互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)對戰(zhàn)整車企業(yè) 汽車無人駕駛誰跑得更快？

忽如一夜春風(fēng)來，千樹萬樹梨花開。交通部部長李小鵬日前在國新辦新聞發(fā)布會上表示將“和有關(guān)部門共同研究制定（無人駕駛汽車）路上測試相關(guān)政策和指導(dǎo)文件”的前夕，廣州市的城區(qū)道路上已經(jīng)出現(xiàn)了兩家開始示范運營的無人駕駛車隊，分別來自景馳科技和小馬智行，同時開放的還有公眾的試乘體驗。

幾乎就在同一時間，美國加州機動車輛管理局公布了2017年度基于實際路測的權(quán)威自動駕駛報告，遙遙領(lǐng)先的也是一家互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)——谷歌的Waymo可在沒有人類司機干預(yù)、不更換輪胎的前提下平均行駛9005公里，位居第二的通用Cruise的成績則為2011公里。

在無人駕駛領(lǐng)域，互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)技術(shù)升級、上路測試的聲音此起彼伏，似乎已經(jīng)走在了傳統(tǒng)車企的前面，大有引領(lǐng)行業(yè)發(fā)展的意味。而對于被視為無人駕駛的最高理想——L4和L5級別的無人駕駛汽車，也成為互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)爭相宣傳的核心。在這場無人駕駛技術(shù)的爭奪賽中，整車企業(yè)真就落后了？對此，清華大學(xué)蘇州汽車研究院智能汽車技術(shù)研究所所長戴一凡在接受《中國汽車報》記者采訪時指出，在智能駕駛汽車落地的推進過程中，并沒有誰領(lǐng)先誰的說法，互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)和傳統(tǒng)汽車企業(yè)各具優(yōu)勢，有望在不同的應(yīng)用場景和市場領(lǐng)域發(fā)揮特長。另外，無人駕駛欲真正實現(xiàn)市場化，還需要很長的一段時間。

高調(diào)的互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)和低調(diào)的傳統(tǒng)車企

景馳科技和小馬智行總部幾乎是同一時間從美國遷回國內(nèi)，作為我國智能汽車領(lǐng)域初創(chuàng)企業(yè)的代表，雙方均表示，此次正式上路運行的兩支車隊都已經(jīng)達到了L4級別，雖然目前只能在較小范圍內(nèi)行駛，但未來將逐漸擴大區(qū)域，最終實現(xiàn)全場景、全覆蓋無差別的無人駕駛技術(shù)落地。“我們在國內(nèi)進行了長達兩個月、數(shù)百公里的嚴格測試，包含擁擠路段、特殊場景、惡劣天氣、突發(fā)情況等多場景，針對暴雨天氣環(huán)境，小馬智行還自主研發(fā)了暴雨處理模塊。”小馬智行聯(lián)合創(chuàng)始人兼CEO彭軍告訴記者。

事實上，更早開始無人駕駛路試的要算百度。去年7月，百度CEO李彥宏乘坐的無人駕駛汽車曾開上北京五環(huán)路，在今年中國中央電視臺的春節(jié)聯(lián)歡晚會上，搭載百度Apollo系統(tǒng)的百余輛比亞迪無人駕駛車隊登臺亮相，并以“8”字交叉跑的路線駛過了港珠澳大橋。

與互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)素來高調(diào)的作風(fēng)形成鮮明對比的是，整車企業(yè)卻低調(diào)的多。最近的消息是，3月1日，上海摘得全國首張智能駕駛汽車路測牌照，2018年內(nèi)率先實現(xiàn)商業(yè)化量產(chǎn)。再之前，長安汽車曾進行過一次從重慶到北京全程2000公里的無人駕駛汽車實際道路測試。“這與我國現(xiàn)行的法規(guī)政策息息相關(guān)，”戴一凡分析道，“實際上，我國傳統(tǒng)車企在智能駕駛測試方面的工作并不少，更多集中在封閉區(qū)域和測試場，這也是造成我國目前智能駕駛汽車測試場地如火如荼建設(shè)的重要原因。”

汽車商業(yè)運營領(lǐng)域的競爭與合作

按照戴一凡的觀點，在無人駕駛汽車技術(shù)的開發(fā)與測試上，互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)和傳統(tǒng)整車企業(yè)都沒有閑著。那么，在推動無人駕駛技術(shù)落地方面，互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)和傳統(tǒng)汽車企業(yè)究竟誰走得更快一些？戴一凡的觀點是，雙方在不同的應(yīng)用領(lǐng)域各有千秋。

