通航產(chǎn)業(yè)發(fā)展未達預期 對外合作可借鑒“高鐵模式”

每經(jīng)編輯 每經(jīng)實習記者 丁舟洋 發(fā)自成都    

每經(jīng)實習記者 丁舟洋 發(fā)自成都

通用航空是指使用民用航空器從事公共航空運輸以外的民用航空活動，包括作業(yè)飛行、公務(wù)飛行、觀光飛行等多種用途。飛行高度一般是在距地面3000米以下的空中空域。通俗地講，公共運輸航空就是天空上的公共汽車，而通用航空就是私家車和出租車。

從2010年國務(wù)院、中央軍委出臺《低空空域管理改革指導意見》開始，通用航空相關(guān)政策和部分方案相繼出爐，地方政府和國內(nèi)外企業(yè)對通航的投資熱情開始升溫。然而，從近日舉行的第九屆歐洽會“中歐通用航空專題對接會”傳出的信息看，中國通用航空飛行時間在2013年僅增長2.48%，低空管理改革效果并不理想。被資本寄予厚望的通用航空，何時才能真正起飛？《每日經(jīng)濟新聞》記者通過采訪十幾位行業(yè)權(quán)威人士，希望從行業(yè)現(xiàn)狀、盈利模式、地方樣本、技術(shù)探路以及行業(yè)趨勢等方面，探尋通航產(chǎn)業(yè)騰飛之路。

低空管理改革試點進入第五年，通用航空何時才能飛起來？

《每日經(jīng)濟新聞》記者從10月22日在成都舉行的第九屆歐洽會“中歐通用航空專題對接會”上獲悉，2013年，中國通用航空飛行小時數(shù)增長率僅為2.48%，遠低于16.29%的飛機增長率和29.45%企業(yè)注冊增長率。

民航研究人員林智杰認為，航空飛行小時數(shù)緩慢增長表明改革試點效果并不樂觀，目前不少運營企業(yè)虧損嚴重，“之前本來對行業(yè)前景信心滿滿，但現(xiàn)在也有些陰影了。”

不少業(yè)內(nèi)人士指出，通航機場、航站樓等配套設(shè)施的滯后，讓通航飛機“無路可飛”。宗申通用航空投資發(fā)展有限公司總經(jīng)理張健指出，當務(wù)之急是整體開發(fā)通航機場，建設(shè)不要追求大，“盡快連成網(wǎng)比什么都重要”。

針對通航飛機制造的中外資合作模式，意大利芬梅卡尼卡集團中國區(qū)副總大衛(wèi)·庫奇諾提出要突破“汽車制造合作模式”，“合資、采購、技術(shù)轉(zhuǎn)讓等多種方式在不同領(lǐng)域靈活運用”。

飛行小時數(shù)僅增長2.48%/

“作為西南地區(qū)第一批取得低空管理改革試點的城市，試點以來重慶的空中飛機制造產(chǎn)業(yè)迎來快速增長。”中國民用航空西南地區(qū)管理局空管處處長周俊光介紹，今年8月國家空管委對重慶試點情況的調(diào)研顯示，試點后的重慶極大簡化了通航作業(yè)和通航飛機的報審流程。以往每次飛行都要報審，現(xiàn)在只要是在劃定空域里都可以自由飛行。周俊光透露，本來第一批城市中是沒有重慶的，由于地方政府的重視，后來專門向國家空管委爭取補進去作為試點。

根據(jù) 《關(guān)于深化我國低空空域管理改革的意見》，低空空域開放將分三階段推進，即2011年前在沈陽、廣州飛行管制區(qū)進行改革試點；2011年至2015年底前在全國推廣試點；2016年至2020年進一步深化改革，在2020年底前，建立起科學的空管理論體系、法規(guī)體系、運行管理體系和服務(wù)保障體系。

但業(yè)內(nèi)人士坦言，從低空管理改革的試點效果看，并未達到業(yè)界預期。在 《2013年中國通用航空發(fā)展報告》中，香港飛瑞有限公司董事總經(jīng)理謝凜指出，中國通用航空飛行小時數(shù)增長率為2.48%，遠低于16.29%的飛機增長率和29.45%企業(yè)注冊增長率。

上述報告顯示，2013年全國通用航空的飛行時間僅約60萬小時，其中還有近60%的時間是用作通航培訓的。而據(jù)2011年國務(wù)院頒布《關(guān)于促進民航業(yè)發(fā)展的若干意見》，通航產(chǎn)業(yè)的總體目標是 “實現(xiàn)規(guī)?；l(fā)展，到2020年飛行總量達200萬小時，年均增長19%”?，F(xiàn)在看來離總體目標還有很長距離。

“如果試點效果好，至少能看到飛行小時數(shù)的大幅增長，但現(xiàn)在并沒有看到。”林智杰坦言，試點改革包括報批程序的簡化和低空開放的區(qū)域，對于城市的正常通航業(yè)務(wù)來說，低空開放需要覆蓋整個城市的上空，但現(xiàn)在試點區(qū)域到底有多大？林智杰認為，恐怕并沒有開放全城的低空空域，“如果只是開放機場周邊的空域，受益業(yè)務(wù)只是訓練、農(nóng)業(yè)作業(yè)等，對整個行業(yè)還不夠‘解渴’。”

周俊光表示，現(xiàn)階段的低空管理還存在“低空空域劃分不夠合格、管理體制不夠科學、安全責任不夠明確”等諸多問題，低空管理改革必須進一步深化。

要飛行，先修“路”/

雖然航空產(chǎn)業(yè)園和通航企業(yè)遍地開花，但通航產(chǎn)業(yè)并未達發(fā)展預期。謝凜認為，這是因為目前中國通用航空缺少相關(guān)配套，機場航站樓等基礎(chǔ)設(shè)施滯后及運營保障不足。“國內(nèi)許多機場沒有通用航空規(guī)劃的設(shè)施，目前國內(nèi)公務(wù)通航機配套機場缺口是240個。”

