“上海人”楊超越的老家通高鐵了！

每經(jīng)記者 程曉玲    每經(jīng)編輯 楊歡 何小桃    

27日上午，鹽通高鐵正式進入試運行，預計今年底開通運營的消息一出，江蘇網(wǎng)友迅速占領了評論區(qū)，畫風如下：

值得注意的是，近日藝人楊超越落戶上海的消息引發(fā)熱議，而楊超越正是鹽城大豐人，報道稱，鹽通高鐵開通后，通過滬蘇通鐵路、鹽通高鐵的“接力“，上海市民可以坐直達高鐵去鹽城。

在長三角全國最密集的交通網(wǎng)絡中，這條正線全長156.6公里、設計時速350公里的高鐵線路本身或許算不上突出。

但放在江蘇，特別是蘇北地區(qū)來說，它的意義顯然要重要得多——

這是首條全線位于蘇北地區(qū)的時速350公里高鐵，連通青鹽鐵路、徐鹽鐵路、滬蘇通鐵路，通車后將使蘇北地區(qū)高鐵初步成網(wǎng)，蘇中、蘇北地區(qū)與上海的時空距離被大大壓縮。

“在江蘇，蘇北與蘇南的發(fā)展差距，表面是經(jīng)濟問題，實質(zhì)是區(qū)位問題，關鍵是交通問題?！边@是不少專家的共識。直到去年底，時速均為250公里的徐宿淮鹽高鐵、連淮高鐵開通運營才結(jié)束了蘇北不通高鐵的歷史。

從時速250公里到時速350公里，蘇北向南，顯然還想再快一點。

鹽城如愿了

圖片來源：攝圖網(wǎng)

“為爭取提速到350公里，我們走過一段非常艱難的歷程?！?/span>

關于鹽通高鐵的獲批，鹽城市委原書記王榮平曾在接受媒體采訪時透露，鹽城從市領導到部門負責人，為了鹽通高鐵，前后往北京跑了不下300趟。

最終，鹽通高鐵在2017年獲得國家發(fā)改委批復——

北起徐宿淮鹽鐵路鹽城站，南至滬蘇通鐵路南通西站，設鹽城、鹽城大豐、東臺、海安、如皋南和南通西6座車站，正線全長156.6公里，設計時速350公里。

鹽通高鐵線路走向示意圖。視頻截圖

僅僅是從其連接的兩個端點，也能看出這條鐵路線的特殊意義：

鹽城海陸空交通便捷，擁有內(nèi)河航運、空港、海港等一類開放口岸，是國家沿海發(fā)展和長三角一體化兩大戰(zhàn)略交匯點；南通則是集“黃金海岸”與“黃金水道”優(yōu)勢于一身的咽喉要道。

兩市高鐵連通，將為江蘇、蘇中和蘇南地區(qū)進一步發(fā)展空鐵聯(lián)運、海鐵聯(lián)運提供極大便利。

拉通來看，鹽通高鐵通車后，通過連接既有的青鹽鐵路、徐鹽鐵路、滬蘇通鐵路，將使蘇北地區(qū)高鐵初步成網(wǎng)。

至此，鹽城大豐區(qū)、東臺市兩地終于邁入“高鐵時代”，南通海安市、如皋市則由只?？考扔芯€提速動車，提升至?？吭O計時速350公里的高鐵動車。

蘇中、蘇北廣大地區(qū)與上海等長三角中心城市的時空距離更是大大縮減——

從鹽城出發(fā)只要1小時就能抵達上海，南通則只需38分鐘，沿線地區(qū)將全面融入上海、南京“一小時經(jīng)濟圈”和北京“一日商務圈”。

這將為擁有近4000萬人口的江蘇沿海和蘇北地區(qū)接軌大上海、融入長三角打開“最便捷通道”，也為京滬、京杭和滬陜之間快速通達打開了新通道。

一位鹽城市商務局招商處負責人這樣描述鹽通高鐵將帶來的區(qū)域經(jīng)濟聯(lián)動：

此前由于交通限制，鹽城與上海、浙江的商務交流大多依賴公路和航空運輸，因此很多人不太愿意“出遠差”到省外進行商務交流，而是在省內(nèi)尋求合作伙伴。

鹽通高鐵的開通，將實現(xiàn)江蘇、上海、浙江商務活動的高頻化，甚至“這三個?。ㄊ校┚涂熳兂梢粋€省了”。

“向南”有多難

圖片來源：攝圖網(wǎng)

以目前進度來看，鹽通高鐵將于今年12月順利通車，比原計劃的4年工期整整提前16個月。工期大幅提速背后，是蘇北地區(qū)對于早日實現(xiàn)高鐵成網(wǎng)的迫切。

“?多年來鹽城在全國鐵路交通中一直處于邊緣化的狀態(tài)，在江蘇省的鐵路規(guī)劃建設中也一直處于神經(jīng)末梢，最初高鐵建設規(guī)劃圖里沒有鹽城的份兒。”

鹽城本地媒體曾在公開報道中如是指出“地無寸鐵”的尷尬。

不僅僅是鹽城，淮安、宿遷等同處蘇北的“難兄難弟”，也有著同樣的遭遇。

“在宿遷投資三年，我去宿遷的次數(shù)屈指可數(shù)?！币患姨K州企業(yè)曾在接受媒體采訪時表示，蘇州到宿遷，沒有高鐵，開車需要6小時。盡管宿遷在積極招商，提供土地、廠房、稅收等多種優(yōu)惠政策吸引投資，但“沒有高鐵”是難以回避的劣勢。