首先是商業(yè)應(yīng)用領(lǐng)域。在戴一凡看來，互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)坐擁國內(nèi)最高水平甚至是世界一流水平的智能駕駛算法核心技術(shù)和團隊，對新技術(shù)擁有極高的敏銳性，因此在某些特定的應(yīng)用場景更有優(yōu)勢。例如位于機場和碼頭的擺渡車以及其他專用車輛的應(yīng)用和推廣方面，因其制造門檻較低、對產(chǎn)品速度要求不高，這一塊極有希望成為互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)強勢占領(lǐng)的“陣地”。

但在傳統(tǒng)意義上的汽車商業(yè)運營領(lǐng)域，例如出租車、網(wǎng)約車等，“鹿死誰手”就很難判斷。畢竟在汽車產(chǎn)品的安全性、可靠性以及制造方面，互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)的實力遠遠弱于傳統(tǒng)車企，而傳統(tǒng)車企則在核心算法和先進技術(shù)的敏銳性方面有較大欠缺，雙方目前都處在爭相布局的階段。彭軍在接受《中國汽車報》記者采訪時指出，在不久的將來，小馬智行或?qū)⒃趶V州率先開始無人駕駛網(wǎng)約車運營的探索，以網(wǎng)約車為代表的汽車共享領(lǐng)域也被視為小馬智行推動其無人駕駛技術(shù)落地的重要途徑之一。

或許，在汽車商業(yè)運營領(lǐng)域，合作才是大勢所趨。對于互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)而言，即便可以采用購買車輛后進行系統(tǒng)改裝的方式達到繞開整車企業(yè)獨自開發(fā)市場的目的，但技術(shù)的最終載體仍然是汽車，為了給用戶帶來更好的體驗效果，讓無人駕駛系統(tǒng)更貼近實際產(chǎn)品，互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)與整車企業(yè)合作顯然是更明智的選擇。事實上，在智能汽車的開發(fā)過程中，越來越多的互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)與整車企業(yè)選擇了合作。

戴一凡在談到無人駕駛領(lǐng)域互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)的發(fā)展時也指出，應(yīng)在合適的時候盡量向大企業(yè)或大平臺靠攏，傳統(tǒng)整車企業(yè)、大型零部件企業(yè)都是不錯的合作對象。

汽車私人消費領(lǐng)域傳統(tǒng)車企“風(fēng)景獨好”

或許在商業(yè)運營領(lǐng)域，無人駕駛技術(shù)距離落地已經(jīng)不遠，但毫無疑問，距離無人駕駛汽車真正大規(guī)模普及和應(yīng)用，還有很長一段時間，且應(yīng)以在私人汽車消費領(lǐng)域的落地為標志。而在這一領(lǐng)域擁有強大優(yōu)勢的則是傳統(tǒng)汽車企業(yè)，因其擁有大規(guī)模生產(chǎn)和制造方面的實力。

不過，在戴一凡看來，即便在汽車私人消費領(lǐng)域整車企業(yè)擁有絕對優(yōu)勢，但并不意味著整車企業(yè)就可以高枕無憂。對于整車企業(yè)在智能汽車領(lǐng)域的發(fā)展，他建議，首先，在智能駕駛技術(shù)發(fā)展進程中，整車企業(yè)應(yīng)轉(zhuǎn)變觀念，積極從傳統(tǒng)的技術(shù)集成者轉(zhuǎn)變?yōu)橄到y(tǒng)供應(yīng)商或服務(wù)運營商，否則就會淪為智能汽車這座金字塔的最底層——單純的產(chǎn)品制造商。

其次，在技術(shù)路徑層面，L3級別不可跨越。雖然谷歌Waymo稱“已停止開發(fā)要求駕駛者在危險處境下接管汽車的自動輔助駕駛（Autopilot）功能”，選擇人類駕駛員不需要提供操作的“一步到位”方式，但在戴一凡看來，除非整車企業(yè)愿意放棄近幾年的汽車市場，耗費8～10年的時間直接形成技術(shù)成熟、成本可控的L4級產(chǎn)品方案，否則單從企業(yè)營業(yè)收入的角度來看，L3級別的智能駕駛技術(shù)是必選項。

最后，為了盡快彌補傳統(tǒng)車企在核心算法方面的短板，除了與互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)展開戰(zhàn)略合作以外，收購一些具有優(yōu)勢的初創(chuàng)企業(yè)也不失為一個好的選擇。例如斥資10億美元收購Cruise Automation后，通用汽車在無人駕駛領(lǐng)域的進步有目共睹。值得強調(diào)的是，戴一凡認為，在收購之后，整車企業(yè)應(yīng)避免讓其傳統(tǒng)的企業(yè)管理方式影響到這些新興企業(yè)，像通用一樣以Cruise Automation為基礎(chǔ)成立單獨的自動駕駛部門較為可取。