“這就是為什么要‘先修路’，以運營板塊建設(shè)拉動制造板塊的發(fā)展。”謝凜告訴《每日經(jīng)濟新聞》記者，先把機場條件完善了，航線網(wǎng)絡(luò)建立了，通航的運行就得到了保障，飛機的需求量會上來，會拉動更多的制造業(yè)，同時通過航空市場的培育發(fā)展，消化制造板塊的產(chǎn)能。“其實公共航空的發(fā)展也是如此，也是先把整個機場運行保障起來之后，隨后逐步引入飛機、擴大數(shù)量，最后制造才跟上。”

張健認為，通航機場的建設(shè)要采用“整體開發(fā)模式”，先找一些區(qū)域突破，一個城市做五六個通航機場，在城市里形成小網(wǎng)。小網(wǎng)形成后就能做出示范，帶動周圍的小網(wǎng)，最后連成大網(wǎng)?？恳粋€個的單獨建設(shè)太慢了，而且單一一個機場也有飛不出的風險，很容易夭折。

“中國東南部人口密集，土地用地緊缺，建設(shè)通航機場‘連成網(wǎng)’的成本昂貴。”在張健看來，通用航空就是“空中高鐵”，應(yīng)先在高鐵布局相反的方向，即西北、西南等內(nèi)陸城市鋪開。那里“投入少、見效快，能快速建立點對點往來，形成綠色、便捷的交通方式”。同時，通航機場對周邊經(jīng)濟有帶動作用。張健表示，以機場為核心，能快速盤活周邊的旅游產(chǎn)業(yè)。

縱觀歐美國家的通航機場建設(shè)，有的依托旅游小鎮(zhèn)而健，有的修在高爾夫球場上，有的就是一個簡單的碼頭。張健指出，通航機切忌追求大，盡快成網(wǎng)比什么都重要，形式多樣的通航機場有很多成本經(jīng)濟、與周圍環(huán)境和諧相融的樣本。政府對通航機場的規(guī)劃，應(yīng)該站在更高的角度，“把機場布局與當?shù)氐男鲁擎?zhèn)規(guī)劃作為一體來打造，可以做得非常漂亮”。

突破汽車制造合作模式/

在通航產(chǎn)業(yè)發(fā)展中，上游通航飛機制造同樣決定著行業(yè)走向，雖然引來了不少投資者，但目前的通航制造發(fā)展模式也引發(fā)諸多爭議。

“中國相對低廉的制造業(yè)成本是吸引外資進入的一個原因，更為重要的是，中國通用航空市場有著巨大需求，這是一塊上萬億的 ‘蛋糕’。”在芬梅卡尼卡集團中國區(qū)副總裁大衛(wèi)·庫奇諾看來，中國的直升飛機市場基本上還處于空白，而無論是專用機、公務(wù)用機還是私人飛機領(lǐng)域，中國都有越來越急迫的需求。結(jié)合一系列政策利好，現(xiàn)在正是進入中國通用航空市場的好機會。

相比有著近百年通用航空發(fā)展積淀的歐美國家，中國通用航空制造業(yè)尚處起步期。大衛(wèi)·庫奇諾對《每日經(jīng)濟新聞》記者表示，通用航空的技術(shù)準入門檻很高，這是擋在中國通航發(fā)展道路上的一大阻礙。

“就像中國的汽車制造業(yè)一樣，最初通過與外資合作是應(yīng)對技術(shù)難題的捷徑。”大衛(wèi)·庫奇諾亦指出，外資與中國通用航空的技術(shù)合作，要突破汽車制造合作的傳統(tǒng)模式。“合資、采購、技術(shù)轉(zhuǎn)讓等多種方式要靈活運用，特別是要充分發(fā)揮民間資本的力量，在通行制造業(yè)的不同領(lǐng)域充分合作。”林智杰告訴記者，在交通機械制造領(lǐng)域，目前有兩種比較清晰的中外合資模式。一種是“汽車制造模式”，中外合資辦廠，中國以市場換技術(shù)。通過這種方式，外資的汽車制造商收益較大，“但中國的市場都被占有了，也沒換到什么核心技術(shù)”。

另一種是“高鐵制造模式”，由我國生產(chǎn)制造，外資先出售設(shè)備再轉(zhuǎn)讓技術(shù)。這種模式對中國比較有利，現(xiàn)在中國已掌握了高鐵制造的核心技術(shù)，還準備向其他國家出口。“中國的高鐵網(wǎng)絡(luò)也建設(shè)了，技術(shù)也學到了，錢也賺到了”。

林智杰認為，對通航工業(yè)這種國字頭的企業(yè)，有實力采用并購的方式，并購國外品牌、全盤吸納技術(shù)。對于地方民間資本，或是遇到國外企業(yè)運營較好不愿并購的情況，也可采用汽車的合資設(shè)廠方式。而且通航領(lǐng)域的資本準入門檻比較低，完全可以按市場規(guī)律走。不過，他還表示，目前國內(nèi)通航產(chǎn)業(yè)還沒有清晰的盈利模式，大部分企業(yè)掙不到錢。下游運營企業(yè)若掙不到錢，也會把影響向上游制造業(yè)傳導。

對于這種不賺錢的現(xiàn)象，大衛(wèi)·庫奇諾認為，從現(xiàn)狀看中國的通航產(chǎn)業(yè)并不缺資金，關(guān)鍵是要“對行業(yè)有耐心”，通航業(yè)的投資回報周期較長，“不能要求今年投入明年就賺錢”。

