零部件產(chǎn)業(yè)夯實韓系車上位之路 自主品牌車企反思“空心化”

每經(jīng)編輯 每經(jīng)記者 劉衛(wèi)琰 發(fā)自北京    

每經(jīng)記者 劉衛(wèi)琰 發(fā)自北京

今年前三季度，韓國現(xiàn)代集團在華汽車銷量超過日產(chǎn)-雷諾聯(lián)盟，成為僅次于大眾汽車和通用汽車的第三大廠商。數(shù)據(jù)顯示，今年前三季度，現(xiàn)代集團在華銷售116.1萬輛，同比增長25%，日產(chǎn)和雷諾汽車在華銷售88.6萬輛，同比增長0.2%。

現(xiàn)代汽車的突然“上位”，在很多業(yè)內(nèi)人士看來并不意外。在日前舉行的第一屆中韓汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展研討會上，韓國產(chǎn)業(yè)研究院趙哲認(rèn)為，韓國政府支持本國汽車品牌的發(fā)展，是從支持零部件工業(yè)開始的，這是韓系汽車廠商成功的基礎(chǔ)。

反思中國汽車業(yè)的發(fā)展之路，國家信息中心信息資源開發(fā)部主任徐長明認(rèn)為：“中國的汽車產(chǎn)業(yè)政策大多針對整車企業(yè)，對于零部件產(chǎn)業(yè)的扶持較少。”這直接導(dǎo)致中國的自主品牌行業(yè)“空心化”，從而造成自主品牌在國內(nèi)市場的競爭力較弱，也嚴(yán)重影響了自主品牌的利潤水平。

韓系經(jīng)驗 零部件帶動整車發(fā)展/

現(xiàn)代集團發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，今年前三季度該集團在華累計銷售116.1萬輛，超過日產(chǎn)-雷諾的88.6萬輛。

現(xiàn)代在華合資企業(yè)北京現(xiàn)代今年前三季度在華銷量達(dá)到76萬輛，超過日產(chǎn)汽車在華主要合資公司東風(fēng)日產(chǎn)的銷量。東風(fēng)日產(chǎn)前三季度的銷量為62.4萬輛。今年，北京現(xiàn)代有望成為繼上海通用、上海大眾和一汽-大眾之后，第四個年銷量過百萬輛的乘用車企業(yè)。

“韓系車在華的快速發(fā)展和其本土化程度日益提升有著必然的聯(lián)系，但決定性因素還是現(xiàn)代汽車的產(chǎn)品品質(zhì)。”中國現(xiàn)代汽車經(jīng)營研究所所長柳基千告訴《每日經(jīng)濟新聞》記者。

過去，韓國汽車的品質(zhì)之路走得較為坎坷。上世紀(jì)80年代中期，韓國汽車憑借較低的價格打入了美國市場，但是在經(jīng)過一段時間的熱銷之后，由于產(chǎn)品品質(zhì)低下，市場銷量急劇下降。隨后的20年，韓國汽車開始走上提升品質(zhì)之路。

在韓國政府看來，提升品牌要從零部件抓起。

“韓國對于本土汽車零部件產(chǎn)業(yè)的支持力度很大，涉及研發(fā)、出口等方面，在一定程度上提升了本土汽車產(chǎn)品的技術(shù)水平和產(chǎn)品質(zhì)量，為韓國車在品質(zhì)方面奠定了諸多優(yōu)勢，進(jìn)軍海外市場自然也就具有巨大的競爭力。”趙哲告訴《每日經(jīng)濟新聞》記者。

趙哲強調(diào)：“韓國政府對零部件產(chǎn)業(yè)的支持，并不是針對個別企業(yè)進(jìn)行重點扶持，而是為零部件企業(yè)創(chuàng)造了一個公平競爭的環(huán)境，以及整車生產(chǎn)企業(yè)重視零部件發(fā)展的氛圍。”

隨著韓國核心零部件制造水平和技術(shù)水平的提升，“2004年，韓國車的質(zhì)量已經(jīng)可以和本田、豐田相媲美，并受到歐美市場的認(rèn)可。”趙哲表示。

近年來，隨著國際新能源產(chǎn)業(yè)不斷升溫，韓國政府也在通過政府支持和補貼政策推動國內(nèi)新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展。“針對這一產(chǎn)業(yè)，韓國政府依然是從核心零部件產(chǎn)業(yè)的扶持做起，零部件產(chǎn)業(yè)標(biāo)準(zhǔn)化成為政府目前支持的重點領(lǐng)域之一。”趙哲介紹。

