浙江小城上位，新一輪“機場戰(zhàn)爭”再起？

每經(jīng)記者 劉旭強    每經(jīng)編輯 楊歡

圖片來源：攝圖網(wǎng)_600847886

長三角首個專業(yè)性國際貨運樞紐呼之欲出。

民政部日前發(fā)布公告稱，經(jīng)中國民用航空局批準，新建嘉興機場命名為嘉興南湖機場。與周邊其他機場不同，嘉興南湖機場是長三角第一個專業(yè)性國際貨運樞紐，預計2025年投入運行。

作為全國機場密度最高的區(qū)域之一，長三角41市共擁有24座機場。據(jù)《長三角地區(qū)民航協(xié)同發(fā)展戰(zhàn)略規(guī)劃》披露，包括嘉興南湖機場在內(nèi)，目前長三角在建、遷建和規(guī)劃新建的機場共有8座，全部建成后長三角民航機場總數(shù)將達32座。

在華東師范大學城市發(fā)展研究院院長曾剛等專家看來，在空域資源、航道資源都非常緊張的長三角，更多的機場也面臨更多的競爭。相比新建機場，更難的是理順長三角機場群之間競爭、互補的多重關(guān)系。

《華東地區(qū)民航“十四五”發(fā)展規(guī)劃》中曾直指：對照全球最高標準、最好水平，長三角機場群國際競爭力不足，創(chuàng)新能力不強，國際航線覆蓋范圍不廣，中轉(zhuǎn)銜接效率不高。國際航空貨運規(guī)模與品質(zhì)不匹配，我國承運人國際貨運市場份額低，航空貨運上下游一體化水平、專業(yè)保障能力、處理效率、信息化水平有待提升。

這也意味著，建立跨省域的聯(lián)動機制，使得長三角機場真正“成群”十分重要。在此背景下，“以貨為先”的嘉興南湖機場，能否推動長三角機場群更有效分工？未來長三角機場群的格局又將如何改變？

嘉興“航空夢”

“在家門口就能坐飛機”，嘉興人對“航空夢”已期盼十余載之久。

始于2008年9月，彼時浙江省政府正式向國務(wù)院、中央軍委上報《關(guān)于要求將嘉興軍用機場改建為軍民合用機場的請示》；2010年，嘉興機場改擴建協(xié)議簽約儀式得到中央軍委和國務(wù)院的正式批復，項目邁出關(guān)鍵性一步。

新機場建設(shè)的重要推力，通常是區(qū)域內(nèi)樞紐機場的運力飽和。2009年開始，上海兩大機場年旅客接待量趨于飽和，“第三機場”提上議程。嘉興、南通、蘇州，距上海最近的三座城市，均投身了這場爭奪。

圖片來源：浙江發(fā)布

2017年，嘉興表態(tài)按照打造上海兩大樞紐機場重要協(xié)作機場目標，加快推進嘉興軍民合用機場建設(shè)。

但在地處建設(shè)用地和空域資源局促的長三角腹地，新機場要落地極為不易，強如嘉興北面的“最強地級市”蘇州，時至今日也未能擁有真正意義上的民航機場。嘉興機場，因與上海虹橋機場、杭州蕭山機場的直線距離不足100公里，一度被認為，可能造成客貨運航線、旅客資源的爭奪和浪費。

對此，嘉興機場的解決方案是“錯位競爭”，主打貨運市場。2018年12月24日，嘉興軍民合用機場工程奠基暨配套工程開工儀式舉行，項目建設(shè)對標國際一流航空物流樞紐標準。早在同年7月，嘉興就與圓通集團簽約，計劃投資122億元，建設(shè)全球航空物流樞紐。

但原計劃2018年內(nèi)動工、2021年投入使用的嘉興機場項目，在簽約后兩年內(nèi)都一直沒有多少動靜。2020年，嘉興與圓通蛟龍集團再次簽約，引進圓通嘉興全球航空物流樞紐項目，計劃打造成為集航空物流樞紐、口岸服務(wù)及商貿(mào)集散中心于一身的綜合服務(wù)型空港物流園區(qū)。

據(jù)了解，嘉興機場此前建設(shè)進程放緩，與改擴建有關(guān)。原機場跑道為東北-西南走向，如果沿用該跑道，飛機起飛后將直接穿越市區(qū)上空?？紤]到噪聲污染等因素，嘉興決定對機場跑道進行轉(zhuǎn)向，變?yōu)槿缃竦奈鞅?東南走向。這樣一來，審批流程一走就是十多年，直到2021年，嘉興機場項目改擴建可行性研究報告才獲得國家層面正式批復。

如今，隨著機場建設(shè)步入最后一年，這個長三角新機場即將面世。對嘉興而言，幾番波折，迎來的不僅是機場，也是城市能級的提升。在當?shù)孛襟w看來，補齊了機場空白的嘉興，將更有實力沖擊浙江經(jīng)濟“第三極”。

浙江“補短板”

隨著嘉興機場獲批，浙江機場矩陣也將進一步擴容。

待2025年嘉興機場建成投用后，浙江11市將擁有9座機場，僅紹興、湖州兩地沒有自己的機場。不過紹興與蕭山機場已有地鐵相連，等同于紹興和杭州共用機場。可以說，除湖州外，浙江將實現(xiàn)“市市有機場”。

圖片來源：浙江發(fā)改

一種觀點認為，主打貨運市場的嘉興機場，將有效彌補浙江民航長期發(fā)展結(jié)構(gòu)不均衡，重客運輕貨運的短板。“相比客運，浙江更缺少的是航空貨運資源。”曾剛有類似觀點，他認為，近年來浙江高端產(chǎn)品的航運出現(xiàn)外流上海等地的現(xiàn)象，且趨勢隨上海機場規(guī)模和服務(wù)質(zhì)量提升而擴大。

