戈恩寄望雷諾借國產(chǎn)復蘇 與東風渠道博弈或拖延進程

每經(jīng)編輯 每經(jīng)記者 黃琳涵 發(fā)自上海    

每經(jīng)記者 黃琳涵 發(fā)自上海

雷諾在中國國產(chǎn)事宜遲遲未能走完最后一公里，這讓日產(chǎn)-雷諾聯(lián)盟總裁兼首席執(zhí)行官卡洛斯·戈恩心急如焚。

有消息稱，卡洛斯·戈恩日前再次來華，在北京“密會”東風汽車公司董事長徐平等部分高層，目的之一是協(xié)調(diào)和推進雷諾在中國國產(chǎn)落地以及渠道控制權等相關事宜。

據(jù)《每日經(jīng)濟新聞》記者了解，此前雷諾和東風汽車公司在渠道控制權上無法達成共識，致使這一國產(chǎn)項目進展緩慢。而戈恩的緊急到訪，有望加快解決這些難題。

對于雷諾-日產(chǎn)聯(lián)盟而言，歐洲市場銷量的不斷下滑，讓其只能寄望于新興市場。其中，中國市場呈現(xiàn)出的增長潛力格外誘人。如今，其聯(lián)盟品牌之一日產(chǎn)汽車已經(jīng)率先通過在中國的本土化，將中國市場發(fā)展成為其全球第一大市場，因此戈恩將下一個增長點也鎖定于雷諾的國產(chǎn)上。

新興市場拓展不順/

官方數(shù)據(jù)顯示，雷諾-日產(chǎn)聯(lián)盟在2012年銷售車輛達到810萬輛，同比增長1%，實現(xiàn)了連續(xù)第四年銷售增長。由于新興市場及美國市場的強勁增長，抵消了其在歐洲市場的銷售下滑。

但是，雷諾和日產(chǎn)兩大品牌已經(jīng)開始呈現(xiàn)不平衡發(fā)展之勢。2000年，兩家公司全球銷量接近，其中日產(chǎn)汽車為263萬輛，雷諾汽車為235萬輛，銷量表現(xiàn)勢均力敵。然而到了2012年，日產(chǎn)銷量達494萬輛，雷諾則徘徊在255萬輛，二者顯現(xiàn)出巨大差異，同時雷諾由于受到歐洲市場的影響，并未有走出低谷的跡象。

此外，兩品牌之間的差距在中國市場體現(xiàn)得更為明顯。2011年，雷諾-日產(chǎn)在華年銷量為127.20萬輛，其中日產(chǎn)品牌貢獻了124.77萬輛，雷諾僅為2.43萬輛；2012年，日產(chǎn)汽車在華銷售118萬輛，雷諾汽車僅為3萬輛。

按照戈恩的規(guī)劃，到2015年，日產(chǎn)品牌（包括合資自主品牌啟辰）在華銷量將達到130萬輛，這一數(shù)量相較于2011年的124.77萬輛同比上升4%。在戈恩看來，相較于日產(chǎn)汽車，雷諾在中國市場應有更大的提升空間。

普華永道日前發(fā)布汽車業(yè)分析報告指出，從2011年到2018年，新興市場對全球汽車行業(yè)的增長貢獻率將達到83%，而中國將扮演重要角色。到2018年，中國輕型車生產(chǎn)有望達到2730萬輛，與2011年的數(shù)字相比幾乎翻倍。目前，大眾、通用、日產(chǎn)等跨國公司已經(jīng)通過一系列深耕工作將中國發(fā)展成為其全球第一大市場。同時，還有更多的企業(yè)在朝著這一目標行進。

對于雷諾而言，中國也是其最大的希望。根據(jù)歐洲汽車制造商協(xié)會數(shù)據(jù)，雷諾在歐洲的市場份額繼2011年下降了一個百分點至10%之后，去年再次下滑至9.1%。但在歐洲以外市場，雷諾銷量則增長了9.1%。其中，雷諾中國公司業(yè)績優(yōu)異，全年銷量達29724輛，創(chuàng)歷史新高，同比增長22.4%，增幅遠高于行業(yè)平均增速。

不過，相比中國市場，雷諾近年在其第二、第三大市場俄羅斯、巴西等新興市場的拓展并不順利。雷諾控股的俄羅斯伏爾加汽車公司2012年度銷量為61萬輛，同比下降5.5%，而其巴西市場今年的預計銷量增速也僅在2%左右。因此，在戈恩看來，盡快推進雷諾在中國國產(chǎn)，并借助東風日產(chǎn)已有的“先天”優(yōu)勢提速發(fā)展，成為雷諾走出低迷狀態(tài)的當務之急。

博弈渠道控制權/

推動雷諾在華快速發(fā)展的唯一路徑就是國產(chǎn)。事實上，自三江雷諾項目失敗以來，雷諾就一直沒有放棄國產(chǎn)。在先后嘗試了多套方案之后，雷諾終于在去年年末，敲定了與東風汽車合作的國產(chǎn)事宜。

然而，這一計劃推進起來遠比想象中復雜，相關審批工作并不如預期中順利，原本定于今年3月奠基的新工廠一直拖延至今年10月才破土動工。而從設備供應商天齊股份披露的公告中可以看出，東風雷諾汽車有限公司“總裝車間主要輸送設備”項目預計竣工時間為2015年4月。

雖然東風雷諾的國產(chǎn)進程正在推進，但項目尚未得到審批。

一位接近東風雷諾合資項目的消息人士向《每日經(jīng)濟新聞》記者表示，“目前渠道、人事方面，雙方仍存較大的爭議。雷諾想對進口、國產(chǎn)渠道實行統(tǒng)一管理，而東風想自己建網(wǎng)銷售。”

事實上，在汽車行業(yè)，合資雙方爭奪渠道控制權的先例并不少見。但是對于急于實現(xiàn)國產(chǎn)的雷諾而言，有多少籌碼贏取這場戰(zhàn)役，很難預測。

“東風并不著急雷諾國產(chǎn)的事情，現(xiàn)在東風旗下合資公司眾多，早已過了依靠引進外資品牌才能謀發(fā)展的階段。”該人士稱。

目前東風旗下的整車合資企業(yè)有神龍公司、東風日產(chǎn)、東風本田、東風悅達起亞以及東風裕隆，產(chǎn)品線已經(jīng)全面覆蓋轎車、SUV、MPV等主流細分市場，無論是合資企業(yè)數(shù)量還是產(chǎn)品線的豐富程度，東風旗下的合資企業(yè)在國內(nèi)集團中都是資源最充裕的。

“目前相關政府部門對于合資項目的態(tài)度已和十年前不同?，F(xiàn)在項目的批復比以前更難，如果沒有核心技術引入、新能源車型規(guī)劃等，很難獲批。”該人士向記者表示，“目前雷諾對東風的誘惑力并不大。在技術方面，雷諾吸引東風的只有電動車技術，但電動車的發(fā)展還很遙遠，并且東風日產(chǎn)也已搶先一步推出了e30。如果雷諾不愿就目前的爭議問題作出表態(tài)，東風方面也很難有積極性，去推動相關的審批工作。”

有業(yè)內(nèi)人士指出，在推動國產(chǎn)上已經(jīng)耗費了十年光景的雷諾汽車，已經(jīng)錯失了本土化的最好時機，倘若這一進程再次拖延，受損失的終將是雷諾自身。