歐洲車企排隊“駛離”汽車內(nèi)燃機末路將至？

每經(jīng)記者 段思瑤    每經(jīng)編輯 孫磊    

越來越多的汽車品牌正在“駛離”內(nèi)燃機。

日前，奧迪宣布，從2026年開始，其面向全球市場推出的新車型將全面切換為純電動產(chǎn)品，至2033年奧迪計劃逐步停止內(nèi)燃發(fā)動機的生產(chǎn)。在此之前，現(xiàn)代、福特、豐田等汽車品牌也相繼決定將停止研發(fā)新的內(nèi)燃機產(chǎn)品。

眾多汽車品牌在提出停產(chǎn)內(nèi)燃機時間表的同時，中國科學院院士、清華大學車輛與運載學院教授歐陽明高也建議“北京研究出臺禁售燃油車政策，逐步將汽車指標全部改為新能源車指標，以促進碳減排”。

一時間，內(nèi)燃機成了眾矢之的。在最近的熱搜話題榜上，“燃油車時代要結(jié)束了嗎？”引發(fā)了超過300萬人的討論。而在這條熱搜話題背后，是各大汽車品牌在面對電動化趨勢和日益趨嚴的排放法規(guī)時，不得不作出的決定。身處夾擊中的內(nèi)燃機，出路在何處？

歐7排放標準扼殺內(nèi)燃機？

停售內(nèi)燃機，似乎是汽車品牌做出的一個不得已決定。奧迪汽車股份公司管理董事會主席杜思曼在日前接受采訪時道出了實情，奧迪之所以停產(chǎn)內(nèi)燃機車型，與歐盟將推行歐7排放法規(guī)有關(guān)。

據(jù)悉，歐7排放法規(guī)或?qū)⒁筌囕v氮氧化物（NOx）將降至每公里30毫克，一氧化碳排放量由每公里500~1000毫克減少到100~300毫克。作為對比，目前我國實行的國六b排放標準中要求車輛一氧化碳排放量不得超過500毫克。

按照計劃，歐盟委員會將在今年第四季度就歐7排放標準提出立法建議，預計最快會在2025年生效。

嚴苛的歐7排放標準，在歐盟引起了巨大爭議。近日，歐洲汽車制造商協(xié)會對歐7排放標準進行第三次發(fā)函抵制，認為一旦歐7標準實施后，車企將被迫在燃油車型上安裝加熱電催化劑等配件，此舉將導致車輛的整體性能大幅下降，同時整車制造成本也會較現(xiàn)階段高出不少，這樣的標準等于扼殺了所有內(nèi)燃機。

不過，在歐盟委員會看來，歐7排放標準有利于歐洲交通“零排放”，從而實現(xiàn)碳中和。據(jù)央視新聞消息，今年4月歐盟委員會發(fā)表公告稱，對歐洲理事會、歐洲議會及各成員國議會就《歐洲氣候法》達成臨時協(xié)議表示歡迎，這意味著歐盟在2050年實現(xiàn)碳中和的承諾將被寫入法律。

在“2050年實現(xiàn)碳中和”目標壓力下，歐盟對內(nèi)燃機激進的態(tài)度也在意料之中。目前，包括荷蘭、英國、法國、德國等多個歐盟國家已經(jīng)提出了明確的禁售燃油車時間表，擁抱電動化。今年前5個月，歐洲市場新能源車銷量為58.2萬輛，同比增長177.9%，滲透率提升至15.6%，高于去年同期的7.6%。

自主品牌發(fā)力內(nèi)燃機

與奧迪等汽車品牌決定停產(chǎn)內(nèi)燃機的選擇相比，自主品牌在內(nèi)燃機上的研發(fā)正在加大。

今年以來，包括奇瑞、長城、長安等自主品牌相繼對外公布發(fā)動機系列計劃。如，今年4月奇瑞發(fā)布了鯤鵬動力，其中的2.0TGDI發(fā)動機已實現(xiàn)裝車；長城汽車蜂巢動力計劃未來三年將基于汽油、柴油、合成燃料、氫氣等燃料形式推出23款發(fā)動機產(chǎn)品。

