餐飲需要提前在線預訂，就像申請額外的免費行李限額那樣。

英國航空公司從2017年開始對一些短途航班上供應的食物收費。

德國漢莎航空公司要求購買最便宜機票(即基本票價)的乘客在飛機上自己購買食品和飲料。該公司旗下的歐洲之翼航空(Eurowings)品牌運營著一系列超低價長途航班。德國漢莎的常規(guī)航班票價中仍包括餐食和酒水飲料。

美國的航空公司已經(jīng)基本上都對短途航班的餐飲收費，這些公司表示，目前沒有計劃對長途航班做任何調(diào)整。

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付費選座真能行？政策限制是痛點

此外，提到天津航空針對境外航線選座收費的舉動，不得不令人想起此前中聯(lián)航因付費選座一事被罰款44萬元一事。

據(jù)成都商報報道，去年7月份，北京市發(fā)改委網(wǎng)站發(fā)布了一則行政處罰決定書，對中聯(lián)航在2015年3月29日到12月23日收取航班選座費的行為進行處罰，沒收其收取的44萬余元選座費，還開出同等金額的罰單。

據(jù)了解，中聯(lián)航在2015年3月29日至12月23日期間，按照經(jīng)濟艙31排到第一個安全出口座位（不含）為止，每人每次20元；安全出口之后的各排座位，每人每次10元的標準自立收費項目收取選座費。

一位券商航空產(chǎn)業(yè)分析師對每日經(jīng)濟新聞（微信號：nbdnews）記者表示，在輔助性服務方面國內(nèi)有政策限制，付費選座不能開放，而在其他增值服務層面航空公司競爭激烈，額外服務收費也可能存在擠壓用戶量的風險，因而沒有動力進行嘗試。

各家航司對于輔助性服務的重視源于巨大的市場空間。華創(chuàng)證券今年2月的研報顯示，傳統(tǒng)航空公司、美國大型航司、低成本航司、輔助收益冠軍航司的輔助收入占總收入之比分別為5%、10%、10~20%、20%以上。

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2007年，全球23家航空公司輔助收入24.5億美元，而2016年披露的66家航空公司輔助業(yè)務收入達到了446億美元，占據(jù)行業(yè)總收入的6.36%。美國四大航空公司的人均輔助收入約23美元，歐洲瑞安和易捷人均輔助收入約17美元。我國人均輔助收入春秋航空為41元，國航、東航為21元左右，南航僅5元，海外公司人均輔助收入是我國航司的5倍以上。

在這樣的背景下，各家航司對于輔助性收入的的重視程度逐漸提升。春秋航空2017年年報顯示，2017年輔助業(yè)務收入7.9億元，同比增長約11.8%，其中線上輔助業(yè)務收入超過3億元。國航2017年年報顯示，報告期內(nèi)附加產(chǎn)品累計實現(xiàn)銷售收入2.7億元，同比增長32%。

今年1月，民航局發(fā)布《機上便攜式電子設備（PED）使用評估指南》后，華創(chuàng)證券研報稱，放開空中使用帶飛行模式的手機設備，將打通空中互聯(lián)網(wǎng)商業(yè)模式最重要的一環(huán)，參考海外航空公司10%的輔助收入占比，目前三大航僅2%左右，遠期有百億規(guī)模收入的提升空間。

上述分析師提到，輔助性收入探索肯定是未來的一大趨勢，在各家航司主營業(yè)務趨同的情況下，非航業(yè)務的差異化一定是潛在盈利開發(fā)點，誰做得好，誰的業(yè)績優(yōu)勢就更大。