汽車芯片“黑市”交易：價格飆漲數(shù)百倍 報價僅一天有效 缺芯何時是盡頭？

每經(jīng)記者 黃辛旭 裴健如    每經(jīng)編輯 孫磊    

上海賽格電子市場，這處經(jīng)營面積約1.8萬平方米的電子元器件聚集地，地處北京路商圈核心，毗鄰外灘金融中心，可謂“黃金交易街”。在當前“缺芯”的關口，這里本應人頭攢動，但事實卻與預期相反。

視覺中國圖

“L9369型芯片目前有貨，不過價格您得做好心理準備，大約漲了100倍。而且汽車芯片我們都只報當天價格，因為缺貨厲害，價格一天一個樣兒。”在電腦前一陣搜索以后，郭陽抬起頭告訴《每日經(jīng)濟新聞》記者。

郭陽對記者說，因為今年汽車“缺芯”是常態(tài)，不少客戶都會提前做功課，打聽好需要的芯片是否有貨，看準時機，迅速來市場下單。長此以往，市場內各家店的店員一般都是坐在電腦前忙碌，偶爾有快遞員前來打包產品。

郭陽是上海賽格電子市場內一家集成電路店鋪的銷售經(jīng)理，他每天的主要工作是回復詢價、了解客戶購買意向，以及負責后續(xù)交易等事務。而記者咨詢的L9369型芯片，是博世ESP系統(tǒng)的核心芯片，基本都來自意法半導體。根據(jù)公開數(shù)據(jù)，博世大約占據(jù)了國內汽車ESP系統(tǒng)70%的市場份額。在馬來西亞出現(xiàn)疫情后，意法半導體在當?shù)氐姆鉁y廠產線受到影響，進而影響了博世ESP系統(tǒng)的生產，從而導致采用該系統(tǒng)的車企排產困難。

中國機械工業(yè)聯(lián)合會執(zhí)行副會長陳斌提供了一組數(shù)據(jù)：今年5~9月，受芯片短缺影響，我國汽車市場連續(xù)5個月產銷量同比下降。按此推測，預計全年我國汽車將減產約200萬輛。

汽車主機廠久候芯片不得，開始被迫尋求“特殊”貨源，“黑市”芯片交易悄然興起。日前理想汽車被曝出以超出正常價格近800倍的價格收購芯片，但隨后官方予以否認。不過，記者在調查中發(fā)現(xiàn)，主機廠和零部件企業(yè)在“黑市”購買芯片的現(xiàn)象確實存在，甚至較為普遍。不僅如此，臺積電董事長劉德音近日更是公開表示，“芯片短缺是因為供應鏈中有人故意囤積芯片”。

博世（中國）投資有限公司副總裁蔣健在接受記者采訪時預測，明年汽車行業(yè)的芯片短缺問題會有緩解，但不能得到根本性解決。“預計明年汽車行業(yè)芯片短缺率將從當前的50%恢復到2020年年底時的20%。”蔣健說，9月底汽車行業(yè)的缺芯情況已經(jīng)在逐步緩解。

全國乘用車市場信息聯(lián)席會秘書長崔東樹更是樂觀表示，隨著海外疫情的持續(xù)改善，汽車芯片供給的最黑暗時刻已經(jīng)過去，未來會持續(xù)改善。

芯片報價有效期僅有一天時間

L9369，是意法半導體一個芯片的型號，也是近期“缺芯”浪潮中的一個重要產品。

有意思的是，近日，記者在上海賽格電子市場的個別店鋪中找到了這枚芯片。

“不含稅，3500元一枚。”郭陽告訴記者，“如果需要的量比較大，只需預付30%的訂金。我們可以保證正品原裝，到時候可以現(xiàn)場驗貨。”根據(jù)郭陽的說法，L9369芯片并非是他們公司所囤積的貨，而是他們公司合作伙伴的現(xiàn)貨，芯片數(shù)目超過2000枚，拿貨周期則需要3~5天。

