開了三年的電動車置換不如報廢，該怎么辦？

我想把電動汽車賣了，但是這輛車現(xiàn)在值多少錢，我的心里卻沒有數(shù)。

與北京第一批純電動汽車車主張女士一樣，當前眾多純電動汽車車主都遭遇估值難的窘境。目前，純電動汽車置換需求已經(jīng)顯現(xiàn)，但純電動二手車的市場卻尚未啟動。記者通過市場調(diào)查發(fā)現(xiàn)，當前純電動二手車市場普遍存在車輛殘值低、缺乏正規(guī)評估、二手車商拒收純電動汽車等現(xiàn)象和問題。

殘值低到不想賣車

2014年，張女士在北京購買了一輛續(xù)駛里程150公里的純電動汽車。2017年，這輛車充滿電的續(xù)駛里程已經(jīng)衰減到不足100公里，嚴重影響使用。因此，張女士想換一輛車，但車卻賣不出去，主要原因是殘值過低。

我問過一些二手車商，很多都不收純電動汽車；在網(wǎng)上賣，價格很低，和報廢差不多。因為續(xù)駛里程比較低，也沒有人愿意買。

張女士告訴《中國汽車報》記者。

和張女士的經(jīng)歷類似，當前很多純電動汽車車主都遇到二手車殘值過低的問題。據(jù)記者了解，一輛行駛了兩年的電動汽車，其殘值僅為新車的一半，遠低于同類型的傳統(tǒng)燃油車。盡管如此，純電動汽也乏人問津，很少有車商愿意收購純電動二手車，個人對購買二手電動車的意愿也比較低。記者在幾家二手車電商網(wǎng)站上發(fā)現(xiàn)，很多平臺都沒有二手電動汽車售賣，即使有數(shù)量也很少，且售價普遍偏低。以新車指導價為19.3 萬元的北汽新能源2016款EV160為例，其二手車售價僅為4.5萬元。

純電動二手車殘值很低，僅相當于同車齡燃油車的一半，有些甚至更低。

二手車行業(yè)專家魏征對記者說。

特斯拉是電動二手車殘值較高的品牌，但一輛100萬左右的特斯拉，兩年后二手車的價格也僅為40萬~50萬元，且是在電池沒有很大衰減的情況下。一些自主品牌純電動汽車，電池衰減嚴重、續(xù)駛里程短，其殘值更低，甚至僅有新車價格的三分之一甚至更低。

二手車商、個人消費者對純電動二手車“不待見”，有些企業(yè)推出有條件回收本品牌純電動二手車的政策，不過其殘值仍非常低。

北汽給出過回購第一批純電動汽車的政策，前提是置換北汽新款純電動汽車。當初以13.98 萬元購買的純電動汽車，要按照8.48萬元統(tǒng)一折算殘值，就是以4萬多元的價格回收且必須抵扣購車車款。

劉女士認為，車企給出的二手車評估價格太低了。前不久，云度汽車推出3年/6萬公里以半價回購車輛的政策，這個價格顯然比燃油車要低，但相比之下，消費者的損失要減少許多。但這種回收二手純電動車的政策也并非所有品牌都會推出，只是少數(shù)車企的營銷嘗試。

“早期純電動汽車產(chǎn)品質(zhì)量不過關、安全性能差、產(chǎn)品差異大、電池衰減嚴重，導致整車殘值很低。”全國乘聯(lián)會秘書長崔東樹表示，目前進入二手車市場的電動汽車，受當時技術等因素影響存在很多問題，這是其殘值低的根本原因之一。

評估檢測卻沒有設備

記者調(diào)查發(fā)現(xiàn)，目前市場上尚沒有針對二手純電動汽車的檢測評估標準體系，其估值多是按照傳統(tǒng)燃油車的方式進行，只對外觀、車況等進行簡單評估檢測，估值缺乏科學性與合理性。

記者跟隨一輛比亞迪e5車主對其車輛進行估值。評估過程中，評估師僅檢測了車輛的外觀、車況等項目，記錄了車輛儀表盤上顯示的電池續(xù)駛里程等信息，對車輛續(xù)駛里程、電池、電機、電控等部分所涉及的性能都沒有檢測，也沒有檢測設備。記者詢問多位二手車網(wǎng)站銷售顧問，他們對網(wǎng)站上已經(jīng)給出估值的純電動汽車續(xù)駛里程、電池衰減等問題一知半解。

網(wǎng)站上發(fā)布的車輛檢測報告，“三電”部分也多為車輛出廠時給出的各項數(shù)據(jù)，沒有具體的電池衰減等更有價值的信息。

崔東樹指出，當前純電動二手車的估值還處于空白的狀態(tài)。魏征也表示，目前市場上的純電動二手車殘值評估混亂，缺乏統(tǒng)一的標準，也缺乏專業(yè)的電池、電控檢測設備，都是“蒙著做”。

