中部“組團(tuán)”造港口，誰(shuí)是下一個(gè)航運(yùn)樞紐？

每經(jīng)記者 楊棄非    每經(jīng)編輯 楊歡

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中部地區(qū)正在“組團(tuán)”造港口。

2月底，武漢長(zhǎng)江新區(qū)正式成立，“將依托長(zhǎng)江黃金水道，構(gòu)建多式聯(lián)運(yùn)、多港聯(lián)動(dòng)、通達(dá)世界的內(nèi)河航運(yùn)樞紐”。

在外界看來(lái)，長(zhǎng)江新區(qū)范圍內(nèi)的武漢新港是長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶與“一帶一路”戰(zhàn)略交匯點(diǎn)，這種集水路、公路、鐵路、空運(yùn)立體交通網(wǎng)絡(luò)于一地的格局在華中獨(dú)有。

在長(zhǎng)江黃金水道的建設(shè)機(jī)遇下，武漢有望將區(qū)位優(yōu)勢(shì)轉(zhuǎn)變?yōu)槭袌?chǎng)優(yōu)勢(shì)，助力長(zhǎng)江新區(qū)打造港口型國(guó)家物流樞紐城市核心區(qū)。

寄望于內(nèi)河航運(yùn)的不只有武漢。同一時(shí)期河南也提出，將實(shí)施內(nèi)河水運(yùn)“通江達(dá)海”工程，“提升周口全國(guó)內(nèi)河主要港口功能，建設(shè)鄭州港、信陽(yáng)港等”。

更早前，江西也提出“加快贛粵運(yùn)河前期工作，力爭(zhēng)‘十四五’開(kāi)工建設(shè)”。作為江西現(xiàn)代化港口體系中的“兩主”，九江港、南昌港兩港正在等待提檔升級(jí)的新時(shí)刻。

武漢、鄭州以及江西港口城市紛紛入局，一場(chǎng)中部城市對(duì)港口的競(jìng)逐賽逐漸清晰。

反超

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以武漢為代表的中部城市內(nèi)陸港口，正展現(xiàn)出反超沿海港口的態(tài)勢(shì)。

不久前，交通運(yùn)輸部發(fā)布2021年度全國(guó)港口集裝箱吞吐量數(shù)據(jù)，在全國(guó)沿海、內(nèi)陸港口中，武漢港集裝箱吞吐量超過(guò)嘉興、泉州和?？?，位列全國(guó)第20位，且以15.2%的增速位列全國(guó)港口第二。

“武漢發(fā)布”發(fā)文指出，這是武漢首次成功躋身全國(guó)港口集裝箱吞吐量年度前20強(qiáng)。

武漢港的“超越”早有跡象。2020年，盡管受疫情影響，武漢港集裝箱吞吐量仍保持了26.1%的增長(zhǎng)，并在當(dāng)年超過(guò)了珠海。

反超從何而來(lái)？

從某種程度上說(shuō)，這是武漢蟄伏多年、換道超車的結(jié)果。早在2006年，《湖北日?qǐng)?bào)》曾專門撰文報(bào)道武漢港業(yè)務(wù)排名下降。當(dāng)年上半年，武漢港以2533萬(wàn)噸吞吐量居于全國(guó)內(nèi)河港口第六位，報(bào)道稱，“鎮(zhèn)江、江陰等江蘇中小城市港口，居然超過(guò)了武漢港，成為全國(guó)內(nèi)河貨運(yùn)的前五強(qiáng)”。

貨運(yùn)吞吐量上，武漢如今的表現(xiàn)仍不盡人意，去年僅以11679萬(wàn)噸位于內(nèi)河港口14位。但通過(guò)集裝箱吞吐量的增長(zhǎng)，武漢走出了另一條路——

“武漢發(fā)布”提到，武漢港口集裝箱運(yùn)輸起于1996年，到2009年突破50萬(wàn)標(biāo)箱足足花了14年。而后一路“過(guò)關(guān)斬將”，武漢港口有了重拾往日輝煌的可能。

