電動(dòng)車行業(yè)即將進(jìn)入成長(zhǎng)期 國(guó)內(nèi)車企是否應(yīng)跟隨特斯拉路線？

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2020年上半年，受疫情等因素影響，國(guó)內(nèi)汽車產(chǎn)銷分別同比下降16.8%和16.9%，車聯(lián)網(wǎng)企業(yè)的融資也陷入瓶頸。在這樣的背景下，9月27日，由《證券日?qǐng)?bào)》主辦的以“萬億級(jí)車聯(lián)網(wǎng)市場(chǎng)，誰主沉??？”為主題的2020汽車資本論壇在京召開。

華西證券汽車行業(yè)首席分析師崔琰、一汽集團(tuán)智能網(wǎng)聯(lián)院院長(zhǎng)李丹、華人運(yùn)通智能駕駛及電子電氣副總裁李謙、百度車聯(lián)網(wǎng)事業(yè)部總經(jīng)理蘇坦、縱目科技CEO唐銳、地平線CEO余凱齊聚一堂，就車聯(lián)網(wǎng)的當(dāng)下與未來、車聯(lián)網(wǎng)技術(shù)路線之爭(zhēng)等話題展開了討論。

車路協(xié)同發(fā)力

在車企探索自動(dòng)駕駛之路時(shí)，不同風(fēng)格的企業(yè)有不同的選擇，目前市場(chǎng)上主要有兩種技術(shù)路徑：傳統(tǒng)車企一般按照L2到L5的路徑實(shí)現(xiàn)自動(dòng)駕駛，逐步漸進(jìn)。而很多互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)則直接從高級(jí)技術(shù)切入，希望可以一步就達(dá)到L4的級(jí)別。

這就像是爬珠穆朗瑪峰，一個(gè)南線一個(gè)北線，南線相對(duì)比較平緩；北線陡峭、難度大，但走上去會(huì)節(jié)省時(shí)間。李丹表示：“從傳統(tǒng)OEM(原始設(shè)備制造商)的角度來說，我更贊成從南線往上爬，即從L2一步步切入，先給用戶在某些場(chǎng)景下提供便利性，如果我們也像互聯(lián)網(wǎng)公司那樣，試圖一步達(dá)到L4以上可能承受不了。”

李謙表示，現(xiàn)在絕大部分企業(yè)采取的自動(dòng)駕駛路線是有本質(zhì)區(qū)別的。從大的技術(shù)路線上來說，都屬于單車智能的范疇。“我個(gè)人對(duì)單車智能走到L4以上是持質(zhì)疑態(tài)度的，我比較認(rèn)同的是在更高級(jí)自動(dòng)駕駛領(lǐng)域里面，一定會(huì)出現(xiàn)不同的方案，因?yàn)閱诬囉胁煌娜毕?，不是?jiǎn)單靠技術(shù)就可以解決的。”

如果僅從單車智能一個(gè)維度發(fā)力，優(yōu)化邊際效益會(huì)遞減，難以達(dá)到期望值。蘇坦認(rèn)為，車聯(lián)網(wǎng)必須在車端智能和路端智能上共同發(fā)力。百度L4級(jí)別自動(dòng)駕駛已經(jīng)在全國(guó)很多城市跑起來了。蘇坦稱：“很多乘用車選用了我們的車聯(lián)網(wǎng)方案，有些傳統(tǒng)車企的燃油車也接入了這套方案。方案中包括我們做的測(cè)速、事故提醒等微觀層面上的應(yīng)用，同時(shí)也應(yīng)用了傳感器的手段，形成數(shù)據(jù)閉環(huán)，把信息回傳到云端，在路端形成云端感知的閉環(huán)。”

“南坡北坡”其實(shí)是商業(yè)模式的區(qū)別，有些企業(yè)選擇的商業(yè)模式是運(yùn)營(yíng)路線，而很多主機(jī)廠要考慮先把車作為商品銷售，這就決定了兩種模式對(duì)背后的成本敏感、供應(yīng)鏈需求是不同的。唐銳表示，頂峰只有一個(gè)，無論是南坡還是北坡，目的都是爬到山頂，在爬坡的過程中，可能會(huì)出現(xiàn)新的融合以及新的邊界。