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盈利模式

通航企業(yè)過半虧損 產(chǎn)業(yè)園區(qū)現(xiàn)過熱苗頭

每經(jīng)實習記者 丁舟洋 發(fā)自成都

低空空域的逐漸開放，讓通航產(chǎn)業(yè)成為資本寵兒。但《每日經(jīng)濟新聞》記者發(fā)現(xiàn)，相比高速增長的經(jīng)營性通航企業(yè)數(shù)量，不少通航企業(yè)還未實現(xiàn)扭虧。“從2012年對全國有規(guī)模的94家通航企業(yè)的統(tǒng)計來看，只有40家實現(xiàn)盈利。”中國民航科學技術(shù)研究員通用航空室主任張兵告訴記者。

如何擴大通航企業(yè)的盈利空間？張兵指出，首先要把整個通航產(chǎn)業(yè)運營相關(guān)的各個環(huán)節(jié)都做起來，形成規(guī)模效應(yīng)；其次是精細化分工，降低通航企業(yè)成本；最后通航企業(yè)必須找到與當?shù)亟?jīng)濟結(jié)構(gòu)、自身優(yōu)勢相結(jié)合的盈利方式，避免同質(zhì)化競爭。

在飛機購置和使用環(huán)節(jié)，有產(chǎn)權(quán)共享、托管服務(wù)、小時分擔等多種方式。隨著金融資本的進入，融資租賃模式在通航領(lǐng)域也日漸普遍。渤海租賃股份有限公司副總裁任衛(wèi)東表示，航空企業(yè)一次性購買飛機的資金量龐大，通過融資租賃公司能采取分期付款或售后返租等方式，減少前期的資金投入成本。

94家通航企業(yè)54家虧損

雖然通航產(chǎn)業(yè)在中國尚處起步階段，地方政府和民間資本對通航領(lǐng)域的投資熱情卻不低。

截至2013年底，全國有189家通航運營企業(yè)，超過140個通用航空產(chǎn)業(yè)園區(qū)，還有超過170家批準籌建企業(yè)和數(shù)百家等待籌建企業(yè)。2013年通用航空飛機數(shù)量比上年增長23.2%，而此前一年通用航空機隊在冊總數(shù)量的增幅也高達16.29%。

在今年8月的一次通航產(chǎn)業(yè)論壇上，張兵公布的數(shù)據(jù)顯示，根據(jù)2012年對全國有規(guī)模的94家通航企業(yè)的統(tǒng)計，94家企業(yè)中只有40家實現(xiàn)盈利，利潤總共約4億元，其中盈利超過千萬的僅有8家；而其余的54家則為虧損，虧損額總計4.6億元。

張兵還表示，盡管總體上大致能保持盈虧平衡，但這些企業(yè)每年能拿到政府2億~3億元補貼，如果沒有補貼，總體上還是虧損的。“需要看到的是，在目前市場環(huán)境還不成熟的情況下，94家通航企業(yè)半數(shù)盈利實際上是值得肯定的。”張兵告訴記者。

張兵認為，想擴大盈利空間，首先需要整個通航運營產(chǎn)業(yè)的各個方面做起來。其次是要精細化、專業(yè)化分工，“小而全的通航企業(yè)自己什么都要做，實際是事倍功半的。”最后通航企業(yè)要找到和當?shù)亟?jīng)濟結(jié)構(gòu)、自身優(yōu)勢結(jié)合的盈利點，走差異化競爭路線。

在任衛(wèi)東看來，通航運營企業(yè)要想建立成熟的盈利模式就必須走專業(yè)化道路。精準化定位自己的主業(yè)，并圍繞主業(yè)持續(xù)、穩(wěn)定的經(jīng)營，“不要一會飛旅游，一會飛訓練，一會飛航拍”。而且飛機機型本來也是與用途一一對應(yīng)的，“就像是把救援機當公務(wù)機用，不僅用不了還容易出事故。”

通航產(chǎn)業(yè)園避免同質(zhì)化

通航企業(yè)的上游制造業(yè)也很火熱，各地通用航空產(chǎn)業(yè)園如雨后春筍般涌現(xiàn)。據(jù)中國航空器擁有者及駕駛員協(xié)會（AOPA）統(tǒng)計，截至2013年7月31日，我國已經(jīng)有116個縣級及以上城市在建或計劃建設(shè)通用航空產(chǎn)業(yè)園區(qū)。其中，僅披露了規(guī)劃面積和投資總額的56個項目中，平均每個園區(qū)占地面積為5.05平方公里，平均每個園區(qū)投資總額為112.33億元。

通航產(chǎn)業(yè)園的大量上馬也引來業(yè)界爭議。中國工程院院士馮培德指出，幾乎沒有哪個產(chǎn)業(yè)像通用航空這樣，在發(fā)展剛剛起步階段，就出現(xiàn)投資過熱苗頭。

西安閻良國家航空高技術(shù)產(chǎn)業(yè)基地管委會主任何亮也曾在2013中國國際通用航空大會上表示：“一提起航空產(chǎn)業(yè)，政府部門首先想到的是制造飛機，其實這是大錯特錯。”

“很多航空產(chǎn)業(yè)園發(fā)展不樂觀，路徑單一，盈利狀態(tài)不理想。”張兵在接受中國民用航空網(wǎng)采訪時表示。目前各地的航空產(chǎn)業(yè)園一般都走“先引進航空制造業(yè)，再引入運營版塊”的路徑，很多產(chǎn)業(yè)園出現(xiàn)了結(jié)構(gòu)雷同、投資單一、運營效率較低等一系列問題。

“其實建廠、造飛機，只是產(chǎn)業(yè)園的一方面，通航產(chǎn)業(yè)是一個系統(tǒng)工程不能只看一頭。”任衛(wèi)東表示，生產(chǎn)制造只是產(chǎn)業(yè)鏈的一環(huán)，運營管理、服務(wù)保障環(huán)節(jié)同樣重要，產(chǎn)業(yè)園不一定都要做全產(chǎn)業(yè)鏈，找準一隅深入做文章資本效率更高。