而記者在另一家店鋪里詢問時發(fā)現(xiàn)，L9369型號芯片的價格相差極大。

“850元一枚，有現(xiàn)貨，但需要一次性付清現(xiàn)款。”上海賽格電子市場某家電子公司的銷售人員安林說。當記者進一步詢問市場中的價格變化時，安林透露：“我們這批芯片是2019年的貨，是合作伙伴以前沒有賣完的庫存產品，價格只漲了十幾倍。”

安林告訴記者，芯片的生產年限是影響芯片價格的重要因素。因為芯片迭代升級很快，5~6年前的芯片已經(jīng)較為老舊了，可能會影響產品性能，客戶一般會選擇近兩三年生產的芯片。

“眼下，市場中的汽車芯片質量良莠不齊，同一型號的芯片價格相差甚遠。炒得比較高的芯片有可能是去年和今年的貨，有些低價的芯片則有可能是翻新件，買到了只能自認倒霉。”安林表示，“我們這些有實體店鋪的賣家和‘黑市’交易不一樣，可以保證是正品。如果您不放心，可以帶著相關的專家來現(xiàn)場驗貨。”

芯片市場中熱炒的 L9369芯片是用于電子駐車制動的電子雙路H橋預驅動器，針對電動駐車制動的特定應用，適用于拉線器或電機齒輪裝置（MGU）中的系統(tǒng)配置。據(jù)記者了解，L9369芯片近期短缺主要是受東南亞疫情影響。

今年8月，位于馬來西亞Muar的意法半導體的封測廠被關停，意法半導體的芯片供應隨之受到影響。根據(jù)資料，意法半導體的芯片產品對汽車零部件產業(yè)至關重要。比如，以L9369-TR芯片物料為核心的汽車零部件在中國主機廠的整體需求覆蓋率達到7.5%。L9369是博世ESP系統(tǒng)的核心芯片，而70%~80%的乘用車制造都需要使用ESP系統(tǒng)。

不過，L9369芯片并不是唯一短缺的汽車芯片。“今年很多汽車芯片都處在斷貨狀態(tài)，所以價格飛漲，十幾塊的汽車芯片漲價到兩三千元的情況確實存在?，F(xiàn)在市面上沒有多少現(xiàn)貨可掃。我們的拿貨價也在不停的變，汽車芯片我們一般不敢直接報價。”另外一家集成電路店鋪的老板告訴記者。

事實上，芯片漲價已經(jīng)不是稀奇事。

近日，瑞薩電子向客戶發(fā)送了一份漲價通知，表示目前由于受到產能不足所導致的供應挑戰(zhàn)，使得供應商大幅增加成本。瑞薩電子表示，這次已經(jīng)評估了對于自身制造成本的影響，并且為了維持瑞薩電子的供應和長期制造的連續(xù)性，決定提高瑞薩電子大部分產品以及新收購的Dialog產品的定價，這一決定將在2022年1月1日生效。

此外，近一年來，半導體制造公司臺積電已經(jīng)進行了四次漲價。相比去年，臺積電的8寸晶圓價格上漲了近50%，12寸晶圓價格上漲了近30%。

比價格飛漲更大的難題在于，“現(xiàn)在市場上沒有芯片”。

據(jù)博世（中國）投資有限公司總裁陳玉東介紹，今年上半年，汽車行業(yè)的缺芯率大概在20%，目前博世對行業(yè)客戶的訂單滿足率仍不足50%。

芯片供應短缺的突發(fā)性和持續(xù)性令車企不得不遍尋“良方”，甚至不惜轉向“黑市”交易。

日前，有媒體報道稱，理想汽車于近期從“黑市”收購了數(shù)千片電子駐車（EPB）芯片，EPB芯片的正常價格約為6元/片，而理想汽車的收購價格達到了約5000元/片，超出正常價格800倍。對此，理想汽車相關負責人告訴記者：“此信息不屬實。面對芯片短缺情況，各家車企都會選擇在正規(guī)渠道購買現(xiàn)貨芯片來保證供應。理想汽車也會努力為用戶提車提供充足的準備和服務。”

