有16萬車主被“遺棄”！主機(jī)廠一旦遭遇“洗牌”，智能電動車售后變“天坑”?

每經(jīng)記者 黃辛旭    每經(jīng)編輯 孫磊

近期，一輛問界M5智駕版試駕車在倒車時(shí)突然速度提升，隨后“騎上”后方比亞迪海豚車頂?shù)囊曨l引發(fā)輿論熱議。網(wǎng)友爭議的焦點(diǎn)集中在問界M5的AEB功能（自動緊急制動系統(tǒng)技術(shù)）為何未介入？

事實(shí)上，目前隨著汽車軟件化程度加深，時(shí)常會曝出某車輛行駛過程中輔助駕駛系統(tǒng)是否介入或用戶操作是否合規(guī)的討論；個別車輛出現(xiàn)OTA升級時(shí)車輛遭遇“趴窩”的問題；不少消費(fèi)者偶有遇到操作失靈的情況……尤其是進(jìn)入行業(yè)洗牌期，有些造車新勢力運(yùn)營遭遇困境，不少消費(fèi)者開始擔(dān)憂智能電動車的系統(tǒng)升級服務(wù)該如何保證？智能電動車如果不能正常升級，是否會像手機(jī)等電子產(chǎn)品一樣變“磚”？這一系列問題都成為汽車行業(yè)變革浪潮中新的關(guān)注點(diǎn)。

“未來，如有部分智能電動車的售后服務(wù)停擺，誰來接手，這確實(shí)是個問題。假設(shè)一些主機(jī)廠愿意公開一些技術(shù)信息，以便像我們這樣的第三方企業(yè)接收繼續(xù)為車主提供服務(wù)，從技術(shù)上來說是行得通的。但是從用戶數(shù)據(jù)隱私層面來看，這樣做是否合規(guī)不是很好界定，這都是待討論和解決的問題。”一位智能駕駛企業(yè)的工作人員告訴《每日經(jīng)濟(jì)新聞》記者。

AEB功能再惹爭議

近期，網(wǎng)上流傳的一則視頻顯示，一輛問界M5智駕版試駕車在倒車時(shí)突然速度提升，隨后撞上后方的比亞迪海豚。之后，問界M5后輪“騎上”了比亞迪海豚的車頂。

AITO汽車官方隨后對上述事件進(jìn)行回復(fù)稱：“經(jīng)后臺數(shù)據(jù)分析且與試駕用戶確認(rèn)，用戶誤將加速踏板當(dāng)作制動踏板導(dǎo)致事故發(fā)生。根據(jù)事故車輛數(shù)據(jù)顯示，車輛掛入R檔后，分別兩次將油門100%踩到底，共持續(xù)4秒，加速度-5.83m/s²，期間驅(qū)動電機(jī)最大轉(zhuǎn)速3180轉(zhuǎn)/分，最大扭矩300N·m，最大車速32.82km/h。目前，雙方車輛已由試駕車保險(xiǎn)進(jìn)行理賠維修。所幸事故未造成任何人員受傷。”

圖片來源：AITO汽車新浪微博

盡管如此，不少網(wǎng)友質(zhì)疑，此次事件中問界M5的AEB（自動緊急制動系統(tǒng)技術(shù)）功能為何未介入？

因?yàn)樵缭诮衲?月AITO問界新款M7發(fā)布會上，華為常務(wù)董事、終端BG CEO、智能汽車解決方案BU董事長余承東曾高調(diào)喊出“倒車想撞都難”的話語。“車企可能在宣傳的時(shí)候會用一些令人激動的說法和描述，實(shí)際上，AEB并不是無所不能的，有時(shí)候車輛后向緊急制動可能會不識別靜止車輛。”上述智能駕駛企業(yè)的工作人員告訴記者。

具體來看，問界發(fā)布的“全向防碰撞系統(tǒng)”，包括前向、側(cè)向和后向主動安全。在后向主動安全上，問界新M7可識別后方所有障礙物并主動剎停，實(shí)測中，左后方的兒童假人、正后方護(hù)欄、左右錐桶均能精準(zhǔn)識別并主動剎停。

