爭奪汽車轉(zhuǎn)向系統(tǒng)市場：本土企業(yè)打響突圍戰(zhàn) 芯片短缺或成“攔路虎”

每經(jīng)記者 段思瑤    每經(jīng)編輯 孫磊

面對正在到來的智能汽車時代，傳統(tǒng)轉(zhuǎn)向系統(tǒng)已然無法滿足自動駕駛功能的控制需求。作為智能駕駛執(zhí)行層中的核心部分，趨于線控化的汽車轉(zhuǎn)向系統(tǒng)正成為待挖掘的億級“藍海”市場。頭豹研究院預(yù)計，2025年中國汽車轉(zhuǎn)向系統(tǒng)市場規(guī)模將達到478.9億元，復(fù)合增長率為5.1%。

然而，一直以來，國內(nèi)汽車轉(zhuǎn)向系統(tǒng)被博世、耐世特等國際企業(yè)占據(jù)著大部分市場份額，且牢牢把握著豪華和合資品牌車企的供應(yīng)渠道。相比之下，中國汽車轉(zhuǎn)向系統(tǒng)供應(yīng)商在產(chǎn)品設(shè)計、制造及產(chǎn)品性能方面仍有差距，靠著價格優(yōu)勢主打中低端市場。

隨著智能汽車這一萬億級增量市場的到來，疊加碳達峰及碳中和“雙碳”目標(biāo)的壓力，本土整車企業(yè)和零部件供應(yīng)商打響了一場汽車轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的“突圍戰(zhàn)”。

本土企業(yè)打響“突圍戰(zhàn)”

通常來說，自動駕駛分為三個層級，包括感知、決策和執(zhí)行。感知層面主要涉及雷達、攝像頭和高精度地圖，決策層面主要包括算法和預(yù)控制器，執(zhí)行層面則主要為制動系統(tǒng)和轉(zhuǎn)向系統(tǒng)。

車輛通過毫米波雷達、攝像頭等感知設(shè)備對環(huán)境數(shù)據(jù)進行收集，并傳送至自動駕駛芯片進行任務(wù)決策，最后由轉(zhuǎn)向系統(tǒng)、制動系統(tǒng)等來完成。其中，汽車轉(zhuǎn)向系統(tǒng)能實現(xiàn)多項ADAS功能，如泊車輔助、車道保持、車道偏離預(yù)警等。

目前，汽車轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的主流是電子助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，但隨著自動駕駛的升級，占用空間更少，安全性更高的線控轉(zhuǎn)向系統(tǒng)被認(rèn)為是未來趨勢。據(jù)悉，目前僅有英菲尼迪Q50車型在2014年實質(zhì)運用了線控轉(zhuǎn)向系統(tǒng)。

圖片來源：每日經(jīng)濟新聞 資料圖

《每日經(jīng)濟新聞》記者了解到，目前國際企業(yè)的線控轉(zhuǎn)向系統(tǒng)已經(jīng)處于準(zhǔn)備量產(chǎn)或正在研發(fā)狀態(tài)。如，博世已經(jīng)處于樣車展示階段；采埃孚和捷太格特也有了產(chǎn)品規(guī)劃，但未實現(xiàn)量產(chǎn)；拓普集團等企業(yè)已處于研發(fā)中。

面對國際線控轉(zhuǎn)向系統(tǒng)供應(yīng)商的步步緊逼，本土企業(yè)開始反攻。今年6月底，長城汽車對外發(fā)布全國首個支持L4+自動駕駛的線控轉(zhuǎn)向技術(shù)，擯棄了轉(zhuǎn)向器與轉(zhuǎn)向管柱之間的轉(zhuǎn)向傳動軸，支持方向盤收折，隔絕路面振動，預(yù)計2023年正式投入商業(yè)應(yīng)用。

另外，國內(nèi)一家名為上海拿森汽車電子有限公司的零部件供應(yīng)商，現(xiàn)有產(chǎn)品主要為Nbooster線控剎車系統(tǒng)和EPS Plus線控轉(zhuǎn)向系統(tǒng)。

今年以來，政策對線控轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的支持力度也在不斷加大。今年2月，國務(wù)院發(fā)布的《關(guān)于加快建立健全綠色低碳循環(huán)發(fā)展經(jīng)濟體系的指導(dǎo)意見》中提到，加快電子液壓助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的淘汰，提升電子助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)和線控轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的裝配率。

頭豹研究院預(yù)測，線控轉(zhuǎn)向系統(tǒng)將在5年后大規(guī)模應(yīng)用于多種車型中。不過，由于前期成本較高，線控轉(zhuǎn)向系統(tǒng)將被搭載在高端車型上，未來隨著供應(yīng)鏈完善和形成規(guī)模效應(yīng)后，成本將下降，從而逐漸向中端車型滲透。

芯片短缺或成“攔路虎”

眼下，全球汽車產(chǎn)業(yè)正遭遇“芯荒”。據(jù)了解，此次車用芯片短缺種類主要為MCU（微控制單元），MCU主要應(yīng)用于ECU（電子控制單元）中，而ECU作為汽車轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的上游產(chǎn)業(yè)，正掣肘整個汽車轉(zhuǎn)向系統(tǒng)市場的發(fā)展。

圖片來源：視覺中國

自2020年以來，國際芯片企業(yè)紛紛延遲交付期，MCU交付期至少延長6~16周。截至今年5月，用于ECU的MCU仍處于緊缺狀態(tài)。

國際芯片企業(yè)延遲交貨，導(dǎo)致MCU價格大漲。公開數(shù)據(jù)顯示，自去年12月至今，MCU價格上漲了20%~30%，ECU成本也是水漲船高。隨著ECU成本的上升，電子助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)成本增加，其出貨量也受到限制。

一直以來，國內(nèi)ECU的核心技術(shù)幾乎被外資企業(yè)壟斷，主要集中在歐美及日本企業(yè)手中，代表企業(yè)有博世、德爾福、大陸、偉世通、馬瑞利、電裝、京濱、日立等。在中國市場方面，歐美ECU品牌主要配套德系、美系及韓系車型，而日本品牌主要供應(yīng)日系車。

相比之下，中國自主ECU品牌一直以來處于劣勢地位，ECU的軟件與硬件開發(fā)都需要經(jīng)驗和知識積累，由于基礎(chǔ)薄弱、技術(shù)力量分散，加上缺乏足夠的人力、資金投入和有效的組織管理，我國在該領(lǐng)域技術(shù)研發(fā)進展緩慢。

近年來，國內(nèi)企業(yè)也開始在ECU領(lǐng)域加大資金及技術(shù)投入，德賽西威、地平線等自主品牌迅速崛起。有觀點認(rèn)為，因低關(guān)稅和研發(fā)成本相對較低，國產(chǎn)ECU具有價格優(yōu)勢，汽車轉(zhuǎn)向系統(tǒng)中游廠商因成本壓力將選擇國產(chǎn)ECU，未來國產(chǎn)化率將提高。

雖然汽車轉(zhuǎn)向系統(tǒng)市場短期受“芯荒”影響，但從長期來看，隨著汽車向電動化及智能網(wǎng)聯(lián)化發(fā)展，成熟的電子助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)將成為車輛標(biāo)配。