車企被迫加價數(shù)百倍“黑市”掃貨

在此之前，理想汽車宣布，由于馬來西亞遭受疫情影響，毫米波雷達的芯片供應嚴重短缺，影響了理想ONE的生產和準時交付。理想汽車開啟了“先交付后補裝雷達”的方案，旨在通過將交付流程進行拆分，進而縮短用戶的新車交付時間。原定于今年10月和11月交付的車輛將僅安裝1個前正向毫米波雷達和2個后角毫米波雷達，并計劃在今年12月到明年春節(jié)前為提車的用戶補裝剩余2個毫米波雷達，而原定于12月提車的用戶不受影響。

雖然理想汽車方面否認了高價購買芯片的傳聞，但記者在調查中發(fā)現(xiàn)，汽車行業(yè)內企業(yè)從“黑市”高價收購芯片的現(xiàn)象確實存在。

“這種現(xiàn)象在行業(yè)內是存在的，主機廠和零部件企業(yè)都在做，我們稱之為‘掃貨’。大家都是迫不得已，為了盡可能保證產品的正常供應。”一位不愿透露姓名的零部件企業(yè)高管告訴記者。

據(jù)上述零部件企業(yè)高管介紹，在“黑市”交易中，芯片的價格會成倍增長，高出正常價格幾十倍甚至幾百倍的現(xiàn)象都很常見。“我只能說，行業(yè)內已經(jīng)公布出來的交易價格都是準確的。沒有辦法，原本芯片的價格可能只有幾元錢，而一個汽車產品的售價可能達到數(shù)十萬元。所以即使面對大幅溢價，企業(yè)為了持續(xù)盈利，還是會選擇購買。”上述零部件企業(yè)高管表示。

一位從事電子產品設計的軟件工程師也告訴記者，相關的“黑市”交易，一般都是車企將需求傳達至渠道商，渠道商在各自的關系網(wǎng)中“掃貨”。車企找到芯片后，會返給供應商檢測芯片是否能用，確認可用后由供應商進行加工生產，供給對應的主機廠。

“正規(guī)渠道根本買不到貨，所以車企肯定會選擇暗中掃貨。但是‘黑市’掃貨風險很大，有可能會買到拆機貨或者假貨，所以驗貨和檢測也非常重要。”上述從事電子產品設計的軟件工程師告訴記者。

不過，近期博世等零部件廠商已經(jīng)明確拒絕為“黑市”芯片進行檢測和灌裝軟件。“從9月1日開始，博世就不再加工從‘黑市’購來的任何芯片相關產品。如果我們繼續(xù)這種生產模式，其實是在助長‘黑市’交易的存在。”博世（中國）投資有限公司副總裁蔣健在接受記者采訪時透露，此前確實有客戶在“黑市”購買芯片，希望博世能進行加工生產。

有商家提前囤貨謀求巨額暴利

“這個時間段去‘黑市’找貨，是完完全全的賣方市場，炒貨方?jīng)]人打算做長久生意，都是看短期的暴利。其實所謂‘黑市’，也是部分商家在‘囤積居奇’，大肆炒賣。”上述從事電子產品設計的軟件工程師向記者表示，“黑市”交易中的芯片貨源大都來源于華強北（即華強北電子市場）。

公開資料顯示，華強北電子市場位于深圳市福田區(qū)，是一個全鏈條的綜合電子市場，也是世界最大的元器件集散地。根據(jù)中國華強北電子市場價格指數(shù)網(wǎng)發(fā)布的數(shù)據(jù)，華強北芯片價格指數(shù)自2020年5月下旬以來一直保持高位運行。

“你永遠不知道華強北小柜臺的老板存貨有多少。這種掃貨基本都是先打款后發(fā)貨，溢價情況和產品的具體型號，以及缺貨程度直接掛鉤。”上述從事電子產品設計的軟件工程師說。

據(jù)上述從事電子產品設計的軟件工程師透露，今年7月，曾有自主品牌車企在華強北電子市場以2000萬元的價格一次性購買2000個汽車IC芯片，打破了華強北當時的銷售紀錄。不過，隨后該自主品牌車企對此事進行否認。

