智能駕駛陷入路線之爭：是學(xué)蘋果還是效仿安卓？

每經(jīng)記者 范文清    每經(jīng)編輯 裴健如

“智能網(wǎng)聯(lián)是一個包羅萬象的舞臺。在這個舞臺上，大家做汽車還是做網(wǎng)聯(lián)？做平臺還是做產(chǎn)品？做硬件還是做軟件？做數(shù)據(jù)采集還是做算法？”近日，在“2020汽車資本論壇”上，貿(mào)促會汽車行業(yè)分會兼國際商會汽車行業(yè)商會會長王俠的幾個問題點(diǎn)出了當(dāng)下企業(yè)做智能網(wǎng)聯(lián)汽車時的路徑困擾。

近年來，隨著智能網(wǎng)聯(lián)汽車從概念逐步落地，加之自動駕駛商業(yè)化的有序推進(jìn)和5G的全面商用，與車聯(lián)網(wǎng)相關(guān)的軟硬件需求正形成巨大的增量市場。

圖片來源：攝圖網(wǎng)

根據(jù)IDC發(fā)布的《全球智能網(wǎng)聯(lián)汽車預(yù)測報告》，2019年全球智能網(wǎng)聯(lián)汽車出貨量為5110萬輛，與2018年相比增長了45.4%。IDC預(yù)計，未來5年，全球智能網(wǎng)聯(lián)汽車的年出貨量復(fù)合增長率為16.8%，增長空間巨大。

面對智能網(wǎng)聯(lián)汽車帶來的新機(jī)遇，相關(guān)企業(yè)是效仿蘋果，以自我為中心，采用垂直整合體系，漸進(jìn)式發(fā)展；還是“組群”以“安卓”模式合作開發(fā)、共享成果？當(dāng)前中國車企正面臨新的抉擇。

“特斯拉的路線必須跟”

當(dāng)前，智能駕駛有兩條技術(shù)路徑在博弈：一是以傳統(tǒng)車企為代表，從L2到L3再到L4的漸進(jìn)式策略；一是以谷歌為代表的互聯(lián)網(wǎng)公司，他們希望能飛速進(jìn)入到L2以上的自動駕駛技術(shù)。兩條技術(shù)路徑猶如珠穆朗瑪峰的南北兩線，在難度和距離上都有區(qū)別。

作為國內(nèi)第一批進(jìn)入自動駕駛領(lǐng)域的研究者，地平線CEO余凱認(rèn)為，當(dāng)前智能駕駛的發(fā)展很像當(dāng)初智能手機(jī)的萌芽狀態(tài)。“2007年之前，很多人在爭論什么是智能手機(jī)。2007年，蘋果第一代智能手機(jī)出來后，大家只有兩個選擇：跟還是不跟。現(xiàn)在的特斯拉就是在扮演蘋果的角色。”

余凱認(rèn)為，特斯拉漸進(jìn)式的發(fā)展路線不用質(zhì)疑，必須跟，如果不跟，五年后會很危險。“從去年4月開始，特斯拉搭載了自己研發(fā)的一個超強(qiáng)算力的FSD芯片，它接近72萬億次算力；它的下一代大概明年年底會出現(xiàn)，會是擁有三百萬億次每秒的算力超級芯片。大算力支撐下的數(shù)據(jù)閉環(huán)，就是特斯拉打造的一個聯(lián)機(jī)版的AI進(jìn)化體。它會因?yàn)椴灰粯拥乃緳C(jī)行為而觸發(fā)數(shù)據(jù)上傳，以在云端訓(xùn)練自動駕駛模型，使上百萬路上車輛共享經(jīng)驗(yàn)，共同進(jìn)化。”余凱認(rèn)為，這是一種高效吸收大數(shù)據(jù)聯(lián)機(jī)版的AI進(jìn)化，值得業(yè)內(nèi)認(rèn)真思考。

圖片來源：攝圖網(wǎng)

與其他企業(yè)的選擇不同，當(dāng)前特斯拉從芯片到自動駕駛平臺再到后續(xù)運(yùn)營，包括電池關(guān)鍵技術(shù)都在自己做布局。而自主車企要想追趕特斯拉，是效仿其垂直整合模式，還是“組群”式發(fā)展？

對此，一汽集團(tuán)智能網(wǎng)聯(lián)院院長李丹認(rèn)為，核心技術(shù)一定要自己掌握，這是傳統(tǒng)車企的底線，除此之外可以通過“組群”的方式，合作開發(fā)，共享成果。

華人運(yùn)通智能駕駛及電子電氣副總裁李謙對這一觀點(diǎn)表示認(rèn)同。他認(rèn)為，車企與上下游供應(yīng)商一起構(gòu)建生態(tài)體系，才能推動智能網(wǎng)聯(lián)的發(fā)展。但如何才能建立起這樣的聯(lián)盟，需要在汽車硬件架構(gòu)和軟件架構(gòu)上有突破，否則聯(lián)盟就不可能存在。

“如果軟件架構(gòu)技術(shù)沒有突破，即便開發(fā)出再好的芯片，做系統(tǒng)遷移也會很費(fèi)勁。如果把軟硬件分離做得很好，即使芯片不停地迭代，軟件層面也很容易遷移，這樣生態(tài)就容易形成了。”李謙說。

