中歐班列“賠錢”搶貨源 絲路貿(mào)易何時走出價格戰(zhàn)？

每經(jīng)記者 丁舟洋

從波蘭羅茲站發(fā)車，途徑白俄羅斯、哈薩克斯坦等國，由新疆入境，駛?cè)氤啥颊尽?月6日，隨著一趟滿載著啤酒、飲料等歐洲暢銷快消品的列車抵達成都，中歐班列蓉歐快鐵迎來了它開通兩年多以來的首趟回程班列，實現(xiàn)雙向?qū)﹂_。

而穩(wěn)定的雙向?qū)﹂_，對于全國的中歐班列而言都并非易事。“一帶一路”戰(zhàn)略下，全國多個內(nèi)陸城市開通了直達歐洲的貨運班列。但在貨源不穩(wěn)定的情況下，帶來的是中歐班列全線虧損。各地政府為搶貨源爭相補貼，大打價格戰(zhàn)。

在蓉歐班列返程新聞發(fā)布會上，如何擺脫價格戰(zhàn)、實現(xiàn)盈利？成為媒體最為關(guān)注的問題。“中歐班列普遍低于成本價運行、低價傾銷，確實是問題。”成都市物流辦主任陳仲維對《每日經(jīng)濟新聞》記者坦言，除了希望國家層面能協(xié)調(diào)解決，蓉歐班列還欲實踐一條“市場化”的道路。“政府補貼不用在打價格戰(zhàn)上，而是用以培育市場，積極去其他城市攬貨，來搭蓉歐的便車，增加貨源。”

“X新歐”興起

跨越亞歐大陸橋的“新絲綢之路”正變得逐漸擁擠。自2011年重慶發(fā)出第一條直達歐洲的渝新歐班列后，隨著“一帶一路”的頂層設(shè)計出臺，各省紛紛不惜重金補貼打造中歐班列交通線。

據(jù)中國鐵路總公司統(tǒng)計，去年全年共開行中歐班列308列，發(fā)送集裝箱26070標箱，較上年同期多開228列，增長285%。全國目前已有8條主要中歐班列開通，包括渝新歐、蓉歐快鐵、鄭新歐、蘇滿歐、漢新歐、湘歐、義新歐以及歐哈沈。還有更多的城市躍躍欲試，希望貨運班列“直達歐洲”。

“對于長期處于對外開放不利地位的中西部內(nèi)陸城市而言，欲對接國家戰(zhàn)略、改變區(qū)域交通格局、搶灘歐洲市場，開通中歐班列，這樣的做法無可厚非。”陳仲維認為，任何有條件的城市都可以開通中歐班列。

而與水運、空運相比，鐵路運輸具有獨特的優(yōu)勢。成都海關(guān)副關(guān)長倪藻表示，鐵路的運輸時間比海運低近1/3，價格又比空運便宜很多，是一種非常有益的物流補充手段。“從成都2014年進出口貿(mào)易情況來看，50%通過空運，水運和鐵路運輸各占20%多。抓增量，鐵路運輸?shù)奶嵘臻g還很大。”

作為蓉歐快鐵的客戶，戴爾（中國）有限公司董事總經(jīng)理張耀華對《每日經(jīng)濟新聞》記者表示，當(dāng)初就是看準蓉歐班列，戴爾才選擇將分公司落戶成都。“筆記本電腦這種對速度有一定要求，對價格又比較敏感的貨物最適合走鐵路運輸。”

按照蓉歐快鐵的規(guī)劃，依托包括蓉歐快鐵在內(nèi)的國際骨干物流通道，提升區(qū)域物流競爭力，加快成都的國際化進程。但成都的“愿景”也是所有西部城市的渴望，一時間，“X新歐”在全國興起。

低價傾銷搶貨源

但這些班列都面臨著從歐洲攬貨難的問題?！而P凰周刊》曾報道稱，這是由中歐貿(mào)易結(jié)構(gòu)決定的，目前中歐每年陸路運輸量7000多萬噸、海運量2億多噸，但大部分貨物都是中國出口到歐洲，歐洲對華出口僅有少量的精密儀器、機械、高檔服裝等。而中國貨運代理企業(yè)在海外網(wǎng)點也不健全，攬貨能力有限。

據(jù)了解，在長期單向運輸下，中歐班線虧損已成為不爭的事實。而地方政府為了維護班列的運營，不惜大量補貼運費，吸引貨源。“現(xiàn)在中歐班列正處于培育期，成本比較高，不依靠補貼很難做起來。”陳仲維認為，但鐵路運營是有剛性成本的，政府的補貼不能旨在壓低班列價格，甚至把快鐵價格壓的比水運還低，這就有問題了。“國家層面正在解決這個問題。”

去年，中國鐵路總公司（以下簡稱“鐵總”）和涉及“中歐班列”境外途徑國洽談運價。鐵總希望通過代表國內(nèi)所有的中歐班列運營方，按照每周7列班車，每車41個集裝箱的規(guī)模與境外鐵路運營商談判，其目標是將上述價格降低至7000美元左右，基本達到中歐班列的盈虧平衡點。除了希望將運價調(diào)低外，還希望在境外運行的路線上有所優(yōu)化。

鐵總方面曾公開表示，各中歐班列在運行線路、貨源組織方面存在優(yōu)化空間，中鐵總公司已在研究制訂方案，幫助各家降低成本，提高速度。隨著運營經(jīng)驗的增多，規(guī)模效應(yīng)的產(chǎn)生，以及延伸服務(wù)的展開，未來成本會逐漸降下來。

蓉歐欲引“順風(fēng)車”貨源

“補貼總有個期限，2年？3年？還是5年？政府不可能大包大攬一直補貼運價。”陳仲維反問，如果只是補貼運輸價格，等時限到了，價格上去了，屆時又該怎么辦呢？

在陳仲維看來，市場化運行是中歐班列未來的趨勢，政府逐漸取消補貼也是市場化的條件之一。“政府的投入，應(yīng)該主要放在培育市場上。比如政府和物流企業(yè)一起，到外地去推廣蓉歐班列，吸引成都以外的貨源。同時引入戰(zhàn)略投資方，用市場化的手段來增加市場占有率。”

《每日經(jīng)濟新聞》記者注意到，在見證蓉歐快鐵返程班列回程的時刻，廈門、寧波、昆明等城市的政府人士也出現(xiàn)在了現(xiàn)場。而與上述城市協(xié)同，是蓉歐吸引貨源的又一種措施。

據(jù)陳仲維介紹，廈門已與成都展開合作，共同投資建設(shè)了“廈蓉歐快鐵”，這意味著廈門可招攬臺灣貨物，搭乘“蓉歐順風(fēng)車”一起發(fā)往歐洲。“城市之間的競爭大于合作，每個城市結(jié)合自身的具體情況，并不一定都要去自己開一條直達歐洲的班列。借蓉歐的便利、搭蓉歐的快車，既快捷又經(jīng)濟。”

倪藻表示，成都海關(guān)也在進一步深化“全域通關(guān)”改革，從臺灣到廈門再到成都發(fā)往歐洲的貨物，在海關(guān)方面可通過一體化解決方案，不會增加額外的手續(xù)。“優(yōu)化物流服務(wù)，這也是政府培育市場的方式。”

“現(xiàn)在看來，我們的電腦搭乘蓉歐班列到波蘭以后，還要經(jīng)過一段地面物流發(fā)往歐洲各地，這一段成本花銷較大。”張耀華稱，如果蓉歐能進一步連接馬賽、莫斯科等歐洲重要節(jié)點城市，他們將更加青睞蓉歐班列。