如何合理高效規(guī)劃通用航空產(chǎn)業(yè)園，充分發(fā)揮其對航空經(jīng)濟的載體作用？張兵指出，通用航空產(chǎn)業(yè)園有的是專用的，有的是與運輸航空混合使用的。目前看來，依托樞紐機場和相對實力完整的航空產(chǎn)業(yè)園經(jīng)營情況較好。

租賃模式降成本

對于通用航空運營企業(yè)的成本控制環(huán)節(jié)，張兵認為融資租賃模式是飛機購買環(huán)節(jié)的一種降低成本的方式。事實上，利用租賃的方式來購買飛機的做法在海外很普遍。據(jù)任衛(wèi)東介紹，全球80%以上的航空器銷售都是通過租賃公司來完成的。目前我國也有超過70%的運輸航空采取這條路。

“實際上不是廠家把飛機賣給航空公司，而是租賃公司出錢買了飛機再租給航空公司。”任衛(wèi)東告訴《每日經(jīng)濟新聞》記者，租賃又分融資租賃和經(jīng)營租賃。

融資租賃是由租賃公司購買航空公司選定的飛機，并在一定期限內(nèi)將飛機租給航空公司有償使用。租期結(jié)束后，航空公司擁有飛機的優(yōu)先購買權(quán)。“經(jīng)營租賃則是由租賃公司購買這個產(chǎn)品，然后租給不同的航空公司使用，到租賃期結(jié)束把產(chǎn)品出售或?qū)⑵湓僮饨o下一個航空公司。”任衛(wèi)東表示，二者的區(qū)分在于飛行器的所有權(quán)。通俗的來講，融資租賃類似于按揭買房，經(jīng)營性租賃則相當于租房。

任衛(wèi)東指出，對于航空運營商而言，一次性交納一架飛機或者幾架飛機的資金非常大，這樣購買飛機的資金壓力會非常大。“所以可以通過租賃公司，分期付款來解決資金的壓力，減少前期的資金投入。把有效的資金投入到生產(chǎn)運營上”。

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地方樣本

四川航空產(chǎn)業(yè)優(yōu)勢向通航轉(zhuǎn)化未來5年增速或超20%

每經(jīng)記者 岳琦 發(fā)自成都

作為一個對經(jīng)濟拉動效率達1:15的產(chǎn)業(yè)，通用航空產(chǎn)業(yè)近年來受到來自地方政府的高度關(guān)注，而被認為擁有通航“先天優(yōu)勢”的四川更是不遺余力。

“目前四川已成立了通用航空產(chǎn)業(yè)推進領(lǐng)導小組，正抓緊編制通用機場布局等發(fā)展規(guī)劃，著力推動通用航空產(chǎn)業(yè)加快發(fā)展。”四川省副省長王寧在10月25日舉行的中國（成都）國際通用航空發(fā)展高峰論壇上表示。

《每日經(jīng)濟新聞》記者從上述論壇獲悉，中國民航西南地區(qū)管理局副局長王堅預計，未來5年西南地區(qū)通用航空將以20%以上的速度增長。而目前西南地區(qū)營運通航企業(yè)超過30家，有41家通航企業(yè)正在籌建，其中四川省所占比例最大，發(fā)展最快。

“四川發(fā)展通用航空具有技術(shù)、人才、地理等諸多先天優(yōu)勢。”渤海租賃股份有限公司副總裁任衛(wèi)東認為，目前四川已有的航空產(chǎn)業(yè)優(yōu)勢方面要向通航轉(zhuǎn)化，下一步應(yīng)該重點考慮打造通航產(chǎn)業(yè)集群。

四川力推通航“起飛”

目前，全國已有14個省市區(qū)地方政府制定了本地區(qū)通用航空產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃或者本地區(qū)通用機場布局規(guī)劃。近5年內(nèi)，全國出現(xiàn)超過110個航空產(chǎn)業(yè)園，其中很多都是瞄準通航產(chǎn)業(yè)鏈。

作為第十五屆西博會活動之一，中國（成都）國際通用航空發(fā)展高峰論壇在成都舉辦?！睹咳战?jīng)濟新聞》記者從論壇獲悉，四川目前正在運營的通用航空企業(yè)有9家，正在籌建的通用航空企業(yè)20家，占西南地區(qū)40%以上，是西南地區(qū)通用航空現(xiàn)有的和籌建企業(yè)最多的省份。

“在國家政策推動下，我國的通用航空產(chǎn)業(yè)必將迎來重要發(fā)展機遇期。”王寧在論壇上表示，四川具有較強的航空科研實力，聚集了一批航空科研院所、航空制造維修企業(yè)，已經(jīng)形成較為完整的飛機總體設(shè)計、總裝制造、系統(tǒng)集成和試驗驗證體系，而且具有巨大的通用航空市場需求，具備發(fā)展通用航空產(chǎn)業(yè)獨特的基礎(chǔ)和條件。

“通航對經(jīng)濟的拉動效率大概是1：15，對經(jīng)濟的貢獻是非常巨大的。”任衛(wèi)東表示，通航的發(fā)展會對整個西部的相關(guān)領(lǐng)域形成巨大的推動作用，拉動西部高端制造業(yè)、航空旅游、現(xiàn)代服務(wù)業(yè)等產(chǎn)業(yè)發(fā)展。

近年來西南地區(qū)通用航空發(fā)展迅猛，各路產(chǎn)業(yè)資本向通航集中，通用航空制造企業(yè)、運營企業(yè)、俱樂部蓬勃興起，通航產(chǎn)業(yè)園區(qū)、通航機場建設(shè)方興未艾。王堅介紹，按照去年通用航空飛機小時數(shù)來算，西南地區(qū)飛行小時數(shù)占全國比例超過40%。預計在未來5年，西南地區(qū)通用航空將以20%以上的速度增長。