武漢港集裝箱年吞吐量 圖片來(lái)源：長(zhǎng)江日?qǐng)?bào)

而在更大的視野下觀察，內(nèi)河航運(yùn)條件的變化起到了關(guān)鍵作用。

在推動(dòng)內(nèi)河航運(yùn)“散轉(zhuǎn)集”的過(guò)程中，航道條件構(gòu)成了最主要的限制因素。而根據(jù)《水運(yùn)“十四五”規(guī)劃綱要》，全國(guó)“十三五”時(shí)期新增和改善內(nèi)河航道里程5000公里，其中新增高等級(jí)航道2600公里——無(wú)論是航運(yùn)范圍還是能力，均得到進(jìn)一步改善。

制度的中梗阻亦被逐步打通。在分析武漢港發(fā)展時(shí)，湖北社科院研究員彭智敏指出，兩方面的原因推動(dòng)吞吐量的提升，一是成立省港口集團(tuán)、結(jié)束陽(yáng)邏港三個(gè)碼頭多主體運(yùn)營(yíng)和內(nèi)部無(wú)序競(jìng)爭(zhēng)的局面，二是通過(guò)鐵水聯(lián)運(yùn)一期、二期項(xiàng)目的先后投運(yùn)，使武漢港鐵水聯(lián)運(yùn)的比例大幅提升。

推動(dòng)鐵水聯(lián)運(yùn)對(duì)于最大限度發(fā)揮水運(yùn)優(yōu)勢(shì)至關(guān)重要，與此相對(duì)的是，“主要港口重點(diǎn)港區(qū)基本實(shí)現(xiàn)鐵路進(jìn)港”被寫進(jìn)規(guī)劃當(dāng)中；而在河海、江海聯(lián)運(yùn)上，新的嘗試同樣在推進(jìn)當(dāng)中。

如彭智敏分析，過(guò)去被嚴(yán)格限制的內(nèi)河航運(yùn)出海政策出現(xiàn)松動(dòng)，以武漢為例，去年，湖北—日本關(guān)西江海聯(lián)運(yùn)帶路互通合作項(xiàng)目獲正式簽約。

機(jī)會(huì)在更多城市面前顯現(xiàn)。

爭(zhēng)奪

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對(duì)于不少城市而言，發(fā)展內(nèi)河航運(yùn)有著實(shí)在的好處。

一組經(jīng)常被引用的數(shù)據(jù)是，一艘1000噸級(jí)船的運(yùn)力，相當(dāng)于20節(jié)火車皮、或者30多輛載重30噸卡車的運(yùn)能，這背后隱含的意思是，內(nèi)河水運(yùn)運(yùn)能大、邊際成本低，且環(huán)境友好。

而在“雙碳”目標(biāo)的背景下，最后一點(diǎn)又被進(jìn)一步放大——有研究顯示，水運(yùn)的單位收入碳排放強(qiáng)度最低，比公路低66.6%、比鐵路低84.8%。

顯性的運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)價(jià)值不言而喻，對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)的隱形帶動(dòng)作用更直擊城市“痛點(diǎn)”。

交通運(yùn)輸部水運(yùn)科學(xué)研究院首席研究員謝燮此前撰文提出，從投資角度看，當(dāng)前，我國(guó)制造業(yè)投資和房地產(chǎn)投資增長(zhǎng)乏力，因此，基礎(chǔ)建設(shè)投資和服務(wù)業(yè)投資成為主要發(fā)力渠道，其中，交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)及內(nèi)河航道建設(shè)，可能成為“穩(wěn)”的一個(gè)著力點(diǎn)。

他援引數(shù)據(jù)指出，2020年，國(guó)內(nèi)水路固定資產(chǎn)投資完成情況一轉(zhuǎn)連續(xù)4年負(fù)增長(zhǎng)的頹勢(shì)，實(shí)現(xiàn)17%的正增長(zhǎng)，共完成704億元固定資產(chǎn)投資。