純電動汽車的核心部分就是電池、電量的檢測、估值，隨著使用時間的增加，電池會發(fā)生衰減，這是純電動二手車殘值最具價值的部分。因為早期電池性能、技術等方面的問題，電池衰減很嚴重，要想對電動二手車殘值有準確的評估，就必須對電池進行檢測。

魏征介紹，當前市場上電動二手車的評估很少有對電池的檢測，即使有也多為簡單的充放電試驗，或者通過車輛本身顯示的續(xù)駛里程、電量等數(shù)據(jù)做評估，缺乏準確性和科學性，很難讓消費者信服。

記者調(diào)查了解到，電池的檢測需要專業(yè)的設備，目前如果要進行檢測，需要把電池拆卸下來送到專門的機構(gòu)進行檢測，時間較長且費用較高，多用于企業(yè)產(chǎn)品研發(fā)，缺乏可以用于純電動二手車車載電池的檢測設備。魏征強調(diào)，把純電動二手車車載電池拆卸下來專門送檢、評估，不符合市場發(fā)展需求，專業(yè)的檢測設備都是目前亟待解決的問題。

規(guī)范標準需聯(lián)合推進

當前，我國新能源汽車保有量已經(jīng)達到180余萬輛，隨著市場保有量的不斷增多和車輛使用年限的增長，將會有越來越多的純電動汽車進入二手車市場，行業(yè)發(fā)展需要構(gòu)建統(tǒng)一、科學的標準體系。

魏征認為，當前，構(gòu)建純電動二手車評價體系是行業(yè)發(fā)展的關鍵。據(jù)了解，業(yè)內(nèi)已經(jīng)意識到，純電動二手車車載電池檢測不能滿足車輛殘值估值需求，已有企業(yè)在研發(fā)相關檢測設備。

已經(jīng)有企業(yè)在研發(fā)不拆卸電池即可對電池進行檢測的設備，也就是解決車載電池接口的問題。一旦這一問題解決，純電動二手車車載電池即可在不拆卸的情況下進行檢測，進行比較準確的估值，保護消費者權益，推進相關工作的順利進行。

魏征說。

檢測標準缺失的同時，也沒有專業(yè)的估值人才，現(xiàn)在市場上對純電動二手車殘值的評估多為燃油車的評估師，他們很多人對純電動汽車的車輛價值并沒有系統(tǒng)性的了解和認知。

崔東樹表示，純電動二手車的估值要制定專門的科學評估標準，讓評估師有規(guī)可依，解決電動二手車估值難、殘值不靠譜的問題。“純電動二手車標準體系的制定需要聯(lián)合產(chǎn)學研各方力量，大家聯(lián)合起來貢獻力量方能推進純電動二手車估值的規(guī)范。”魏征認為，純電動二手車估值不僅是二手車行業(yè)的問題，還需要研究機構(gòu)、生產(chǎn)企業(yè)提供技術知識，上下游企業(yè)提供設備支持，聯(lián)合二手車廠商等各方力量。

魏征對純電動二手車的未來發(fā)展持樂觀的態(tài)度。“有需求就會有供給，此前純電動二手車市場容量較小，對估值的需求沒那么大，出現(xiàn)標準、設備的空白是行業(yè)發(fā)展必然會遇到的問題。隨著市場需求的增長，企業(yè)注意到市場需求，自然會有人積極尋求解決之道，相信這些問題都能解決。”魏征說。

純電動二手車遭遇估值低

市場探訪

近日，云度汽車宣布推出三年半價回購計劃，讓純電動二手車評估成為輿論的焦點。在產(chǎn)業(yè)更加關注“雙積分”等宏觀政策時，純電動二手車殘值評估問題卻鮮有人關心。純電動二手車的市場現(xiàn)狀如何，為何半價回購計劃會成為業(yè)內(nèi)矚目的重磅營銷手段，記者帶著這些疑問，走訪了北京市舊機動車交易市場和新發(fā)地汽車交易市場。

“車難賣，不想認賠”

記者首先來到位于豐臺花鄉(xiāng)的北京市舊機動車交易市場，從交易現(xiàn)場到過戶大廳再到汽車檢驗，都能感受到二手車市場的火熱氛圍，但同燃油車市場火爆的交易相比，純電動二手車市場可以說是“死氣沉沉”。在偌大的交易市場里，記者沒有發(fā)現(xiàn)一家二手車商門牌上寫著與純電動車相關的內(nèi)容，陳列在市場里的成百上千輛車中，也幾乎找不到一輛純電動二手車，所幸記者碰見一位前來咨詢純電動車價格的周先生。通過一天的陪同走訪，記者大致了解了市場的情況。

周先生有一輛騰勢電動車，他2016年全款購置這輛汽車，共花費30萬元左右?，F(xiàn)在因為一些客觀原因想轉(zhuǎn)手賣掉。去年周先生的朋友以6萬元的價格賣了自己的北汽新能源純電動汽車，與其購買新車時所花費15萬元相差很大。周先生對記者說：