面對優(yōu)良的基礎(chǔ)和巨大的市場，四川不斷加速布局通航產(chǎn)業(yè)：中航工業(yè)投資32億元的川南通航產(chǎn)業(yè)項目落戶自貢；投資260億元的中國西部通用航空城項目在廣安簽約；金堂縣的通用航空機場項目計劃今年底開建；綿陽北川通用機場有望明年啟用，成為西南地區(qū)首個一類通用機場。

先天優(yōu)勢助力集群發(fā)展

盡管地方政府推進通航發(fā)展的意愿強烈，但王堅也坦言，近年來西南地區(qū)通用航空產(chǎn)業(yè)發(fā)展勢頭良好，但也存在很多問題，比如通用機場數(shù)量不夠，通航專業(yè)人員缺乏，通航企業(yè)效益參差不齊等各種因素疊加制約，造成通航產(chǎn)業(yè)還缺乏可持續(xù)發(fā)展的后勁。“通用航空還有巨大潛力等待我們?nèi)ネ诰颉?rdquo;

任衛(wèi)東表示，四川通航的發(fā)展速度是非?？斓?，而且業(yè)務(wù)范圍覆蓋救援、旅游、培訓等大量的領(lǐng)域。通航產(chǎn)業(yè)在四川的高速發(fā)展并非偶然。任衛(wèi)東認為，發(fā)展通航產(chǎn)業(yè)，四川具有先天的優(yōu)勢。四川地處西部，輻射云貴川藏，四川山高路險，如果和投資建設(shè)高鐵和公路相比，發(fā)展通航是成本最低、速度最快的一個方式。

此外，四川發(fā)展通用航空最大的優(yōu)勢在技術(shù)和人才方面?，F(xiàn)在四川已經(jīng)擁有強大的航空研發(fā)、制造的基礎(chǔ)。在飛機的運營管理服務(wù)方面，四川也是中國具有實力的飛機運營和服務(wù)基地。

即便如此，面對國內(nèi)通航產(chǎn)業(yè)普遍發(fā)展乏力的困境，四川的通航產(chǎn)業(yè)發(fā)展需要更大的動力。任衛(wèi)東在上述論壇上建議，目前四川已有的航空產(chǎn)業(yè)的優(yōu)勢方面要向通航轉(zhuǎn)化。四川下一步應(yīng)該重點考慮打造四川的通航產(chǎn)業(yè)集群。

任衛(wèi)東分析稱，在四川地區(qū)，產(chǎn)業(yè)鏈上重要的基本要素已經(jīng)具備，比如說生產(chǎn)、制造、研發(fā)、航空運營管理、飛行培訓等。通過打造航空產(chǎn)業(yè)鏈，就可以形成四川通航的產(chǎn)業(yè)集群。但是在整個鏈條的整個重組搭建方面，現(xiàn)在沒有一個機構(gòu)和體系來協(xié)調(diào)。

此外，四川在軍事方面的科研制造生產(chǎn)能力需要逐漸向通用航空轉(zhuǎn)化，軍民融合發(fā)展。同時也要從原來的單一國有經(jīng)濟向多種所有制經(jīng)濟轉(zhuǎn)換，吸收民間資本，提高市場參與度。

任衛(wèi)東認為，不管是通航的生產(chǎn)制造還是運營管理以及相關(guān)的服務(wù)，沒有一家企業(yè)能夠完全承擔起來，需要大量的供應(yīng)商和服務(wù)商參與配套。四川應(yīng)該把原有的大型的生產(chǎn)廠家和相關(guān)配套廠家作進一步的整合，引進國際先進的生產(chǎn)配套廠家，為通航產(chǎn)業(yè)發(fā)展提供持續(xù)動力。

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行業(yè)趨勢

大幅降低通航成本 無人機500億蛋糕引爭搶

每經(jīng)記者 岳琦 發(fā)自成都

在亞馬遜高調(diào)宣布無人機投遞包裹的計劃后，國際巨頭紛紛發(fā)布無人機配送計劃。而在航空裝備無人化、小型化和智能化的趨勢下，目前全球民用無人機已形成約1000億美元的市場規(guī)模。

在通航領(lǐng)域，我國與國際水平差距仍較大，但在民用無人機領(lǐng)域，中國郵政、國家電網(wǎng)等國內(nèi)大型企業(yè)早已進入無人機應(yīng)用和開發(fā)。

《每日經(jīng)濟新聞》記者從10月25日舉行的中國（成都）國際通用航空發(fā)展高峰論壇上獲悉，我國民用無人機未來市場空間達500億元，目前參與企業(yè)達400多家，有望迎來爆發(fā)式增長。

“無人機是推動通航產(chǎn)業(yè)發(fā)展的一塊敲門磚。在未來發(fā)展中，中國與世界比肩甚至超越就是從無人機入手。”中國航空器擁有者及駕駛員協(xié)會（AOPA）秘書長張峰在上述論壇上表示，無人機的發(fā)展使得通航作業(yè)成本得到極大的降低，而物流方面應(yīng)用將是下一步民用無人機的增長爆發(fā)點。

值得注意的是，民用無人機在全世界都是起步不久，無人機“闖禍”的案例時有發(fā)生，監(jiān)控、管理等問題仍待破解。張峰也提出，無人機要適應(yīng)有人機的相關(guān)法規(guī)、基礎(chǔ)設(shè)備、指揮系統(tǒng)等，融入民航的通用管理系統(tǒng)當中，很多問題現(xiàn)在正在研究。

無人機迎發(fā)展契機/

谷歌、亞馬遜、DHL、順豐等眾多知名企業(yè)都將目光投向了無人機。而長得像大蜘蛛或八爪魚的無人機早就出現(xiàn)在一些綜藝節(jié)目和電視劇里。入門級別的航拍飛行器也成為不少航模或攝影愛好者的新寵。