這恰好對(duì)應(yīng)了國(guó)內(nèi)內(nèi)河航運(yùn)發(fā)展的基建不足。

數(shù)據(jù)顯示，2020年底，全國(guó)內(nèi)河航道通航里程達(dá)12.8萬(wàn)公里，其中高等級(jí)航道1.61萬(wàn)公里，占總通航里程的比例為12.5%。粗略與歐美發(fā)達(dá)國(guó)家對(duì)比，美國(guó)三級(jí)及以上航道占比超過(guò)60%，德國(guó)該比例則超過(guò)75%。

去年6月的交通運(yùn)輸部新聞發(fā)布會(huì)上，水運(yùn)局負(fù)責(zé)人易繼勇曾直言，我國(guó)目前內(nèi)河水運(yùn)發(fā)展特別是基礎(chǔ)設(shè)施方面仍然存在不少短板，“十四五”期間，交通運(yùn)輸部門將繼續(xù)加大內(nèi)河水運(yùn)發(fā)展基礎(chǔ)設(shè)施補(bǔ)短板的工作，并計(jì)劃到2035年基本建成四縱四橫兩網(wǎng)國(guó)家高等級(jí)航道2.5萬(wàn)公里。

處于交通要道、且水網(wǎng)密布的中部城市開(kāi)始主動(dòng)出擊。

在2020年交通運(yùn)輸部印發(fā)的《內(nèi)河航運(yùn)發(fā)展綱要》中繪制了一個(gè)包含4條橫向走廊、4條縱向走廊的內(nèi)河航道體系，其中，浙贛粵、漢湘桂兩條縱向通道所對(duì)應(yīng)的運(yùn)河納入，離不開(kāi)江西、湖南歷時(shí)多年的討論和爭(zhēng)取，其有關(guān)運(yùn)河的建設(shè)，也被勾畫成影響當(dāng)?shù)匦乱惠啺l(fā)展的關(guān)鍵變量。

以江西為例，根據(jù)交通運(yùn)輸部統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，九江港2021年長(zhǎng)江段貨物吞吐量達(dá)15175萬(wàn)噸，貨物吞吐量在中部省份20個(gè)內(nèi)河港口中，排名第一。

對(duì)于江西而言，浙贛粵運(yùn)河將助力其“振興贛鄱千年黃金水道，發(fā)揮南北水運(yùn)大通道優(yōu)勢(shì)”；而在湖南，一種更為“雄心勃勃”的考量則在逐漸醞釀當(dāng)中——

全國(guó)高鐵、高速公路、航空等國(guó)家樞紐基本已成，唯有內(nèi)河航運(yùn)尚未形成全國(guó)性的中心樞紐，而湖南恰能填補(bǔ)這一空缺，“著力打造國(guó)家內(nèi)河航運(yùn)樞紐”。

新局？

河南亦不甘落后。

根據(jù)河南發(fā)布的《“十四五”現(xiàn)代綜合交通運(yùn)輸體系和樞紐經(jīng)濟(jì)發(fā)展規(guī)劃》提及，將實(shí)施內(nèi)河水運(yùn)“通江達(dá)海”工程，“提升周口全國(guó)內(nèi)河主要港口功能，建設(shè)鄭州港、信陽(yáng)港等”，“十四五”末內(nèi)河航道通航里程達(dá)2000公里，吞吐量達(dá)7000萬(wàn)噸以上。

圖片來(lái)源：“十四五”現(xiàn)代綜合交通運(yùn)輸體系和樞紐經(jīng)濟(jì)發(fā)展規(guī)劃

但對(duì)比江西、湖南等地，河南先天不足的問(wèn)題更為棘手。

此前，中科院院士、中國(guó)科學(xué)院地理科學(xué)與資源研究所研究員陸大道曾在一場(chǎng)演講中分析黃河流域的氣候條件。

他指出，黃河上中有大部分在西北干旱半干旱區(qū)，年平均降水量200～400毫米，下游豫魯二省情況稍好，也僅500毫米左右。近十多年來(lái)，黃河年平均入海流量大大縮小，每年都有長(zhǎng)時(shí)間斷流。