一個依據(jù)是，長期從事航空貨運經(jīng)營管理工作、時任寧波機場集團有限公司航虹公司總經(jīng)理郁志翔在《新發(fā)展格局下浙江省機場航空貨運發(fā)展淺析》一文中指出，據(jù)當?shù)刎洿秃剿菊{(diào)查，浙江的國際貨物大量流失到上海，廣州和深圳以及香港，而國內(nèi)貨物大量流失到南京和合肥。

相較國內(nèi)而言，浙江國際航空貨運的短板更為明顯。2019年浙江省國際航空貨量12.3萬噸，位列全國第十。但國際貨量僅占航空總貨量的13.6%，低于全國37.76%的平均值，遠低于上海浦東機場79%、廣州白云機場58%、鄭州新鄭機場51%的比例。

同時，從各口岸機場看，杭州機場國際貨運量占全省的比例幾乎在70%以上，對全省有決定性作用，說明浙江省國際航空貨運發(fā)展不充分不均衡的形勢嚴峻。此外，杭州機場的國際航空貨運設(shè)計保障能力相比市場需求增速也明顯不足。

郁志翔等人認為，浙江面臨臨空經(jīng)濟產(chǎn)業(yè)支撐不足、貨運企業(yè)組貨能力較弱、缺少基地貨運航司的挑戰(zhàn)，亟需打造全省航空貨運機場體系，并加快推進專業(yè)性貨運樞紐建設(shè)。

實際上，浙江早已有所行動。2022年，浙江省人民政府辦公廳發(fā)布《關(guān)于加快國際航空貨運發(fā)展的意見》，提出構(gòu)建“兩樞（紐）兩特（色）一專（業(yè)）”國際航空貨運機場體系的總體目標，其中提到，以杭州、寧波機場為“兩樞”，溫州、義烏機場為“兩主”，嘉興機場為“一專”，將成為區(qū)域航空物流樞紐和長三角多式聯(lián)運中心。

曾剛表示，作為浙江首家采用“專業(yè)化樞紐+航空貨運航司”組織模式的航空貨運樞紐，嘉興通過引入圓通作為基地貨運航司，能有效提升浙江國際貨運的運輸和服務(wù)能力，甚至帶動當?shù)赝赓Q(mào)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的升級。

機場一體化

從更大視野看，長三角地區(qū)首個專業(yè)航空貨運樞紐能帶來什么改變？

“長三角發(fā)展先進制造業(yè)、智能制造業(yè)、集成電路、生物醫(yī)藥等新興產(chǎn)業(yè)，一些高附加值產(chǎn)品的空運需求旺盛。”曾剛表示，長三角核心區(qū)的航空貨運壓力亟需緩解。

一個例子是，中國民航局數(shù)據(jù)顯示，去年長三角機場群完成貨郵吞吐量566.8萬噸，較上年增長13.9%，體量遠超京津冀、粵港澳大灣區(qū)、成渝等機場群。單就浦東機場來說，2023年貨郵吞吐量為344萬噸，在全國占比為20.4%。

曾剛認為，嘉興貨運機場建設(shè)契合市場需求，建成后有利于緩解長三角核心區(qū)的貨運壓力。考慮到長三角航空貨運需求更大、機場管理水平更高等因素，曾剛推測嘉興貨運機場未來的經(jīng)營狀況，會比國內(nèi)首個專業(yè)性航空貨運樞紐鄂州花湖機場更好。

圖片來源：攝圖網(wǎng)323569485

快遞物流專家趙小敏持相似觀點，他接受城叔采訪時表示，嘉興貨運機場，將和上海浦東機場、上海虹橋機場、南京祿口機場、杭州蕭山機場形成“航空貨運三角區(qū)”，提升長三角航空貨運的整體運能。

趙小敏進一步提到，除浙江嘉興機場外，江蘇南通機場、安徽蕪宣機場也均瞄準長三角的貨運需求。這種“機場+物流企業(yè)”的綁定模式，將改變國內(nèi)機場快遞物流企業(yè)參與度低的現(xiàn)狀，通過企業(yè)入局大幅降低機場物流成本，提升機場服務(wù)質(zhì)效。

“更密集的機場，也面臨更多不必要的行業(yè)競爭。如若處理不好機場間的協(xié)同，長三角新機場建設(shè)可能適得其反。”曾剛強調(diào)，相比建立新機場，長三角更需要重新組織梳理現(xiàn)有機場間的分工協(xié)作。

值得注意的是，《華東地區(qū)民航“十四五”發(fā)展規(guī)劃》提到，區(qū)域民航協(xié)同發(fā)展的體制機制障礙依然存在，樞紐機場存在同質(zhì)化競爭趨勢，協(xié)同發(fā)展水平有待進一步提升。其中明確提及，對照全球最高標準、最好水平，長三角機場群國際競爭力不足，創(chuàng)新能力不強，國際航線覆蓋范圍不廣，中轉(zhuǎn)銜接效率不高。

曾剛建議，長三角三省一市借助嘉興機場等一系列新機場投運的契機，理順長三角機場群的跨省域合作機制，將機場協(xié)同推向更高水平，打造定位明確、功能互補、分工協(xié)作的世界級機場群。

同時，曾剛也特別提到，機場建設(shè)和后續(xù)運營的資金成本和環(huán)境代價都很大，部分機場艱難維系，城市對自有機場的建設(shè)熱潮有待降溫。