11月自主品牌市占率創(chuàng)新高 車企“排位”競爭白熱化

每經(jīng)編輯 每經(jīng)實習記者 楊海艷 發(fā)自上海    

每經(jīng)實習記者 楊海艷 發(fā)自上海

繼9、10月市場占有率緩慢回升之后，自主品牌11月的市場占有率進一步反彈，創(chuàng)20年來月度最高紀錄。

日前，乘聯(lián)會公布數(shù)據(jù)顯示，11月，自主品牌狹義乘用車批發(fā)銷量的市場占有率達35.1%，而廣義乘用車市場占有率也升高到42.6%。

在市場整體回暖的同時，自主品牌內部競爭也更加激烈。得益于主力車型的熱銷，吉利、長城以及比亞迪在11月都表現(xiàn)出強勁的增長勢頭。一向穩(wěn)居年度銷量冠軍的奇瑞汽車，雖然在前11月都保持銷量領先的地位，但與后來者的差距進一步縮小，大有被進一步趕超的可能。

業(yè)內人士表示，隨著明年自主品牌加速成長，自主車企之間的競爭格局或將被改寫。

自主品牌銷量走強

來自中國汽車工業(yè)協(xié)會的數(shù)據(jù)顯示，11月份自主品牌乘用車銷售63.86萬輛，環(huán)比增加9%，同比增加11.9%；1~11月自主品牌乘用車銷售579.64萬輛，同比增加4.9%。

“自主品牌銷量回升，與日系車銷量下滑不無關系，但更重要的是自主品牌品質的提升和品牌以及渠道變革的成功”，吉利集團副總裁、銷售公司總經(jīng)理劉金良表示。

上半年以來，面對節(jié)節(jié)下滑的銷量和失守的市場份額，自主品牌紛紛加速渠道整合和產(chǎn)品品質提升。奇瑞放棄多品牌戰(zhàn)略，回歸理性；吉利變品牌分管制為大區(qū)制，進一步貼近前端市場；比亞迪提出嚴格的IQS10質量標準，力爭出廠車輛達到“2年內平均故障小于1個”的品質；江淮重新梳理品牌，著力打造“拳頭”產(chǎn)品。

內生的變革力量確實促進了自主品牌的銷量提升，乘聯(lián)會11月的銷量數(shù)據(jù)顯示，吉利、長城、比亞迪單月銷量分別為5.22萬、5.13萬以及5.06萬輛，同比增長15.4%、26.3%和33.4%。

汽車分析師張志勇對 《每日經(jīng)濟新聞》記者表示，自主品牌車型品質提升明顯，無論是長城的哈弗系列還是吉利的帝豪，都已經(jīng)超越了消費者對傳統(tǒng)自主品牌的期望值。同時，自主品牌在SUV市場的斬獲也是自主車企銷量提升的重要原因。

來自長城汽車的銷量數(shù)據(jù)顯示，長城哈弗系列在今年前11個月累計銷量為24.98萬輛，與去年同期相比增長76.9%，在總銷量中占比近60%；比亞迪S6前11月銷售7.88萬輛，占據(jù)總銷量的20%有余；而吉利首款SUV車型全球鷹GX7上市以來銷量逐漸上升，11月達到4650輛。

滬上一家吉利4S店的市場部人員告訴記者，在GX7上市之前，帝豪EC7是該店最暢銷的車型，而GX7剛一上市便處于供不應求的局面，市場接受度超過帝豪EC7剛上市時的表現(xiàn)。

蓋世汽車數(shù)據(jù)顯示，11月自主品牌SUV的市場占有率為46.51%，高于2011年全年的38.6%。中國汽車工業(yè)協(xié)會常務副會長兼秘書長董揚認為，自主SUV的市場增長源于自主車企自身產(chǎn)品豐富和對空白市場的快速搶占，并非日系的轉移份額。

自主品牌格局或被改寫

雖然自主品牌在11月的銷量出現(xiàn)大幅上漲的態(tài)勢，但這并不意味著自主品牌已經(jīng)全線回暖，相反，在自主品牌內部，一場激烈的“排位賽”正在打響。

自主車企中的奇瑞汽車單月銷量冠軍地位已被后來者撬動，雖然其在1~11月的總銷量仍處于榜首，但與后來者的差距越來越小。

乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，11月，自主品牌銷售前3位的車企吉利、長城、比亞迪，單月銷量均超5萬輛，而奇瑞汽車本月銷量僅為4.5萬輛，落后于前三者。吉利、長城、比亞迪單月銷量大幅上漲的原因在于細分市場的主力車型推動。

比亞迪方面，8月上市的速銳已經(jīng)迅速贏得市場，11月銷量已經(jīng)破萬臺，而SUV車型比亞迪S6也保持良好的銷量。吉利方面，帝豪EC7的熱銷無疑加速了其沖量的步伐，11月，帝豪EC7的銷量達到1.66萬輛，而新上市的SUV車型全球鷹GX7銷量也突破4000臺；而長城M4和哈弗系列的熱銷，以及C30的不俗銷量都為進入前三甲提供了可能。相較之下，處于戰(zhàn)略收縮期的奇瑞汽車旗下除瑞虎外，其余車型銷量表現(xiàn)平平。

總體來看，前11月奇瑞共銷售48.02萬輛車，依然處于自主榜首，而排名后兩位的吉利、長城的銷量分別為43.47萬和43.29萬輛，步步緊逼。去年排名前三的比亞迪銷量滑落至第4，而一度位列榜眼的一汽則滑落到第5位。

從具體數(shù)據(jù)上看，排名第一與第二的車企在銷量上的差距也在大幅縮小，從2010年全年的9.81萬輛至2011年的12.24萬輛，再到今年的不足5萬輛。

伴隨著銷量的分化，自主車企A股上市公司的業(yè)績也出現(xiàn)大幅分化，除長城的盈利“一枝獨秀”外，其余車企都處于盈利下滑和虧損狀態(tài)。

今年1~9月，長城汽車實現(xiàn)38.4億元的凈利潤，同比增加50.6%；而同為上市公司的比亞迪凈利潤僅為2088萬元，同比下降94.08%。江淮、長安等車企利潤都出現(xiàn)大幅下滑，而一汽轎車前三季度虧損甚至高達3億元。

明年，自主車企對SUV市場搶奪也將更為激烈。隨著自主車企渠道梳理的進一步深化和品牌打造的成效初顯，“自主車企競爭格局將會進一步改變，車企之間的銷量排名或將進一步被重塑”，吉利集團副總裁、銷售公司總經(jīng)理劉金良對 《每日經(jīng)濟新聞》記者表示。

同時，面對合資品牌的網(wǎng)絡下沉和產(chǎn)品下壓，自主與合資品牌已經(jīng)進入“白熱化”的競爭態(tài)勢，自主品牌想要在市場份額上有進一步的突破也不是一件容易的事。全國乘用車市場信息聯(lián)席會秘書長饒達預測，明年自主品牌國內終端銷量的市場占有率有望恢復到2011年的水平，但要恢復到2010年的最高水平45.6%仍極難做到。

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