不過，此次問界M5的事故為何會發(fā)生？問界M5在AEB表現(xiàn)上是否不如問界M7？這成為行業(yè)中的共同疑問。

實(shí)際上，根據(jù)問界M5智駕版使用說明書，此次問界M5的事故并不具備觸發(fā)AEB的條件。問界M5智駕版的后向自動緊急制動啟用時(shí)要求車輛以約2km/h~12km/h的速度倒車，遇到即將與后方的靜止或緩慢運(yùn)動的兩輪車或行人（不包含靜止的車輛）碰撞的情況時(shí)，才會自動實(shí)施制動。此外，該功能還羅列了9條局限性的情況，包括駕駛員正在踩加速踏板、制動踏板或急轉(zhuǎn)方向盤；自車的后方存在大型車輛，遮擋自車?yán)走_(dá)或攝像頭的探測區(qū)域等。

實(shí)際上，AEB并非新生事物。美國及日本等傳統(tǒng)汽車工業(yè)國家早已將AEB納入評估體系，而歐洲早于2015年11月便強(qiáng)制新生產(chǎn)的重型商用車強(qiáng)制安裝AEB系統(tǒng)。

“其實(shí)有時(shí)候，我們不怕AEB不觸發(fā)，更怕AEB誤觸發(fā)。比如，在高速行駛的過程，車輛一旦誤觸發(fā)了AEB系統(tǒng)導(dǎo)致自動剎?；驕p速，后車來不及反應(yīng)，會導(dǎo)致一系列的事故。”上述智能駕駛企業(yè)的工作人員表示。

在中國汽車工業(yè)協(xié)會主辦的2023中國汽車軟件大會上，同濟(jì)大學(xué)汽車學(xué)院教授朱西產(chǎn)則認(rèn)為消費(fèi)者本身需要對汽車軟件保持謹(jǐn)慎的態(tài)度，在他看來，有時(shí)候激進(jìn)的消費(fèi)者可能會把L2+級智能駕駛當(dāng)成L3使用，他們可能會在駕駛過程中分心、玩手機(jī)甚至躺下睡覺，而這種心態(tài)容易導(dǎo)致發(fā)生事故。相反技術(shù)水平不高的ADAS功能反而是安全的，因?yàn)闆]人把它當(dāng)自動駕駛用。

汽車變“磚”可能性不高 

事實(shí)上，在智能電動車時(shí)代，車輛的智能功能越來越依賴于云端。不少車輛的OTA升級、自動駕駛功能、娛樂體驗(yàn)等都需要算力支持。而考慮到車輛本地算力的功耗及冗余空間等方面原因，不少車企會依靠云計(jì)算來提供算力。

圖片來源：視覺中國

這一背景下，軟件已經(jīng)越來越成為汽車的靈魂。所以不少智能電動車客戶開始擔(dān)憂汽車軟件售后如果出現(xiàn)問題不能正常升級，可能會導(dǎo)致汽車變“磚”的情況。

一位自稱是威馬W6的車主最近就頗為苦惱，他今年多次遇到了汽車APP無法登錄、車機(jī)界面顯示無網(wǎng)絡(luò)、手機(jī)鑰匙暫停服務(wù)等情況。

實(shí)際上，這一情況并不在少數(shù)。據(jù)中國汽車流通協(xié)會統(tǒng)計(jì)，目前國內(nèi)申請破產(chǎn)或者已長時(shí)間不生產(chǎn)的新能源車企，大概涉及超16萬存量車主，其中威馬汽車約11萬輛。

“因?yàn)楦骷仪闆r是不一樣的，很難界定說某個銷量規(guī)模需要多少人的后臺維護(hù)團(tuán)隊(duì)。如果說這家企業(yè)最開始構(gòu)建的系統(tǒng)有很多的bug，那確實(shí)后面出現(xiàn)的問題會相對多一點(diǎn)。一般來說，當(dāng)企業(yè)出現(xiàn)問題，軟件團(tuán)隊(duì)人數(shù)減少的話，可能車機(jī)系統(tǒng)的正常維護(hù)確實(shí)會受影響。”一位自主品牌的軟件工程師表示。