“不少現(xiàn)在手里有貨源的商家，去年下半年就開始囤貨了。他們主要和芯片代理商勾結囤積芯片，然后低買高賣。”上述從事電子產品設計的軟件工程師表示。

據(jù)悉，芯片代理商分管工廠供貨的業(yè)務員一般會以生產廠家名義多報貨，多出來的貨通過別的手段囤積起來。“現(xiàn)在這種產能嚴重吃緊的情況就會造成供應不足、市場恐慌，然后‘牛鞭效應’導致工廠訂單超額來備貨，結果產能更加緊張。囤貨的不斷吃市場散貨，抬高價格炒作。”上述從事電子產品設計的軟件工程師說。

在上述從事電子產品設計的軟件工程師看來，由于車企正常的供貨都是賬期交易，即2~3年內結清貨款，而上述情況導致車企不會提前付款囤貨，或者進行現(xiàn)金交易，除非到了現(xiàn)在這種特殊情況，不得已才必須進行。

值得注意的是，上述芯片炒貨行為并非在此次缺芯潮中的偶然出現(xiàn)，而是由來已久。“之前也會有因為炒貨導致的漲價，反正炒來炒去，沒準兒哪天哪種芯片缺貨了，就會漲價。但肯定遠不會像現(xiàn)在這么夸張。”上述從事電子產品設計的軟件工程師介紹稱，之前工業(yè)級或者消費級的IC芯片最多上漲50%~60%，而車規(guī)級IC芯片則基本會翻倍。

供應鏈囤積是芯片短缺根源嗎

“芯片短缺是因為供應鏈中有人故意囤積芯片。”近日，臺積電董事長劉德音在接受《時代》雜志采訪時否認了“饑餓營銷”的說法，并表示：“你們（車企）是我客戶的客戶的客戶，我怎么可能故意不給你們供貨呢？”

“在全球芯片荒情況下，被送往工廠的芯片比用在產品上還多，但芯片仍舊供不應求，這不是臺積電的責任。”劉德音進一步解釋了自己判斷的依據(jù)。以眼下全球汽車行業(yè)最為緊缺的微控制（MCU）為例，據(jù)臺積電計算，與2020年相比，其微控制器的產能增加了60%，但微控制器的缺口并未改善。

國家新能源汽車技術創(chuàng)新中心總經(jīng)理、中國汽車芯片產業(yè)創(chuàng)新戰(zhàn)略聯(lián)盟秘書長原誠寅則認為：“影響芯片供應的因素有很多，供應鏈條中的囤積僅是其中很小的一個因素。”原誠寅告訴記者，供應鏈的囤積是行業(yè)芯片供不應求所反應出來的一種市場行為。

記者從安林處了解到，目前上海賽格電子市場中流通的L9369芯片多來自于香港。“首先，上海賽格電子市場并非‘黑市’。其次據(jù)我們了解，這些芯片是之前的庫存貨，不是故意囤貨再高價出售，而且?guī)浊K芯片的量也不大。”安林說。

不過，按照原誠寅的說法，供應鏈的囤積行為確實存在。

為了解決囤積問題，劉德音表示，臺積電將通過多重檢核的方式對不同的數(shù)據(jù)點進行審核，以破解哪些客戶真正需要，哪些客戶在囤貨。對于需求被判定為較不緊急的重要客戶，只能做出延遲接單的決定。

“我覺得臺積電的措施應該會有一定效果，畢竟芯片的供需有異常，而臺積電的芯片加大出貨量，自然能發(fā)現(xiàn)那些異常因素。”崔東樹表示。

事實上，國內相關部門已經(jīng)出手管理芯片的惡意哄抬炒作。

8月初，國家市場監(jiān)督管理總局（以下簡稱市場監(jiān)管總局）決定對涉嫌哄抬價格的汽車芯片經(jīng)銷企業(yè)立案調查，并進一步加大監(jiān)管執(zhí)法力度，嚴厲查處囤積居奇、哄抬價格、串通漲價等違法行為。