事實上，在此前很長一段時期內(nèi)，自主品牌在發(fā)動機的核心技術(shù)研發(fā)中遭遇“卡脖子”問題，如今這一情況正在改變。“所謂的‘卡脖子’問題無非是一個時間的概念。以前，在設(shè)計軟件上更多的是直接使用國外的產(chǎn)品，而現(xiàn)在則會將他們與我們的數(shù)據(jù)庫相融合，從而提升自身的軟件實力。”長城汽車蜂巢動力研究院院長李健認為。

然而，在雙積分、碳中和等越來越嚴苛的環(huán)保要求下，自主品牌想要進一步提高內(nèi)燃機動力系統(tǒng)并不是一件容易的事。

“我們現(xiàn)在確實面臨著行業(yè)的挑戰(zhàn)，因為汽車的動力系統(tǒng)正在進行深刻變革。”李健坦言，蜂巢動力在做整個動力總成的深度協(xié)同，就是將發(fā)動機、變速器等發(fā)揮到最大的集成性優(yōu)勢。

眼下，自主品牌將發(fā)動機的研發(fā)方向更多地投向了混合動力、氫能等領(lǐng)域。如，長安汽車發(fā)布的藍鯨iDD混合動力系統(tǒng)，可以平臺化應用于A~C級車型；蜂巢動力將在2023年推出第一款熱效率45%+混動專用發(fā)動機，2025年推出首款氫氣發(fā)動機。

“未來的車用動力將是多種形式的，包括氫能、天然氣等，或許傳統(tǒng)動力會越來越少甚至沒有，但發(fā)動機還是必須要存在的。”長城汽車蜂巢易創(chuàng)科技有限公司聯(lián)席董事長陳曉亮認為，由“發(fā)動機+電機”組成的不同模式的混合動力，在未來很長一段時間是必然存在的。

降低碳排放才是出路

在傳統(tǒng)動能與電動化切換的關(guān)鍵時期，中、歐兩大市場對待內(nèi)燃機兩種截然不同的態(tài)度讓人們好奇，內(nèi)燃機的出路到底在哪里？

“內(nèi)燃機作為熱效率最高的動力機械，在未來幾十年仍將在移動式動力裝置中占有支配地位。接下來，降低碳排放成為整個內(nèi)燃機行業(yè)的首要課題與重要任務，因而高效、低碳、清潔和燃料的多元化成為內(nèi)燃機行業(yè)技術(shù)發(fā)展的新趨勢。”中國內(nèi)燃機工業(yè)協(xié)會秘書長邢敏表示。

從技術(shù)路徑角度來看，內(nèi)燃機有實現(xiàn)低碳或者零碳的空間與潛力。尤其是隨著汽車智能化、數(shù)字化進程的不斷發(fā)展，通過柔性化控制使內(nèi)燃機始終處于較高熱效率的工作狀態(tài)，從而加快熱效率提升的進程。這意味著，提升內(nèi)燃機的熱效率成為其是否長期成為主角的關(guān)鍵一環(huán)，也是未來降碳的主要方式。

實際上，提高發(fā)動機熱效率也是各大汽車企業(yè)努力的方向。如，長安汽車藍鯨1.5L渦輪增壓發(fā)動機熱效率為45%；吉利汽車宣稱可以“實現(xiàn)51%的指示熱效率”。柴油車領(lǐng)域，濰柴動力在去年發(fā)布了熱效率突破50%的商用化柴油機。

全國政協(xié)副主席、中國科協(xié)主席萬鋼表示，高效率帶來低能耗，是節(jié)能和降低碳排放最現(xiàn)實的手段，目前我國一些企業(yè)已經(jīng)應用自主研發(fā)的基礎(chǔ)技術(shù)，推動內(nèi)燃機與電動化、智能化趨勢的深度融合，助力內(nèi)燃機的穩(wěn)態(tài)、高效、低排放的運行，研發(fā)了新型插電、增程式混合動力系統(tǒng)，實現(xiàn)了高效和低碳目的。