不過，多位汽車軟件方面的工作人員告訴記者，即便部分廠家因經(jīng)營不善中止服務(wù)，車輛“變磚”的情況一般也不會發(fā)生。

“一般來說，整車的電子電氣架構(gòu)在‘分布式’下，可能會分為動力域、底盤域、座艙域/智能信息域、自動駕駛域和車身域。座艙域主要負(fù)責(zé)車輛的娛樂信息系統(tǒng)，它的升級與車輛的輔助駕駛、車身電子等功能的升級是分開的，一般不會互相影響。所以，廠家不能維持服務(wù)并不意味著這個車輛就會變得像磚一樣，更多可能會是車輛的一些娛樂等體驗(yàn)性功能會受到限制。車輛本身的安全等方面應(yīng)該不會出現(xiàn)太大問題，還可以正常行駛。”一位外資軟件公司的工作人員告訴《每日經(jīng)濟(jì)新聞》記者。

但隨著汽車智能化的加深，整車電子電氣架構(gòu)正從分布式向集中式發(fā)展。“即便在這種趨勢下，智能娛樂系統(tǒng)與車輛安全等方面的功能一般還是分開控制的，車輛的正常行駛不會受到太大影響，消費(fèi)者對此不用有太多擔(dān)心。”上述外資軟件公司的工作人員說。

第三方做維護(hù)成為一種可能性？

如果主機(jī)廠出現(xiàn)經(jīng)營問題無法再提供服務(wù)，智能電動車的售后服務(wù)又該如何保障？這已經(jīng)成為當(dāng)前汽車行業(yè)思考的問題。

圖片來源：每日經(jīng)濟(jì)新聞 劉國梅 攝（資料圖）

“如果說一個主機(jī)廠的各項(xiàng)軟件系統(tǒng)中自研占比比較多的話，他的系統(tǒng)可能會相對封閉一些。如果主機(jī)廠出現(xiàn)了問題，其他整車廠或者第三方想要去接手，在車機(jī)系統(tǒng)中做一些修改和維護(hù)，可能會相對困難一點(diǎn)。但如果車輛的電子電氣架構(gòu)等是由很多供應(yīng)商來共同開發(fā)的話，可能這些供應(yīng)商對這個系統(tǒng)會熟悉一點(diǎn)，他們接手升級維修等售后服務(wù)會更便捷一些。”上述自主品牌的軟件工程告訴記者，由第三方公司接手售后服務(wù)這種形式目前還只是一個不成熟的想法。

但是目前在行業(yè)之中，主機(jī)廠的電子電氣架構(gòu)多是與供應(yīng)商一起研發(fā)的產(chǎn)物。

“一般來說，我們會向主機(jī)廠提供一些基礎(chǔ)性的功能，根據(jù)主機(jī)廠要求的不同和主機(jī)廠的軟件團(tuán)隊(duì)共同開發(fā)一些定制功能。日常情況下，車輛在軟件層面的升級與維護(hù)，需要我們和主機(jī)廠共同去做。”上述智能駕駛企業(yè)的工作人員告訴記者。

在這種模式下，主機(jī)廠多會向軟件供應(yīng)商選擇一次性買斷軟件服務(wù)。

“但我們的理想狀態(tài)是比較希望用戶采用長期訂閱收費(fèi)的模式，我們也可以日常為消費(fèi)者提供軟件升級服務(wù)。如果某些主機(jī)廠出現(xiàn)問題，他們愿意公布一些技術(shù)信息，那我們這些第三方企業(yè)從技術(shù)層面來說也可以為車主提供服務(wù)。但是從用戶的數(shù)據(jù)隱私層面來看，此舉是否合規(guī)還不得而知，未來遇到這些問題如何解決還需要進(jìn)一步討論。”上述智能駕駛企業(yè)的工作人員向記者補(bǔ)充道。