9月初，市場監(jiān)管總局對汽車芯片哄抬價格的調查有了最新進展。上海鍥特電子有限公司、上海誠勝實業(yè)有限公司、深圳市譽暢科技有限公司三家汽車芯片經(jīng)銷商共被處以罰款250萬元人民幣。

“除了行政手段直接干預外，還可以組織芯片廠商和整車企業(yè)把手頭擁有和缺少的芯片類型公布出來，進行以物換物，從而在一定程度上扼制‘黑市’芯片漲價行為。芯片囤積行為不是能快速解決的，只有長期形成一個健康產業(yè)生態(tài)，未來才有機會杜絕這種‘黑市’交易行為。”原誠寅說。

芯片供應緊張正逐步得到緩解

“疫情改變了人民的工作生活習慣，促使消費類電腦、手機的市場需求提升。消費類芯片需求的增加，擠壓了傳統(tǒng)汽車芯片的生產產能，也壓縮了汽車芯片的供應量。”原誠寅認為，疫情才是導致芯片短缺的重要原因。

“目前為止，我們還未聽說因為高通芯片的問題導致客戶生產受到影響，因為和其他傳統(tǒng)的汽車供應商相比，高通背后是極其龐大的消費類電子產品市場。高通的市場份額決定了我們在那些代工廠中的客戶優(yōu)先級是最高的。可以說，我們憑借著客戶優(yōu)先級來保護我們的汽車客戶。”一位高通華東區(qū)域的工作人員的話也側面印證了原誠寅的說法。

與此同時，疊加日本福島地震、美國德州停電、瑞薩火災、馬來西亞疫情爆發(fā)等諸多復雜因素，讓芯片供應增加了不確定性。“目前，整個半導體行業(yè)和汽車行業(yè)的供應鏈關系處在混亂中。因為芯片產業(yè)鏈很長，這個環(huán)節(jié)情況好轉以后，另外一個環(huán)節(jié)可能也會缺貨，供應鏈具有不穩(wěn)定性。”陳玉東說。

在此背景下，評估供應商失去制造能力后對車企帶來的潛在影響，并建立備用的供應商選擇方案，以盡量減少供應鏈中斷的情況，成為車企接下來的重要任務。

“大多數(shù)公司只參考其關鍵供應商提供的信息，而忽略了二級和三級供應商對供應鏈可能產生的影響。供應鏈繪制可以幫助公司在整個供應鏈中獲得更好的可見性。例如，當供應鏈發(fā)生斷裂時，企業(yè)可以更及時地發(fā)現(xiàn)哪些供應商、站點、零件和產品正處于風險之中。”德勤在今年10月發(fā)布的一份名為《不確定下的曙光 亞太半導體騰飛》的報告中表示，企業(yè)應該考慮建立其自己的數(shù)字化供應鏈。

其次，德勤認為企業(yè)還應投資其備份的能力，即在核心供應鏈中“隱藏”一個或多個備選的供應網(wǎng)絡，一旦核心網(wǎng)絡出現(xiàn)問題，備用的網(wǎng)絡將能夠立即接管。

目前，芯片危機何時解決，業(yè)內意見并不統(tǒng)一。

“到明年上半年，芯片供應短缺不會完全解決，明年下半年的情況暫時還不清楚。”偉世通中國區(qū)總裁韋巍表示。

陳玉東則預計，今年第四季度汽車行業(yè)芯片滿足率仍會較低，明年之內有望恢復到今年上半年之前的情況，即10%~20%的缺貨率可能會是一個常態(tài)。

崔東樹則表示：“要完全解除芯片的短缺，估計還是要到明年春節(jié)銷售高峰之后。”

雖然問題尚未完全解決，但崔東樹認為，“汽車芯片供給最黑暗期已經(jīng)過去，預計未來幾個月的汽車產銷會不斷走強。”

在國新辦近日舉行的新聞發(fā)布會上，工業(yè)和信息化部新聞發(fā)言人、運行監(jiān)測協(xié)調局局長羅俊杰也表示，截至目前，汽車產業(yè)受芯片短缺影響的問題還比較明顯，但是綜合各種跡象看，預計四季度將比三季度有所緩解。

（應受訪者要求，郭陽、安林等均為化名）