朋友這輛純電動汽車就是在市內(nèi)作為代步車，使用方便而且比汽油車省錢，但是到了舊車市場才發(fā)現(xiàn)，折損的價格太大，計算下來比購買同價位汽油車的損失大得多。

周先生表示，他知道想要賣掉自己的騰勢電動車最后只能認賠，但他還是抱著少賠一點的心理前來咨詢自己的車能評估到什么樣的價位。

記者陪同周先生逛了好幾家店，評估后他的騰勢電動車價格已經(jīng)大為縮水，大多數(shù)二手車商家普遍的回收價格不到購置時的一半，規(guī)模小一點的二手車商家根本不收純電動汽車。北京順威名車銷售經(jīng)理張曜桐告訴記者：

來詢問純電動二手車的消費者很少，100輛交易的二手車里純電動汽車占比不到5%，而且還要看車輛的狀況，再考慮收不收車。目前市場不成熟，沒有形成良好的供需關系，而且純電動汽車的庫存較少，除非是有新能源汽車指標的消費者置換購買，純電動二手車基本無人問津。

“像周先生這樣的例子不少，純電動二手車的折損率太高，同樣價錢汽油車的殘值要遠高于純電動汽車。”張曜桐略顯無奈地說，“北京市因為有新能源汽車指標和路權等原因，一些消費者是捏著指標來看車，沒有指標的消費者只能觀望，但是上游庫存就不足，再加上純電動二手車電池、電機的情況透明度低，最終能交易的車輛少之又少。”

“收車是有代價的”

記者和周先生又來到市場內(nèi)的北京博瑞華通舊機動車經(jīng)紀有限公司，據(jù)銷售部李研介紹，這家隸屬祥龍博瑞集團旗下的公司是一家國有企業(yè)，在市場內(nèi)屬于實力雄厚的一類經(jīng)銷商。周先生在介紹完自己的電動車后，李研表示：

首先看您認不認賠，市場的價格肯定壓得很低。您要是認賠，我們這也就有新能源汽車指標，后面的事都好說。

原來，和其他經(jīng)銷商一樣，一輛30萬的騰勢電動汽車，收車價格基本都是原車價的一半，具體價格還要根據(jù)車輛的車況、電池壽命、外觀內(nèi)飾情況才能最終決定。

無奈之下，周先生撥通了市場內(nèi)的服務臺電話，詢問服務人員市場內(nèi)有沒有專業(yè)的評估機構(gòu)可以對愛車進行評估。服務人員告訴他：

專業(yè)的評估機構(gòu)肯定有，但是對于純電動汽車來說，只能檢測車輛的性能和車況，并不能評估車輛的最終價格，目前市場內(nèi)還找不到這樣的機構(gòu)。

聽完了市場管理方的解釋，周先生依然很不甘心。他表示，才開了兩年的汽車貶值成這樣，相當于硬生生的砸在手里了。

記者又陪同周先生來到新發(fā)地舊車市場，看看這里有沒有出價稍高的二手車商，但結(jié)果更讓人失望。這里的價格比之前了解的價格還要低一些，新發(fā)地市場某經(jīng)銷商李洋（化名）告訴記者：

小的店面沒有新能源汽車指標，也沒有實力收車，而且收了以后不一定有人買。在二手車交易市場上車放一天就是損失，到時候砸手里沒人買就虧大了，所以就算收車也是轉(zhuǎn)手就把車介紹給大的店鋪了，他們賺個信息費。收二手車不比買新車，新純電動汽車利潤空間比汽油車都高，但是純電動汽車的折舊率太高，電池、電機等關鍵零部件的情況無法探究，所以回收就無人問津了。要是真想賣，不如把車掛到電商平臺去更好一點。

混亂和缺失還將持續(xù)

陪同周先生逛了一天市場后，二手車商普遍表示，純電動二手車市場尚未啟動。張曜桐認為，純電動二手車市場還處于萌芽期，缺乏統(tǒng)一的標準，雖然市場內(nèi)不乏回收純電動汽車的交易，但這種交易的背后沒有明確的法則和標準引導，大多數(shù)還是靠交易市場內(nèi)有經(jīng)驗的從業(yè)者來評估，“隨行就市、待價而沽”是大家普遍的做法。張曜桐表示，目前市場上的混亂情況和評估標準缺失的情況還將持續(xù)相當長的時間。

云度汽車營銷副總葆旭東表示，純電動二手車市場目前存在很大困境，上下游互相反饋還不是很暢通，這就導致消費者得到的信息極為有限。整車廠只顧著擴大產(chǎn)能等工作，很少考慮二手車層面的責任。葆旭東相信，隨著市場差異化發(fā)展，市場會由一個無序狀態(tài)進入有序狀態(tài)，在未來會形成一個良好的運營氛圍，所以云度汽車是國內(nèi)較早提出回收二手車的企業(yè)之一。

記者了解到，特斯拉擁有自己的二手車部門，售賣回收都有自己的設備和標準，具體價格將由特斯拉專業(yè)評估師來評定。