在李謙看來，在這樣的生態(tài)中，汽車產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)會發(fā)生很大的變化，有做芯片的，有做平臺的，大家都在延著自己的技術(shù)路線不斷迭代，路線或方案不再由主機(jī)廠選擇推動，主機(jī)廠可能更關(guān)注用戶體驗(yàn)，一些核心的專精技術(shù)由科技公司完成。只有這樣的生態(tài)體系建立起來，智能化時代才會真正到來。

智能網(wǎng)聯(lián)需要標(biāo)準(zhǔn)化

事實(shí)上，隨著智能網(wǎng)聯(lián)相關(guān)技術(shù)的發(fā)展越來越快，不少從事戰(zhàn)略研究的車企人員目前都很焦慮，因?yàn)樗麄儾恢老乱徊綍l(fā)生什么，未來的不確定性很強(qiáng)。在這種情況下，如何打破行業(yè)壁壘，形成一條順暢完整的產(chǎn)業(yè)鏈，成為當(dāng)下業(yè)內(nèi)關(guān)心的問題。

“當(dāng)前，車聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)已經(jīng)進(jìn)入到人與萬物互聯(lián)的第三階段，如果我們把它再往前推動，就必須把現(xiàn)有的生態(tài)做到最大融合，這就要求有一個相對集中或者統(tǒng)一的操作系統(tǒng)，或者是創(chuàng)造一個操作系統(tǒng)能發(fā)揮作用的硬件環(huán)境。”愛馳汽車創(chuàng)始人兼董事長付強(qiáng)認(rèn)為，雖然大家一直都在講軟件問題，但硬件也很重要，也需要平臺化，才能夠?yàn)檐浖娜诤?、統(tǒng)一創(chuàng)造較好的前提條件。

圖片來源：攝圖網(wǎng)

對此，廣汽新能源總經(jīng)理古惠南的觀點(diǎn)是，要打破行業(yè)壁壘，就要思考自動駕駛底層設(shè)計問題。

古惠南認(rèn)為，當(dāng)前車身上有兩大核心系統(tǒng)：一是物聯(lián)操作系統(tǒng)，一是自動駕駛系統(tǒng)。前者強(qiáng)調(diào)效率，即更新速度要快；后者要求安全。

“兩個系統(tǒng)的出發(fā)點(diǎn)不一樣。如果從娛樂端只是萬物互聯(lián)，不涉及自動駕駛，我認(rèn)為它的底層系統(tǒng)是可以共享的。但自動駕駛有很多技術(shù)不可能完全交給第三方公司全部去做，因?yàn)樗锌赡苓_(dá)不到車輛的安全感和駕駛性能，所以這些應(yīng)該由主機(jī)廠主導(dǎo)，剩下的門類可以跨界聯(lián)合。”

業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，就像充電樁的充電接口標(biāo)準(zhǔn)需要統(tǒng)一，智能網(wǎng)聯(lián)汽車的底層網(wǎng)絡(luò)架構(gòu)也需要標(biāo)準(zhǔn)化。“我們在與主機(jī)廠的合作過程中，經(jīng)常遇到如何在底層平臺化，以及真正在底層網(wǎng)絡(luò)架構(gòu)設(shè)計的開放性上做得更好的問題，這就需要底層本身的網(wǎng)絡(luò)架構(gòu)以及整車底層的軟硬件合一的標(biāo)準(zhǔn)化。”騰訊智慧出行副總裁鐘學(xué)丹說。

對此，蔚來汽車聯(lián)合創(chuàng)始人兼總裁秦力洪也認(rèn)為，就像充電口國標(biāo)發(fā)布后，充電樁才實(shí)現(xiàn)了規(guī)模化發(fā)展從而促進(jìn)了電動車發(fā)展一樣，智能化也需要這樣一個過程。“交通協(xié)議和通訊協(xié)議基于5G該設(shè)成什么樣子，如果不早定下行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)，各個車企的投入有可能南轅北轍。”

在秦力洪看來，在未來智能網(wǎng)聯(lián)和自動駕駛的場景里，聯(lián)合是一定需要的。“汽車產(chǎn)業(yè)上下游之間可能會形成數(shù)個聯(lián)盟，包括高清地圖、智慧交通、算法、大數(shù)據(jù)和汽車出行公司在一起，組成一個完整的生態(tài)鏈聯(lián)盟。這個聯(lián)盟需要有自己的標(biāo)準(zhǔn)，可能未來行業(yè)內(nèi)會存在兩到三種不同的標(biāo)準(zhǔn)，但標(biāo)準(zhǔn)的種類不會太多。”

“如果一個操作系統(tǒng)能成為主流，那么汽車產(chǎn)業(yè)在結(jié)構(gòu)上就會發(fā)生變化。在智能手機(jī)產(chǎn)業(yè)中有不同分工的角色，這種現(xiàn)象當(dāng)前在智能網(wǎng)聯(lián)汽車行業(yè)里還沒有看到，但未來肯定會朝著這個方向發(fā)展。我們要未雨綢繆。”付強(qiáng)說。