長安標(biāo)致雪鐵龍在華敗退 二線合資空間集體受擠壓

圖片來源：每經(jīng)記者 張建 攝

留給二線合資品牌的時間和空間也越來越少了。

標(biāo)致雪鐵龍集團(下稱“PSA”)在華又一家合資車企“落敗”。

近日，重慶長安汽車股份有限公司在重慶聯(lián)交所集團掛牌，出售長安標(biāo)致雪鐵龍(下稱“CAPSA”) 50%股權(quán)。幾乎在同一時間， PSA集團也向外界公布，轉(zhuǎn)讓自己所持的CAPSA另外50%股權(quán)。PSA與長安聯(lián)姻8年，最終因虧損累累而分道揚鑣。

據(jù)重慶產(chǎn)權(quán)交易網(wǎng)披露的掛牌的信息，2018年度，CAPSA公司虧損8.74億元，2019年前三季度虧損2.09億元。從該公司成立至今，累計虧損近50億元。在此之前，有法國媒體報道，PSA將把CAPSA位于深圳的工廠出售給寶能集團，但寶能方面的相關(guān)人士對記者表示，“尚未聽說此事”。

二線合資車企集體退縮

按照PSA方面的想法，在CAPSA位于深圳的工廠由第三方接管后，DS品牌(PSA旗下高端品牌)仍將在深圳工廠生產(chǎn)。不過，產(chǎn)品的銷售、品牌營銷等將被PSA集團收回。“我們會繼續(xù)在中國發(fā)展DS品牌”，PSA集團執(zhí)委會成員、全球執(zhí)行副總裁兼中國及東南亞區(qū)CEO高愷霖表示。

但留給DS的時間和空間還有多少？這個法系豪華品牌自2012年在中國市場推出首款車型后，曾在2014年以2.67萬輛的年銷量在豪華品牌中占據(jù)第10的位置，此后便逐年下滑。2018年DS在華銷量僅3867輛。

品牌定位不清晰、定價策略失敗、車型競爭力不足以及股東雙方的配合欠佳等，這些都是被認(rèn)為導(dǎo)致DS在華潰敗的重要原因。不僅是DS，隨著2018年中國車市的下行，整個二線合資品牌的生存空間都在受到擠壓。比如東風(fēng)雷諾、長安福特以及東風(fēng)悅達(dá)企業(yè)等，最近兩年的生存狀態(tài)都頗為艱難。

據(jù)中國汽車流通協(xié)會的數(shù)據(jù)顯示，到今年5月份，法系車在市場上的占比僅為0.73%，創(chuàng)十年最低。而同期德系、日系、美系和韓系在乘用車市場上的份額分別為23.28%、21.27%、9.58%、和4.69%。與上年同期相比，日系品牌乘用車銷量略有增長，其他外國品牌均呈下降，法系降幅超過60%。

“留給二線合資品牌的空間越來越小了。” CAPSA的一位內(nèi)部人士如是對記者表示，這種生存空間的被擠壓一方面來自于二線合資品牌過去利用品牌溢價對市場進行投資，沒有從產(chǎn)品層面真正跟上和把握住中國消費者的需求變化；二是市場價格層面，豪華車和主流合資品牌的下探，以及主流自主品牌的上攻，對二線合資品牌帶來的沖擊。

比如斯柯達(dá)，其此前在中國市場上的定位是大眾品牌的姐妹品牌，但是隨著大眾品牌車型的價格下移，斯柯達(dá)過去兩年市場的表現(xiàn)本來已經(jīng)出現(xiàn)下行的趨勢，而隨著捷達(dá)品牌在中國市場的推出，其生存狀態(tài)將更加艱難。

現(xiàn)代汽車集團(中國)副總裁、東風(fēng)悅達(dá)起亞總經(jīng)理李峰在車展上也談到，當(dāng)下整個汽車消費市場的特征是，新增就業(yè)人口不斷下滑，二手車市場像堰塞湖一樣越養(yǎng)越大造成對低端品牌巨大殺傷力。豪華品牌、合資品牌的價格不斷下探，而自主品牌則穩(wěn)中有升，形成“踩踏”效應(yīng)。過去五年，豪華車平均價格下降了12萬，合資車下降了1萬，自主品牌上升了1萬，整個市場價格帶被高度壓縮。

自主集體搶空間

汽車行業(yè)的寒意從2018年下半年一直蔓延到2019年， 2020年的乘用車市場或繼續(xù)下滑。長安汽車總裁朱華榮幾年前就開始預(yù)測，自主車企將“只剩五六家”。在二線合資品牌正在困局中掙扎的同時，自主品牌也在為活下去準(zhǔn)備更多的籌碼。

目前，自主品牌普遍加快在SUV市場的布局。奇瑞控股·JETOUR捷途營銷中心總經(jīng)理李學(xué)用在接受記者采訪時認(rèn)為，就算真的有寒冬，但中國市場足夠大，光自主SUV今年的市場容量大概有450萬輛左右，如果能夠在這一細(xì)分市場扎根，對于車企尤其是捷途這類剛剛誕生不久的企業(yè)來說，已經(jīng)有足夠的空間。

據(jù)不完全統(tǒng)計，今年廣州車展上，SUV的新車數(shù)量超過50輛。車型數(shù)量增長的同時，自主SUV市場細(xì)分再細(xì)分的趨勢也在加速，不少自主品牌都通過“兄弟”作戰(zhàn)的方式來加碼市場，比如長安的CS75和CS75 PLUS，吉利博越和博越pro，上汽榮威RX5和榮威RX5 MAX。短期來看，踏準(zhǔn)市場節(jié)奏的自主SUV依然能夠在細(xì)分市場上有自己的一席之地。比如奇瑞旗下的新的產(chǎn)品序列捷途，雖然2018年1月才正式發(fā)布，但利用奇瑞在研發(fā)和供應(yīng)鏈方面的資源，在短短一年多的時間里快速推出了3款新車，在近期又推出X95車型。“無論是產(chǎn)品還是營銷，都是唯快不破。”李學(xué)用認(rèn)為。速度也為捷途在市場上爭取到了一定的生存空間，今年前11月其累計銷量突破11萬輛，明年希望沖擊20萬輛。

SUV之外，自主車企正在所有的細(xì)分市場做更細(xì)密的產(chǎn)品布局，比如在MPV市場，新寶駿RM-5在此前的車型之外，又在近期廣州車展推出1.5L車型版本，而榮威則發(fā)布了首款MPV車型。在長安汽車副總裁葉沛看來，二線合資品牌的生存空間在未來幾年會大幅壓縮。僅以中國特供車或配置簡陋的車型進攻自主品牌的勢力范圍，隨著逐漸失去品牌光環(huán)，只會讓它們輸?shù)母臁?/p>

自主品牌在中國市場上有先天的渠道優(yōu)勢，也更懂中國消費者的需求。朱華榮在廣州車展上預(yù)言，“自主和合資必有一戰(zhàn)”，如果自主品牌能夠在品牌上進一步突破，并且將對消費者的理解更好的反饋給消費者，傳導(dǎo)到終端，其在與二線合資品牌“互搏”的過程中，或?qū)懈蟮膭偎恪?/p>

封面圖片來源：每經(jīng)記者 張建 攝