隨著近年來無人機的制造成本大幅下降，越來越多的公司開始將無人機用于商業(yè)用途。無人機的好處在于可以不需要機場，用彈射方式起飛，用降落傘方式降落，不需要飛行員，就一個軌道，全程可以遙控。

據(jù)AOPA估計，包括研發(fā)、生產(chǎn)、運營在內(nèi)，我國目前有300至400家民用無人機企業(yè)，從業(yè)人員超過萬人。張峰在上述論壇上表示，預測未來我國需要1萬多架民用無人機，所以簡單計算，未來市場空間有500多億元。

無人機是通用航空的重要組成部分，近幾年無人機的發(fā)展呈爆炸式增長的趨勢。張峰介紹，近年來無人機處于井噴式發(fā)展，將來除了航拍以及傳統(tǒng)農(nóng)業(yè)、工業(yè)作業(yè)，還將和娛樂業(yè)結(jié)合，所以無人機發(fā)展會很快。

目前我國民用市場的應(yīng)用呈現(xiàn)多點突破的情形，在空管、適航標準等因素突破后有望實現(xiàn)跨越式發(fā)展，在數(shù)字化城市勘探與測繪、海防監(jiān)視、邊防巡查、氣象探測、地質(zhì)勘探、攝影、防災(zāi)減災(zāi)、緝私反恐等領(lǐng)域都具有廣泛的應(yīng)用前景。

“將來通航作業(yè)恐怕會被無人機完全取代。”張峰表示，AOPA今年和中國郵政集團做了一個課題，就是在中國偏遠地區(qū)，在鄉(xiāng)鎮(zhèn)、村組郵政末端用無人機郵遞，比如沿海省份的島嶼，現(xiàn)在采用郵政班輪定期投遞，將來完全可以用無人機取代。

張峰認為，“無人機發(fā)展方向?qū)⒃谖锪鞣矫?，這是民用無人機下一步的增長爆發(fā)點。”事實上，去年底亞馬遜就推出了其研發(fā)的無人機送貨服務(wù)。而國內(nèi)順豐快遞也在廣東進行了無人機配送貨物的嘗試，通過低空飛行器運載包裹。此外，科技巨頭谷歌公司也早已布局無人機領(lǐng)域，并推出了自己的無人機應(yīng)用項目。

或成國內(nèi)通航發(fā)展突破口/

作為通航產(chǎn)業(yè)的一個重要領(lǐng)域，民用無人機被寄予厚望。張峰表示，我國通航發(fā)展是從通航作業(yè)開始的，但通航有人機太貴了，使通航這幾年需要國家不停補貼。在未來發(fā)展中，中國與世界比肩甚至超越就是從無人機入手。

值得注意的是，以無人機為代表的通用航空產(chǎn)業(yè)，已成為部分發(fā)達國家一個重要的支柱產(chǎn)業(yè)，而國內(nèi)無人機市場才剛剛起步。不過，《國家中長期科學和技術(shù)發(fā)展規(guī)劃綱要 （2006~2020）》、《國務(wù)院關(guān)于加快振興裝備制造業(yè)的若干意見》、《國務(wù)院關(guān)于加強測繪工作的意見》等一系列文件，以及國家海洋局、國家氣象局等相關(guān)部門的政策和近期規(guī)劃，還是為未來無人機在非軍事領(lǐng)域的發(fā)展應(yīng)用提供了廣闊的空間。

事實上，在我國從事民商用無人機研發(fā)、生產(chǎn)、保障的企業(yè)和國外同行的差距總體上并不大。張峰認為，國內(nèi)外大飛機的差距主要在發(fā)動機，但是在無人機領(lǐng)域，我國的研發(fā)者和企業(yè)在航空電子系統(tǒng)和整機設(shè)計上有很強的實力。“再加上我們的制造業(yè)基礎(chǔ)和產(chǎn)業(yè)鏈配套，中國的無人機產(chǎn)品未來像中國家電一樣銷遍全球并非沒有可能。”

目前，國家測繪地理信息局主導研發(fā)的無人機已經(jīng)在“5·12”汶川地震、玉樹地震、舟曲泥石流、蘆山地震等搶險救災(zāi)及災(zāi)后重建中發(fā)揮作用，一些上市公司也在無人機應(yīng)用領(lǐng)域取得了進展。

根據(jù)國際無人機系統(tǒng)協(xié)會（AUVSI）2013年的一份報告預測，2015到2025年，無人機在民用領(lǐng)域中的應(yīng)用將為美國經(jīng)濟貢獻820億美元。張峰表示，“無人機的發(fā)展使得通航作業(yè)成本極大降低，效率是其他通航飛機的幾十倍甚至上百倍，我們可以預測未來無人機產(chǎn)業(yè)一定會井噴。”

張峰認為，國內(nèi)通航發(fā)展較慢，真正的私人飛行沒有發(fā)展起來。無人機發(fā)展是另一個趨勢，一開始是從航模發(fā)展而來，中國有幾百萬航模愛好者，已經(jīng)成為燎原之勢，必須要解決發(fā)展問題，而不能限制它。

待融入通航管理體系/

值得注意的是，和整個通航產(chǎn)業(yè)類似，無人機的快速發(fā)展也暴露出行業(yè)監(jiān)管的難題。無人機管理分為三個方面：適航管理（管理飛機）、飛行標準（管理飛行員）和無線電。但國內(nèi)目前還沒有健全的法律法規(guī)管理體系。

去年11月，中國民用航空局下發(fā)了《民用無人駕駛航空器系統(tǒng)駕駛員管理暫行規(guī)定》，按照機型大小、飛行空域劃分出11種情況，其中僅有操作116千克以上的無人機和4600立方米以上的飛艇在融合空域飛行由民航局管理，其余情況均由行業(yè)協(xié)會管理，或由操作手自行負責。這被業(yè)界普遍認為邁出了無人機規(guī)范管理的第一步。