反思自主 整車和零部件脫節(jié)/

從韓國汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展路徑，反思中國自主品牌發(fā)展之路，差異顯而易見。徐長明表示：“多年來我國的汽車產(chǎn)業(yè)政策大多作用于整車生產(chǎn)企業(yè)，而對零部件企業(yè)的關(guān)注度較少。”

實際上，我國政府一直在醞釀推動零部件產(chǎn)業(yè)發(fā)展的政策。早在2004年發(fā)布的《汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃》中就明確提出，提高汽車產(chǎn)品本地化生產(chǎn)能力，帶動汽車零部件企業(yè)技術(shù)進(jìn)步，發(fā)展汽車制造業(yè)。“但截至目前，中國零部件支持政策仍然缺位。”趙哲表示。

在徐長明看來，照搬韓國經(jīng)驗，肯定行不通。對此汽車行業(yè)分析師鐘師認(rèn)為，“這主要是體制問題，我國的零部件產(chǎn)業(yè)大多是私有企業(yè)，而絕大部分整車企業(yè)為國有企業(yè)。”

由于政策缺位，多年來我國的零部件產(chǎn)業(yè)一直發(fā)展緩慢。中國汽車零部件工業(yè)公司總裁陳康仁在接受《每日經(jīng)濟新聞》記者采訪時表示，“我們公司作為中國最大的汽車零部件制造企業(yè)之一，目前生產(chǎn)也僅局限于輪轂、剎車片等技術(shù)含量較低的產(chǎn)品，出口局限于墊片等產(chǎn)品。”

技術(shù)含量較高的發(fā)動機、變速箱等核心零配件，成為國內(nèi)汽車零部件公司難以摘到的“蘋果”。

“由于零部件產(chǎn)業(yè)發(fā)展滯后，目前我國的整車企業(yè)和零部件產(chǎn)業(yè)并沒有發(fā)揮出應(yīng)有的協(xié)同效應(yīng)。”鐘師介紹，整車產(chǎn)業(yè)和零部件企業(yè)是相互促進(jìn)發(fā)展的，不僅在韓國，在日本也是一樣。

就豐田而言，該集團旗下的零部件生產(chǎn)企業(yè)電裝公司對豐田整車的研發(fā)、生產(chǎn)起著重要的推動作用，助力豐田產(chǎn)品質(zhì)量的提升。在豐田成為全球最大的汽車生產(chǎn)企業(yè)之一后，電裝也成長為國際知名的零部件生產(chǎn)企業(yè)。

困局待解 利潤影響自主研發(fā)/

在我國自主零配件產(chǎn)業(yè)發(fā)展滯后，和整車產(chǎn)業(yè)嚴(yán)重脫節(jié)的情況下，采購跨國零部件企業(yè)產(chǎn)品，和國外零部件企業(yè)合作成為目前不少自主品牌企業(yè)獲得核心技術(shù)的主要方式。

比如長城為了提升產(chǎn)品的技術(shù)和質(zhì)量，從2011年起就開始和國外零部件巨頭合作研發(fā)關(guān)鍵零部件，目前已和博格華納、博世、利卡多等多家零部件企業(yè)簽署了長期合作協(xié)議。

東風(fēng)汽車公司2012年在收購原薩博動力團隊TEngineeringAB公司之后，又與德國變速箱生產(chǎn)企業(yè)格特拉克簽署合作協(xié)議，不久前在武漢成立了合資公司，希望在動力總成領(lǐng)域獲得突破。

雖然合作、合資模式為技術(shù)突圍提供了支持，但同時也增加了我國自主品牌未來發(fā)展的風(fēng)險。

“通過合作方式獲得的零部件價格依然較高，造成整車的制造成本居高不下。”鐘師表示。

在目前合資品牌及合資自主品牌不斷下探的壓力之下，自主品牌的利潤水平受到嚴(yán)重影響。

奇瑞汽車總經(jīng)理助理劉志佳引用《2013年自主品牌藍(lán)皮書》發(fā)布的數(shù)據(jù)稱，目前我國自主品牌占到三分之一的市場份額，但僅擁有十分之一的利潤。

“在自主品牌面臨利潤困局的情況下，再談技術(shù)創(chuàng)新和研發(fā)投入，太難了。”劉志佳對此倍感無奈。

我國汽車產(chǎn)業(yè)如何解開零部件“空心化”的難題，成為政府、整車企業(yè)和零部件企業(yè)需要慎重思考的問題。