回顧全國第一輪高鐵建設潮中，江蘇的高鐵建設集中在蘇南，而占全省面積70%的蘇北、蘇中地區(qū)，在全省高鐵版圖中存在感幾乎為零。

2011年6月，京滬高鐵通車，徐州東站是在蘇北設立的唯一站點，徐州逐漸成為蘇北各地的中轉(zhuǎn)樞紐。2018年12月，青鹽鐵路開通，連云港、鹽城兩市及所轄縣域受益，全蘇北只有徐州一地通高鐵的歷史才得以終結(jié)。

換句話說，在高鐵、動車以幾分鐘一班的頻率往返于蘇南和北京、上海等中心城市之間時，僅一江之隔的蘇北大多數(shù)城市居民，卻仍以大巴為主要出行工具，直到2018年才逐漸轉(zhuǎn)變。

為何會有如此差異？從全國地圖上看，由于江蘇省狹長的地理構(gòu)造， 蘇北各市借道南京連接蘇南成本太高，而南京想要擁有自己的經(jīng)濟腹地，則更傾向于向西延伸，與安徽地級市實現(xiàn)高鐵連通。

此外，蘇北地區(qū)的自然資源特質(zhì)也限制了高鐵的發(fā)展，《江蘇省主體功能規(guī)劃（2011～2020）》年顯示，蘇北地區(qū)大部分區(qū)域為農(nóng)產(chǎn)品主產(chǎn)區(qū)，屬“限制開發(fā)”區(qū)域。

在鐵路建設差距越拉越大的同時，蘇南蘇北的經(jīng)濟差距也逐步拉開：

以人均GDP為例。2019年，全國共有28個普通地級市市人均GDP超過10萬元，其中，江蘇占據(jù)7席，是入圍城市最多的省份。

這7個地級市分別是無錫、蘇州、常州、鎮(zhèn)江、揚州、南通、泰州，均出自蘇南和蘇中地區(qū)，蘇北無一市上榜。

“經(jīng)濟引擎”來了？

圖片來源：攝圖網(wǎng)

“GDP破九萬億卻存在‘出行漏洞’”“南通，南不通”“蘇北高鐵失去的十年”……相關的問題顯然不會被忽視。

2019年春節(jié)后，江蘇省首個全省性大會——交通強省暨現(xiàn)代綜合交通運輸體系建設推進會議上明確，把鐵路作為綜合交通建設的主戰(zhàn)場，按照“蘇北突破、蘇中提升、蘇南優(yōu)化”的思路，加快建設“軌道上的江蘇”。

同年12月16日，徐宿淮鹽高鐵、連淮高鐵開通運營，這是蘇北五市首次通過高鐵相互連接，也是蘇北地區(qū)真正接入全國高鐵網(wǎng)的開始。

從當前規(guī)劃和在建的鐵路來看，蘇中、蘇北成為江蘇“十三五”期間的建設重點，“十三五”末初步構(gòu)建蘇北“兩橫一縱”高鐵網(wǎng)：

至2020年，蘇北路網(wǎng)總里程近2000公里，全省占比由35%提升至45%，其中高速鐵路達863公里，全省占比由6.5%提升至41.6%，蘇北路網(wǎng)密度達381公里/萬平方公里。

這當中，作為國家“八縱八橫”高鐵網(wǎng)中沿海鐵路的重要組成部分，鹽通高鐵是補齊縱貫中國東部沿海鐵路最后一段的關鍵工程，被稱為沿海鐵路大通道的收官之作。

除此之外，連鎮(zhèn)高鐵淮鎮(zhèn)段也將開始試運行，預計12月上旬具備開通運營條件。

位于江蘇省中北部的連鎮(zhèn)高鐵，將形成縱貫江蘇蘇北、蘇中、蘇南地區(qū)的中軸鐵路主通道，將連云港、淮安、揚州、鎮(zhèn)江部分縣市連入全國高速鐵路網(wǎng)，實現(xiàn)與上海、南京、杭州等長三角中心城市的無縫對接。

連鎮(zhèn)高鐵淮鎮(zhèn)段線路走向示意圖

來源：中國鐵路上海局集團有限公司

但需要指出的是，高鐵縮短的僅僅是蘇北向南的時空距離，不是絕對的經(jīng)濟“增長引擎”。

此前，江蘇省社會科學院連云港分院的蔣紅奇曾發(fā)文稱，由于江蘇高鐵資源不均衡發(fā)展，可能會對蘇北地區(qū)形成過境效應、“虹吸”效應、錯配效應等。他指出：

如果不能加快打造高質(zhì)量的旅游環(huán)境、高品位的購物環(huán)境和高效率的市場環(huán)境，那么高鐵將成為蘇北地區(qū)游客外流、消費外移的高速通道；

且高鐵的開通縮短了城市間的時空距離，人才和物資的流動更加便捷，可能會加速人才和資金向大中城市集聚，搶走蘇北地區(qū)的優(yōu)勢資源；

此外，作為未來幾年在蘇北地區(qū)即將建成運營的新型交通工具，原有城建規(guī)劃、交通布局、商業(yè)圈層和產(chǎn)業(yè)體系等，沒有考慮高鐵這一因素，導致邊際生產(chǎn)率不一致，也可能發(fā)生資源錯配、要素錯配等問題。

可以說，蘇北向南起跑于高鐵時代，但最終如何融入?yún)^(qū)域協(xié)同，延續(xù)自身發(fā)展，這是蘇北城市“喜迎”高鐵之后面臨的普遍挑戰(zhàn)。

記者|程曉玲?編輯|楊歡?何小桃?王嘉琦

校對|趙云

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