“特斯拉的路線越來越清晰，應(yīng)該跟隨它的路線。”余凱認(rèn)為，“就像是智能手機(jī)發(fā)展初期，很多廠商都在爭(zhēng)論什么是未來，也有多種主張，但是等蘋果第一代手機(jī)出來后，沒有跟進(jìn)的廠商就逐漸消失了。”

生態(tài)融合大勢(shì)所趨

2019年，電動(dòng)車滲透率達(dá)到近5%，觸及導(dǎo)入期到成長(zhǎng)期的臨界點(diǎn)，可以預(yù)計(jì)電動(dòng)車行業(yè)即將進(jìn)入成長(zhǎng)期。那么，在整個(gè)行業(yè)變化的過程中，車企及核心供應(yīng)商未來將在哪些領(lǐng)域重點(diǎn)布局？

“特斯拉的成功不是靠電動(dòng)化，而是靠智能化，引領(lǐng)用戶需求才是造車的終極理念。”李丹認(rèn)為，特斯拉拋棄了傳統(tǒng)的羈絆，所有的零部件都能自己做，但是作為傳統(tǒng)OME難做芯片，傳統(tǒng)車企應(yīng)該與互聯(lián)網(wǎng)造車新勢(shì)力聯(lián)合協(xié)作。“首先，真正核心的技術(shù)一定要掌握在自己人手里；其次，科技公司與傳統(tǒng)車企組群開發(fā)，合作共贏；再次，大家需要相互分工協(xié)作，各行其職。”

對(duì)于融合問題，李謙以手機(jī)舉例稱，除了蘋果系統(tǒng)外還有安卓系統(tǒng)，它們采用的就是一種建立聯(lián)盟的方式。“現(xiàn)在無論是造車新力量，還是傳統(tǒng)車企，都有機(jī)會(huì)聯(lián)合上下游供應(yīng)商構(gòu)建生態(tài)體系，推動(dòng)智能網(wǎng)聯(lián)的發(fā)展。但建立這樣的聯(lián)盟，需要做出一些基礎(chǔ)上的突破。首先應(yīng)把基礎(chǔ)技術(shù)做出突破，沒有技術(shù)的基礎(chǔ)，夢(mèng)想也難以實(shí)現(xiàn)，在這個(gè)基礎(chǔ)上再構(gòu)建生態(tài)聯(lián)盟，實(shí)現(xiàn)合作共贏。”

事實(shí)上，無論是車聯(lián)網(wǎng)還是智能駕駛，歸根結(jié)底還是在談車的智能化。蘇坦坦言，聯(lián)盟的意義非常重要，移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)領(lǐng)域并沒有解決兼容問題，而汽車領(lǐng)域未來一定會(huì)形成以消費(fèi)者利益最大化的生態(tài)融合趨勢(shì)。

唐銳認(rèn)為，企業(yè)的開發(fā)方式應(yīng)該發(fā)生一些變革，比如軟硬件分離，硬件先投入后，經(jīng)過軟件升級(jí)降低成本。“不是所有的車企都能學(xué)特斯拉，因此在新形勢(shì)下，主機(jī)廠、供應(yīng)商、芯片廠應(yīng)該達(dá)成‘我中有你，你中有我’這種非常緊密的合作關(guān)系。”唐銳如是說。

“我們要打造智能時(shí)代的智能產(chǎn)品，有一個(gè)先決條件，要有一個(gè)智能的研發(fā)組織。”余凱認(rèn)為，底層的計(jì)算類芯片架構(gòu)，最終會(huì)形成一種“贏者通吃”的結(jié)果。底層芯片型的企業(yè)一定是生態(tài)型的企業(yè)，與眾多生態(tài)發(fā)生連接后，芯片本身才有意義。每個(gè)主機(jī)廠要從自身的資源稟賦，找到自己在未來智能出行時(shí)代的定位。“現(xiàn)在車載智能芯片門檻很高，從投入研發(fā)到掙第一分錢要花五年的時(shí)間，今天走向量產(chǎn)的只有三家芯片公司，因此主機(jī)廠應(yīng)該集中力量辦大事，把所有芯片的任務(wù)交給地平線。”