自主品牌“11連降”盼產(chǎn)業(yè)政策扶持 “車輛法”或改變行政管理者角色

每經(jīng)編輯 每經(jīng)記者 劉旭 冒詩(shī)陽(yáng) 發(fā)自北京    

每經(jīng)記者 劉旭 冒詩(shī)陽(yáng) 發(fā)自北京

自主品牌乘用車市場(chǎng)份額“11連降”之后，汽車產(chǎn)業(yè)政策的修訂及去留成為行業(yè)爭(zhēng)論的話題。

在9月5日~7日舉行的2014汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展（泰達(dá)）論壇（以下簡(jiǎn)稱天津論壇）上，國(guó)家發(fā)改委產(chǎn)業(yè)協(xié)調(diào)司司長(zhǎng)年勇表示，目前，我國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)的宏觀管理已經(jīng)不能適應(yīng)產(chǎn)業(yè)發(fā)展的新形勢(shì)，因此國(guó)家發(fā)改委正在研究制定新型“法制化”管理體系。

汽車產(chǎn)業(yè)政策是我國(guó)汽車行業(yè)管理的重要依據(jù)，分別是1994年頒布的《汽車工業(yè)產(chǎn)業(yè)政策》和2004年頒布的 《汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展政策》，在2004年版的政策目標(biāo)中，其規(guī)劃的時(shí)間段基本指向2010年，如“通過(guò)本政策的實(shí)施，使我國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)在2010年前發(fā)展成為國(guó)民經(jīng)濟(jì)的支柱產(chǎn)業(yè)”等表述，已經(jīng)表明此前的產(chǎn)業(yè)政策不能適應(yīng)和指導(dǎo)現(xiàn)階段的汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展。

目前，汽車產(chǎn)業(yè)的管理或從此前的“部門管理規(guī)章”一躍至“單獨(dú)立法”的高度。“我國(guó)從未為任何一個(gè)產(chǎn)品立法，但是汽車因?yàn)殛P(guān)系到消費(fèi)者生命安全等諸多方面，具有其特殊性。”工信部相關(guān)負(fù)責(zé)人向《每日經(jīng)濟(jì)新聞》記者表示。

在“法制化”的背后，自主品牌發(fā)展、準(zhǔn)入管理以及合資政策成為行業(yè)最關(guān)心的三個(gè)焦點(diǎn)，而對(duì)自主品牌發(fā)展的扶持甚至上升到對(duì)汽車產(chǎn)業(yè)政策存廢問(wèn)題的討論。多位汽車行業(yè)資深人士向《每日經(jīng)濟(jì)新聞》記者表示，“如果產(chǎn)業(yè)政策不能明確中國(guó)品牌的市場(chǎng)主體地位、促進(jìn)中國(guó)品牌成長(zhǎng)，那出臺(tái)的意義就不大。”

據(jù)《每日經(jīng)濟(jì)新聞》記者獨(dú)家獲悉，新版汽車產(chǎn)業(yè)政策仍存在出臺(tái)的可能。在此前的“沈陽(yáng)會(huì)議”上，中國(guó)汽車工業(yè)協(xié)會(huì)與主要汽車集團(tuán)負(fù)責(zé)人一并商討產(chǎn)業(yè)政策的走向，正在修訂中的產(chǎn)業(yè)政策有望今年年底出臺(tái)草案，新的產(chǎn)業(yè)政策將突出對(duì)自主品牌的扶持。

最后窗口期期待政策突圍/

“未來(lái)5年是中國(guó)品牌發(fā)展的關(guān)鍵時(shí)期，10年之內(nèi)中國(guó)品牌再不崛起，希望就不大了。”中國(guó)汽車工業(yè)咨詢委員會(huì)副主任安慶衡在第五屆中國(guó)自主品牌汽車博覽會(huì)論壇（以下簡(jiǎn)稱“自主品牌論壇”）上這樣表示。數(shù)據(jù)顯示，自去年9月份起，中國(guó)品牌乘用車市場(chǎng)份額已經(jīng)連續(xù)11個(gè)月下滑，被稱為“11連降”。

數(shù)據(jù)顯示，1~7月，自主品牌乘用車銷量共計(jì)409.94萬(wàn)輛，占乘用車銷售總量的37.30%，占有率較上年同期下降3.12個(gè)百分點(diǎn)。轎車市場(chǎng)表現(xiàn)尤為低迷，1~7月，中國(guó)品牌轎車共銷售151.96萬(wàn)輛，同比下降16.10%，占轎車銷售總量的21.68%，占有率比上年同期下降5.43個(gè)百分點(diǎn)。

究其原因，國(guó)家信息中心信息資源開(kāi)發(fā)部主任徐長(zhǎng)明分析認(rèn)為，首先，中國(guó)品牌成本優(yōu)勢(shì)的下降與合資品牌成本優(yōu)勢(shì)的提升并行，這是由于當(dāng)下合資品牌平臺(tái)化戰(zhàn)略盛行，大幅縮減了新車型研發(fā)與制造成本。而中國(guó)品牌處于正向研發(fā)起步階段，且部分企業(yè)仍處于逆向研發(fā)階段，平臺(tái)開(kāi)發(fā)成本高于合資品牌。

在2004年版的 《汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展政策》中，并沒(méi)有對(duì)自主品牌的發(fā)展設(shè)定量化指標(biāo)，只是提及“激勵(lì)汽車生產(chǎn)企業(yè)提高研發(fā)能力和技術(shù)創(chuàng)新能力，積極開(kāi)發(fā)具有自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)的產(chǎn)品，實(shí)施品牌經(jīng)營(yíng)戰(zhàn)略。”