事實上，國際上對于無人機的管理都是相當嚴格的。盡管空域管理的尺度不一，但國內(nèi)外對未經(jīng)報備的“黑飛”都持反對意見。這種行為會威脅到載人飛行器及地面第三方的安全，并且有可能擾亂民航秩序、危害他人隱私。

目前，多個國家都在抓緊出臺和完善針對民商用無人機的法律和規(guī)章，我國政府是先從人員和證照管理入手。此前有消息稱，《無人機空域管理規(guī)定》正在征求意見，意見稿中涉及無人機在隔離空域飛行的內(nèi)容，這意味著民用無人機飛行合法化將向前邁進一步。

無人機如何融入民航的通用管理系統(tǒng)當中？無人機和有人機如何協(xié)調(diào)發(fā)展？這些問題仍困擾著業(yè)界。張峰表示，目前國際組織有一個原則，無人機發(fā)展不應(yīng)該改變現(xiàn)在運輸航空軟硬件。也就是說無人機要適應(yīng)有人機的相關(guān)法規(guī)、基礎(chǔ)設(shè)備、指揮系統(tǒng)等。

“管理無人機要像管理汽車一樣，要有生產(chǎn)認證、型號認證、出廠認證。”張峰透露，民航局已經(jīng)出臺了駕駛執(zhí)照的標準，現(xiàn)在相關(guān)部門也在制訂無人機有關(guān)的空域管理、無線電管理等方案。

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技術(shù)探路

通航主動監(jiān)視手段缺失 政策困局待破解

每經(jīng)實習記者 丁舟洋 發(fā)自成都

“通航并非新產(chǎn)業(yè)，但為什么在我國仍處在啟蒙階段？”四川大學國防技術(shù)研究院副主任游志勝在10月25日舉行的“中國（成都）國際通用航空發(fā)展高峰論壇”上發(fā)言指出，問題出在低空監(jiān)視缺失有效手段，讓監(jiān)管方無法放開低空，通航飛機也就無法飛起來。

目前對通用飛機的監(jiān)視手段有兩種，一種是協(xié)同監(jiān)視，一種是主動監(jiān)視。協(xié)同監(jiān)視成本低、效率高，但是駕機人可以關(guān)閉協(xié)同監(jiān)視設(shè)備，造成飛機失聯(lián)。

而主動監(jiān)視所用的 “一次雷達”，是主動發(fā)射電磁波對目標探測、定位，駕駛員是不能關(guān)閉的。

游志勝對《每日經(jīng)濟新聞》記者表示，隨著技術(shù)進步，主動監(jiān)視手段已經(jīng)成熟，而且成本也降低了。加速布局主動監(jiān)視雷達，讓低空監(jiān)管連成網(wǎng)，就能讓通用航空“看得見、聽得到、喊得答應(yīng)”。

中國民航飛行學院科研處處長黎新認為，主動監(jiān)管的技術(shù)實現(xiàn)突破，對于監(jiān)管當局的低空開放政策可能產(chǎn)生積極影響，從而促進整個通航產(chǎn)業(yè)發(fā)展。

主動監(jiān)視可避免飛行器失聯(lián)/

“目前我國的通用航空飛行空域很受限制。”游志勝表示，通用航空的空域“都是碎片化的”，按照空域管制規(guī)定，大多數(shù)地方的飛機都只能在機場附近打圈。

但開放低空空域并不意味著“不管低空”，中國航空學會通用航空分會副總干事周長春對 《每日經(jīng)濟新聞》表示，如果對低空管理不當，將造成巨大的安全隱患。

即便是通用航空發(fā)展最發(fā)達的美國，也并非完全不需要管制、監(jiān)視的“自由天空”，據(jù)游志勝介紹，美國現(xiàn)在在全國部署“一次雷達”主動監(jiān)視網(wǎng)，打擊邊境用通航飛機販毒和偷渡等犯罪行為。

游志勝認為，目前國際民航普遍使用的監(jiān)視手段是 “二次雷達”的協(xié)同監(jiān)視，協(xié)同監(jiān)視成本低、效率高，但協(xié)同監(jiān)視的最大問題是“駕駛員可以關(guān)閉監(jiān)視設(shè)備，造成飛機失聯(lián)。例如馬航MH370航班所有協(xié)同監(jiān)視手段被切斷，飛機至今找不到。”

與協(xié)同監(jiān)視不同的是，使用“一次雷達”的主動監(jiān)視是主動發(fā)射電磁波對目標探測、定位，機長是不能關(guān)閉的，目前多為軍用。

據(jù)《中國航空報》報道，相關(guān)監(jiān)管部門表示“如果通航飛機飛起來雷達看不見，對監(jiān)管工作和安全保障極為不利。為保障空中安全，只能限制通航飛機的飛行空域和飛行時間。”

“其實監(jiān)管方的要求很簡單，就是要通用航空器看得見、聽得到、喊得答應(yīng)。”游志勝表示，協(xié)同監(jiān)視的失聯(lián)風險使低空很難開放，而主動監(jiān)視則可避免飛行器失聯(lián)。

低空監(jiān)管制度待完善/

事實上，我國在十多年前就啟動了主動監(jiān)視的試點試驗，但由于巨大的資金和人力投入，主動監(jiān)視手段在當時未被采納。

游志勝認為，隨著物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)的發(fā)展，目前主動監(jiān)視所需的資金和人力成本已被大大降低，低空監(jiān)視網(wǎng)的建設(shè)已到可行期。游志勝算了一筆賬，以四川為例，覆蓋全省監(jiān)視的18萬平方公里大概需要三座低空雷達，“總共加起來就是8億多元，還不夠修一條高速公路，卻能讓四川搶占低空空網(wǎng)監(jiān)管的示范先機”。