有限的自然條件令黃河難以實(shí)現(xiàn)大規(guī)模通航。據(jù)陸大道所說(shuō)，黃河在古代曾經(jīng)有局部河段、季節(jié)性的小規(guī)模通航，新中國(guó)成立后，就沒(méi)有通航的歷史了。

但不具航運(yùn)之利的黃河，并沒(méi)有打消河南的“通航夢(mèng)”。早在2009年，交通運(yùn)輸部和黃河流經(jīng)9省區(qū)曾共同商定建設(shè)黃河“黃金水道”，當(dāng)時(shí)提出的目標(biāo)是“實(shí)現(xiàn)2030年黃河全線通航”。

2013年，國(guó)務(wù)院批復(fù)的《黃河流域綜合規(guī)劃（2021～2030年）》中，將2030年目標(biāo)改為“實(shí)現(xiàn)全河適宜河段的分段通航”。

如何通航的問(wèn)題也落在河南身上。

去年11月，河南省人民政府公布了對(duì)十三屆全國(guó)人大四次會(huì)議第6723號(hào)建議的答復(fù)。針對(duì)關(guān)于建設(shè)黃河下游生態(tài)航道的建議，答復(fù)指出——

“由于黃河特殊的河情，目前黃河下游暫不具備通航條件”；但同時(shí)，也未完全關(guān)閉所有可能性，“下一步，將積極開(kāi)展黃河下游生態(tài)航道建設(shè)研究，在確保防洪安全的前提下積極支持生態(tài)航道規(guī)劃建設(shè)”。

在彭智敏看來(lái)，“水運(yùn)是靠天吃飯的。”在鄭州下游，黃河“沒(méi)有匯入、只有流出”，用于農(nóng)業(yè)灌溉和城市用水已經(jīng)較為緊張，而水運(yùn)還需要保證一定的水量，包括水深和水寬?？傊坏┻`背自然規(guī)律，可能結(jié)果只會(huì)適得其反。

事實(shí)上，上述答復(fù)也曾列舉黃河下游通航的困難，除了航運(yùn)開(kāi)發(fā)存在大量水資源缺口以外，還包括河道泥沙淤積，影響通航安全；河床經(jīng)常處于不同程度的沖淤變化，使航道深泓線的位置和彎曲度、航道的寬度和深度隨之改變等。

對(duì)于所有加入內(nèi)河航運(yùn)競(jìng)爭(zhēng)的城市，這一問(wèn)題同樣重要。

彭智敏特別提醒，隨著船舶越來(lái)越大，發(fā)展內(nèi)河航運(yùn)無(wú)法避免進(jìn)行渠化，這也是各地增加投資的原因。但渠化可能帶來(lái)多種附帶影響，比如導(dǎo)致水流減緩，對(duì)于生態(tài)環(huán)境、包括水生生物等都可能會(huì)帶來(lái)負(fù)面影響。

“從科學(xué)冷靜的立場(chǎng)上來(lái)看，內(nèi)河航運(yùn)既要重視也要慎重，特別是要注重生態(tài)優(yōu)先的發(fā)展，不要到處‘開(kāi)山炸林’。”彭智敏指出，比如，對(duì)于武漢而言，考慮到資源利用效率的提高、大宗商品運(yùn)量增速的變化，亦應(yīng)該謹(jǐn)慎計(jì)算長(zhǎng)江中上游運(yùn)量擴(kuò)大的真實(shí)需求。

特別是當(dāng)今交通運(yùn)輸方式更趨多樣化，更應(yīng)該考慮不同交通方式之間的可替代性，進(jìn)行相互配合、各自發(fā)揮比較優(yōu)勢(shì)，而不是僅僅為了追求投資?？傊苊?ldquo;經(jīng)濟(jì)上不劃算，生態(tài)上也造成更大負(fù)擔(dān)”的情況發(fā)生。