對(duì)于中國(guó)品牌發(fā)展鼓勵(lì)不足，成為現(xiàn)行產(chǎn)業(yè)政策最受詬病的部分，也成為修訂的重要方向。中國(guó)機(jī)械工業(yè)聯(lián)合會(huì)特別顧問(wèn)、中國(guó)汽車工程學(xué)會(huì)名譽(yù)理事長(zhǎng)張小虞表示，自主品牌乘用車目前的發(fā)展仍然需要政策支持。

“今年自主品牌的發(fā)展遇到了前所未有的挑戰(zhàn)，如果產(chǎn)業(yè)政策不能對(duì)中國(guó)品牌有所建樹(shù)，（汽車產(chǎn)業(yè)政策）存在的意義值得商討。”一位接近政策制定部門負(fù)責(zé)人表示。

實(shí)際上，在今年的成都車展前夕，中國(guó)汽車工業(yè)協(xié)會(huì)牽頭與主要汽車集團(tuán)負(fù)責(zé)人在沈陽(yáng)召開(kāi)了內(nèi)部會(huì)議，并形成了“新版產(chǎn)業(yè)政策一定要突出對(duì)于中國(guó)品牌的扶持”的一致意見(jiàn)。另?yè)?jù)了解，正在修訂中的產(chǎn)業(yè)政策或在今年年底出臺(tái)草案，明年計(jì)劃最終落定。

清華大學(xué)汽車產(chǎn)業(yè)與技術(shù)戰(zhàn)略研究院院長(zhǎng)趙福全告訴記者，要明確中國(guó)品牌的市場(chǎng)主體地位，這包括在本土市場(chǎng)銷量占比達(dá)到50%以上，全球市場(chǎng)銷量占比10%以上。

趙福全表示，中國(guó)品牌正在“糾結(jié)中前行”，在政策層面確定對(duì)本土汽車品牌的市場(chǎng)主體地位不需要討論。

醞釀“車輛法”終結(jié)多頭管理/

在天津論壇上，年勇也向媒體明確表示，中國(guó)汽車業(yè)將來(lái)的發(fā)展不能完全依靠政策，“汽車產(chǎn)業(yè)政策的修訂應(yīng)堅(jiān)持法制化的軌道。我們正在研究，使我們的法律能夠覆蓋汽車產(chǎn)業(yè)的全生命周期，全過(guò)程。”

這也意味著，建立對(duì)汽車產(chǎn)業(yè)的涵蓋事前、事中、事后的全產(chǎn)業(yè)鏈法規(guī)的研討，逐漸浮出水面。

《每日經(jīng)濟(jì)新聞》記者了解到，類似于發(fā)達(dá)國(guó)家所常見(jiàn)的 《車輛法》正在相關(guān)部門研討和籌劃之中。實(shí)際上，車輛法在中國(guó)汽車行業(yè)并不陌生，也曾多次被提出，但由于各方利益難于協(xié)調(diào)、時(shí)機(jī)尚未成熟等原因無(wú)疾而終。

2009年，全國(guó)人大代表曾慶洪提案制定“車輛法”。他認(rèn)為，我國(guó)汽車行業(yè)配套法律法規(guī)和政策對(duì)我國(guó)汽車行業(yè)的發(fā)展起到了重大的指導(dǎo)和促進(jìn)作用，但缺少一部專門的法律進(jìn)行系統(tǒng)規(guī)范和調(diào)整。

長(zhǎng)期以來(lái)，我國(guó)對(duì)汽車行業(yè)實(shí)行行政管理，在法制化管理方面，缺少行業(yè)基本法的指導(dǎo)，導(dǎo)致法律法規(guī)不健全、依法行政不規(guī)范、政府管理職能分散、“多頭管理”現(xiàn)象突出。

除了“多頭管理”成為政策推進(jìn)制造人為障礙外，年勇還指出：“宏觀管理上也存在著管理環(huán)節(jié)多、層次多、重前置審批、輕事后監(jiān)管。”

他表示，重前置審批是指車輛生產(chǎn)企業(yè)和產(chǎn)品準(zhǔn)入管理環(huán)節(jié)重復(fù)管理問(wèn)題突出。我國(guó)車輛生產(chǎn)企業(yè)和產(chǎn)品準(zhǔn)入管理包括《車輛生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)業(yè)公告》、3C認(rèn)證、環(huán)保型式核準(zhǔn)和營(yíng)運(yùn)車輛燃油消耗量管理等。

企業(yè)退出機(jī)制不完善，即輕事后監(jiān)管。企業(yè)退出缺乏法律依據(jù)，退出后社會(huì)保有車輛的維修保養(yǎng)等消費(fèi)者權(quán)益沒(méi)有法律保障。此外，生產(chǎn)一致性管理有待加強(qiáng)，由于缺少有效的監(jiān)管和懲罰措施，監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù)造假、柴油車假國(guó)四等現(xiàn)象大量存在。

年勇指出，未來(lái)車輛法制化管理體系將加強(qiáng)事中事后監(jiān)管，實(shí)行寬進(jìn)嚴(yán)管，完善企業(yè)退出機(jī)制，加強(qiáng)生產(chǎn)一致性監(jiān)管，嚴(yán)格查處取締非法報(bào)廢汽車回收拆卸企業(yè)等。

總之，在中國(guó)品牌亟需支持、行業(yè)發(fā)展尚需規(guī)范的行業(yè)背景下，盡快完成政策法規(guī)體系尤為重要。上述工信部相關(guān)負(fù)責(zé)人也向《每日經(jīng)濟(jì)新聞》記者表示，建立統(tǒng)一法規(guī)體系和管理體系，與現(xiàn)行政策并不矛盾，而在于協(xié)調(diào)。