由于低空開放的法規(guī)遲遲未出臺，如果按現(xiàn)行的私人飛行審批程序，上天兜一圈麻煩重重，“要么不飛，要么‘黑飛’”成為國內(nèi)私人飛機機主們所面臨的尷尬處境。

中國民航飛行學院教授張光明認為，監(jiān)視手段是通用航空飛行保障系統(tǒng)的關(guān)鍵環(huán)節(jié)之一。在他看來，應(yīng)先把相關(guān)的運營保障體系做起來，低空監(jiān)管制度才能根據(jù)實際情況進一步完善，這也是整個通用航空發(fā)展的一種邏輯。

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專家訪談

中國航空學會通用航空分會副總干事周長春：低空開放須漸進 通航投資避免“一哄而上”

每經(jīng)實習記者 丁舟洋 發(fā)自成都

低空試點改革為何效果不明顯？

經(jīng)歷了5年低空改革試點，近兩年，我國通用航空的飛行小時數(shù)同比增長僅為2.84%和2.48%，2013年的飛行小時數(shù)約60萬小時。而據(jù)國際通用航空制造商協(xié)會 （以下簡稱GAMA）統(tǒng)計，2012年美國通用航空總的飛行小時2440萬小時，每年的變化值都在百萬小時左右。GAMA中國區(qū)代表祝凱在發(fā)言中指出，能夠讓大多數(shù)有飛機的人飛起來，是通航發(fā)展的第一步。

在中國（成都）國際通用航空發(fā)展高峰論壇上，業(yè)內(nèi)人士討論“通用航空飛不起來”的原因，指出“低空飛行受限、基礎(chǔ)設(shè)施滯后、人才缺口大”，是制約我國通用航空發(fā)展的三個因素。

中國航空學會通用航空分會副總干事周長春在論壇期間接受了《每日經(jīng)濟新聞》記者專訪，在他看來，如果低空監(jiān)管“一下子就放得很開”，那么空中的安全壓力將大到無法承受。因此即使試點效果不明顯，也要循序漸進地調(diào)整。

對于通航企業(yè)盈利的問題，周長春建議，“練內(nèi)功、做專業(yè)”，根據(jù)地區(qū)特色和自身定位尋找盈利模式，避免一哄而上的盲目投資。“資本的盲目扎堆將可能導致企業(yè)為了爭業(yè)務(wù)而殺價，降價企業(yè)為保證利潤就會壓縮成本，流失專業(yè)人才，進而出現(xiàn)安全隱患，對通航的傷害很大。保證安全始終是這個行業(yè)發(fā)展的首要條件。”

低空開放≠低空放開

通航市場的培育效果現(xiàn)在看來還不夠明顯，周長春坦言，這與目前的空域管制有關(guān)。但他強調(diào)，并不是說空域不該管，飛在空中的飛行器，其安全壓力比地面壓力還大。周長春指出，“低空開放絕不等于低空放開”，如果管理不當，將帶來嚴重的安全隱患。

另外，周長春認為，近年來通航市場培育成效緩慢亦與經(jīng)濟形勢放緩的大環(huán)境有關(guān)，“作為那么大的行業(yè)和產(chǎn)業(yè)，市場的培育和體系培育不是一兩天能完成的”，與其他產(chǎn)業(yè)一樣，通航市場也要走一條從培育到發(fā)展、完善的漸進道路。

GAMA統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，2012年美國有14萬架在冊飛機的用途是“個人飛行愛好”。祝凱稱，在美國每99個家庭中可能就有一家擁有一架小飛機，因為在美國買一架小飛機尤其買二手機只需要6萬~8萬美元，“比起豪車和游艇，在美國家庭里面擁有小飛機的比例更高一些”。

周長春亦指出，大眾 “通航文化”的積累對推動通航產(chǎn)業(yè)的發(fā)展意義重大。通航是一個需要做興趣培養(yǎng)的行業(yè)，“上天去感受一下航拍、感受一下空中游覽”，而不一定都想著要辦通航公司賺錢。

避免“盲目扎堆進入”

不過，做通航制造和運營的企業(yè)肯定都要考慮盈利，對于那些尚未實現(xiàn)盈利的通航企業(yè)。周長春建議，要“練內(nèi)功、做專業(yè)”。通航企業(yè)要根據(jù)地區(qū)的特點和自身定位來發(fā)展通航業(yè)務(wù)，想清楚要做什么，然后再明確到底要買哪種飛機、哪種飛機才適合在細分市場里發(fā)揮最大作用，“而不是先買了幾架飛機，看著哪頭熱就跟著做哪頭”。

“比如捷克生產(chǎn)的訓練型飛機，買來做救護，就對不上。”周長春舉例說，還要與當?shù)厥袌龀浞纸Y(jié)合，“比如九寨溝的通航做旅游就比較好，青海有豐富的礦產(chǎn)資源，適合做探礦。”

周長春坦言，他現(xiàn)在最擔心的是資本“一哄而上”，沒想清楚方向就盲目扎堆進入，“不能看著公務(wù)機有市場，就都去做公務(wù)機，為了爭業(yè)務(wù)而殺價，價格降低企業(yè)為保證利潤就會壓縮成本，流失一批通航人才，如果因為成本控制而出現(xiàn)了安全隱患，對通航的傷害很大”。

現(xiàn)在國內(nèi)也有很多通航產(chǎn)業(yè)園，但在周長春看來，很多通航產(chǎn)業(yè)園并不是真正想做通航事業(yè)，“有的目的是為了先圈點地”。周長春認為，從商業(yè)角度來講，這也是一種策略，通航產(chǎn)業(yè)本來就是一個投入高、產(chǎn)出小、回報周期長的行業(yè)。但需要充分認識到，航空工業(yè)化、航空水平對國家高科技水平及經(jīng)濟實力有著整體引領(lǐng)作用，要站在戰(zhàn)略性的角度來看這個高端行業(yè)的投入回報比。